Парусник с железным корпусом - Iron-hulled sailing ship

Четырехмачтовый, с железным корпусом барк Герцогин Сесили

Парусные корабли с железным корпусом представляет собой окончательную эволюцию парусники в конце возраст паруса. Они были построены для перевозки насыпных грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Это были самые большие торговые парусные суда, от трех до пяти мачты и квадратные паруса, а также другие планы плавания. Они несли пиломатериалы, гуано, зерно или же руда между континентами. Более поздние образцы имели стальные корпуса. Иногда их называют "винджаммеры " или же "высокие корабли ".[1] Некоторые выживают, по-разному действуя как школьные корабли, музейные корабли, ресторанные корабли, и круизные суда.[2]

История

5-мачтовый Preussen был самым большим парусным судном, когда-либо построенным, его размер составлял 5081 GRT.

Парусники с железным корпусом строились в основном с 1870-х по 1900 годы, когда пароходы стали опережать их в экономическом отношении, благодаря их способности соблюдать график независимо от ветра. Стальные корпуса также заменили железные корпуса примерно в то же время. Даже в двадцатом веке парусные суда могли выдержать сверхдальние путешествия, такие как Австралия в Европу, поскольку им не требовалось бункеровка угля или пресной воды для пара, и они были быстрее, чем пароходы, которые обычно едва могли развивать скорость в 8 узлов. (15 км / ч). Многие ходили под финским флагом хотя бы на каком-то этапе своей карьеры. Судовладелец Густав Эриксон из Мариехамн, Аландские острова, Финляндия, был известен своим флотом во время межвоенный период. Другие компании по производству парусных судов, продолжавшие свое существование, несмотря на наступление машинного века, были F. Laeisz из Гамбург и А.Д. Бордес из Дюнкерк.[3]

Четырехмачтовый корабль с железным корпусом, представленный в 1875 году с полным такелажем. Графство Пиблз, представляла собой особенно эффективную конфигурацию, которая продлила конкурентоспособность паруса против пара в конце 19 века.[4] Самым крупным примером таких кораблей был пятимачтовый полноценное судно Preussen, который имел грузоподъемность 7800 тонн. Он также был одним из самых быстрых, регулярно достигая средней скорости 16 узлов (30 км / ч) в трансатлантических рейсах. К сожалению, скорость ее погубила, поскольку она столкнулась с пароходом, который недооценил скорость движения. Preussen при переходе перед ней.[5] Второй по величине пример был Франция II.[6]

Дизайн

Схема такелажа и паруса на полноценном корабле, ок. 1905 г.

Последние большие торговые парусные суда, спроектированные после Индустриальная революция, использовали инженерное железо и сталь в своем строительстве. В общем, корабли перемещенный от 2000 до 5000 тонн[7] и были дешевле, чем их аналоги с деревянным корпусом, по трем основным причинам:[8] (1) железо было прочнее и позволяло корабли большего размера, способные доставлять значительные эффект масштаба, (2) железные корпуса занимали меньше места, что давало больше места для груза при данном размере корпуса, и (3) железо требовало меньшего обслуживания, чем деревянный корпус.

Большой планы плавания а носовые части этих судов наводят путаницу с машинки для стрижки, но есть существенные отличия. Клипперы были оптимизированы по скорости, эти суда были оптимизированы по грузоподъемности и простоте обращения. Большинство машинок для стрижки были композитной конструкции (железная конструкция, деревянная обшивка), полностью оборудованный и имел грузоподъемность менее 1000 тонн; эти суда были с железным и стальным корпусом, обычно барк оснащенный, и имел гораздо большую грузоподъемность. Когда эти суда появились, машинки для стрижки уже начали исчезать.[9]

Обычно такие суда оснащались стальными мачтами и верфями и, по возможности, стальными тросами. Часто ходовой такелаж выполнялся с помощью лебедок с приводом от двигателя. осел двигатель.[7] Сочетание большого, эффективного плана паруса и гидродинамического корпуса позволяло этим парусным кораблям поддерживать высокие крейсерские скорости; большинство четырехмачтовых барков могли двигаться со скоростью 15 узлов (28 км / ч) при попутном ветре. Некоторые регулярно регистрировали 18 узлов (33 км / ч) и Герцогин Сесили известно, что он зарегистрировал 21 узел (39 км / ч).[10]

Экипаж

Экипаж корабля Garthsnaid в море, ок. 1920 г., закрепив часть фока.

Парусный корабль той эпохи мог иметь экипаж всего из 14 человек, при этом типичный экипаж был капитаном, помощником, помощником капитана. боцман (боцман), 15 моряков и 5 учеников. Герцогин Сесили в 1926 году плавал вокруг Мыс Горн с «всего 19 человек на борту, хотя и не по собственному желанию».[11] Состав экипажа Памир во время ее последнего коммерческого плавания вокруг мыса Горн в 1949 году под финским флагом в общей сложности насчитывалось 33 человека:[12]

Владельцы управляли своими парусными судами, уделяя особое внимание затратам. Офицеры и основной квалифицированный экипаж, например, парусники, по-прежнему получали низкую зарплату: капитан Мошулу в 1938 году получал около 100 долларов в месяц, а средний парусник - около 20 долларов в месяц. «Заработная плата других членов экипажа была мизерной. Опытный и способный моряк (оцененный как A.B.) получал не больше, а часто и намного меньше шестнадцати долларов в месяц».[13] Команды были легко доступны, несмотря на ужасную оплату, потому что Германии и скандинавским странам по-прежнему требовался опыт работы под парусами для получения морских лицензий.[13]

Дисциплина в конце девятнадцатого века, «особенно на американских парусных кораблях, могла быть жестокой, часто без надобности».[14] Когда к 1930-м годам пришел конец эры парусных кораблей, «такая тактика практически исчезла с финских кораблей [и] с ... немецких кораблей». Тем не менее, даже финские товарищи иногда применяли дисциплину кулаками во время плавания с минимальным количеством экипажей, в основном неопытных молодых людей, когда «... немедленное подчинение приказам было необходимо».[14]

Экономика

Самый большой из сохранившихся парусников, четырехмачтовый барк Мошулу в Филадельфия, Пенсильвания, Соединенные Штаты

Хотя к 1920-м годам парусные суда быстро исчезли, они использовались в коммерческих целях до 1950-х годов. Они заняли нишу в перевозке малоценных навалочных грузов, малоинтересных для пароходных компаний, например пиломатериалов, угля, гуано или зерно (60 000 мешков на Памир[15]). Грузы доставлялись из отдаленных портов, где не было топлива и воды, таких как Австралия (перевозка шерсти или зерна), отдаленные острова Тихого океана (гуано) и Южная Америка (нитраты). Эти суда обычно следовали за клипер по всему миру, в идеале перевозя разные грузы на каждом участке маршрута, но чаще всего в балласте. Последний этап из Австралии в Европу, где грузом была пшеница или ячмень, стал источником Великие зерновые гонки так как капитаны кораблей пытались плыть по ноге как можно быстрее, по сути, только для престижа и гордости[16] - обычно из зерновых портов Южной Австралии Spencer Gulf к Ящерица Point на Корнуолл побережья и до гавани назначения в Великобритании или континентальной Европе.

В 1930-е годы «хорошие деньги» можно было заработать на торговле зерном из Австралии в Европу, «перевозочная ставка могла варьироваться от четырех до восьми долларов за тонну». Владельцы Парма купили их судно в 1932 году примерно за десять тысяч долларов, а затем загрузили более 5200 тонн или 62 650 мешков зерна, получив валовой доход в 40 000 долларов. «Корабль оплатил себя и все свои годовые расходы из доходов от этого единственного рейса, несмотря на то, что он прошел полмира в балласте». В течение большей части этих лет суда, торгующие зерном, могли очистить около 5000 долларов каждое.[17]

В частности, немцы поддерживали прибыльную торговлю на протяжении 1930-х годов на западное побережье Южной Америки, отправляя генеральные грузы и нитраты домой. Они построили мощные суда, такие как Пекин, Падуя и Priwall особенно для трудного плавания на запад вокруг мыса Горн, и их капитаны должны были сделать три круговых обхода вокруг Горна за двухлетний период.[18]

Несмотря на стоимость, некоторые корабли использовали Панамский канал, буксируемый буксирами весь курс, избегая Рога.[19]

Остальные корабли

Парад высоких кораблей в Кильская неделя в Германии самый большой в мире регата и парусный спорт мероприятие

Несколько таких высокие корабли все еще можно увидеть на международных морских мероприятиях, таких как ПАРУС Амстердам, то Кильская неделя и Hanse Sail.

Самый большой сохранившийся оригинальный парусник - четырехмачтовый барк. Мошулу, сегодня корабль-ресторан пришвартовался Филадельфия, Пенсильвания, США. Самый большой парусник, который все еще находится на вооружении, русский школьный корабль, четырехмачтовый барк СТССедов. Последний парусник с металлическим корпусом оригинальной компоновки - Поммерн, сегодня корабль-музей в Мариехамн.

Остальные суда с железным или стальным корпусом включают:

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Шойффелен, Отмар (2005). Великие парусные корабли мира Чепмена. Книги Херста. ISBN  9781588163844.
  2. ^ Отто, Хайнц (2016-08-03). «Использование ветровой энергии и корабли - обзор». Немецкая ассоциация ветроэнергетики. В архиве из оригинала от 03.08.2016. Получено 2019-06-02.
  3. ^ Рандье, Жан (1968). Люди и корабли у мыса Горн, 1616-1939 гг.. Баркер. п. 338. ISBN  9780213764760.
  4. ^ Камминг, Билл (2009). Gone - хроника мореплавателей и сказочных клиперов R&J Craig of Glasgow: Craig's "Counties". Глазго: Браун, Сын и Фергюсон. ISBN  9781849270137. OCLC  491200437.
  5. ^ Сазерленд, Джонатан; Кэнвелл, Дайан (2007-07-07). Контейнеровозы и нефтяные танкеры. Гарет Стивенс. ISBN  9780836883770.
  6. ^ Бернадат, Роджер (2008). Франция, II: Le plus grand voilier du monde construit à Bordeaux. Бернадат, Кристиан. Сен-Кантен-де-Барон: Entre-deux-mers. ISBN  9782913568594. OCLC  228042301.
  7. ^ а б Гулд, Ричард; Гулд, Ричард А. (2000-04-13). Археология и социальная история кораблей. Издательство Кембриджского университета. ISBN  9780521567893.
  8. ^ Грэнтэм, Джон (1858). Железное судостроение: с практическими иллюстрациями. Уил.
  9. ^ Чаттертон, Эдвард Кебл (1915). Парусные корабли и их история: история их развития с древнейших времен до наших дней. Липпинкотт. п.268. машинка для стрижки.
  10. ^ Тод, Джайлз М.С. (Февраль 1941 г.). Быстрые переходы. Нью-Йорк: катание на моторных лодках. п. 70.
  11. ^ Аполлонио, стр. xxii
  12. ^ Старк, Последний раз вокруг мыса Горн, Приложение I, стр. 211
  13. ^ а б Аполлонио, стр. xxiii
  14. ^ а б Аполлонио, стр. 48
  15. ^ Старк, стр. 84
  16. ^ судовладельцы категорически не одобряли гонок, поскольку они могли привести к потере парусины и снаряжения, которые никогда не поощрялись и не допускались [Apollonio, p. xxv]
  17. ^ Аполлонио, стр. xxv
  18. ^ Аполлонио, стр. xxiv
  19. ^ Тихоокеанская ассоциация американских пароходов; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1920 г.). «Безопасный переход» (Поэма и фото четырехмачтовой Джон Эна в канале) ». Pacific Marine Review. Сан-Франциско: J.S. Хайнс. 17 (Октябрь 1920 г.). Получено 24 декабря 2014.

Рекомендации

  • Аполлонио, Спенсер (редактор). Последний из мыса Хорнерс, отчеты из первых рук о последних днях плавания коммерческих парусных судов. Вашингтон, округ Колумбия: Brassey's. 2000 г. ISBN  1-57488-283-X
  • Рандье, Жан. Люди и корабли вокруг мыса Горн 1616-1939. Нью-Йорк: Дэвид Маккей Компани, Инк., 1969.
  • Старк, Уильям Ф. Последний раз у мыса Горн. Историческое путешествие Винджаммера 1949 года Памир. Нью-Йорк: Carroll & Graf Publishers, 2003. ISBN  0-7867-1233-3
  • Вильерс, Алан. Путешествие с ветром: знакомство с парусным спортом на больших квадратных судах. Лондон: Национальный морской музей, 1975.