Пилотный резак Bristol Channel - Bristol Channel pilot cutter

Пилотный резак Несчатье

А Пилотный резак Bristol Channel специализированный парусник стиль и дизайн которого заимствованы из одномачтовых резак. Создан на основе более громоздких и менее маневренных рыболовных судов, но модифицирован для использования в условиях сильных приливов, ветров, течений и береговой линии. Бристольский канал его целью было быстро переправить местные морские лоцманы на большие корабли и с них для обеспечения безопасного плавания в портовые города на Ла-Манше или из них. Скорость и маневренность катеров позволяли иметь минимальную команду практически в любую погоду. Они могли быстро прибывать и легко лежать рядом с более крупными кораблями для безопасной передачи пилотов. Судно было оборудовано, чтобы оставаться на станции в течение нескольких дней или даже недель, ожидая прибытия за пределами канала.

Дизайн был назван лучшим дизайном парусных лодок за всю историю.[1] за высокую скорость, высокую маневренность и простоту управления всего двумя членами экипажа.

С появлением паровых машин и металлических судов деревянные парусные катера вышли из употребления, многие из них были проданы, а затем утеряны. Лишь немногие из многих пилотов на Бристольском проливе сохранились до наших дней.

Фон

Резак

Когда используется для обозначения парусных лодок, резак вспомогательное судно, одномачтовое и с небольшой командой (всего два, но часто пять и более) продольный такелаж, с двумя или более передние паруса и часто бушприт. Резак мачта может быть установлен дальше, чем на шлюп.[2] Катера чаще всего используются в прибрежных работах в качестве патрульных, паромных, пакетных или легких грузов.

Бристольский канал

Основная статья: Бристольский канал
1838 год. Джозеф Уолтер, показывая торговый бриг столкнувшись с Река Эйвон, к которому быстро приближается пилотный катер Bristol Channel

В Бристольский канал один из самых опасных морских путей в мире из-за его огромных приливный диапазон более 14 метров (46 футов)[3] - второй после Залив Фанди в Восточная Канада[4][5] - течения, достигающие 7 узлов (8,1 миль в час) (быстрее, чем у многих современных парусных судов); все объединяется, чтобы скрыть камни и постоянно перемещаться песчаные косы.

Сегодня нет автомобильных или железнодорожных переходов через Бристольский канал, поэтому прямые переходы осуществляются по морю или воздуху, или, в меньшей степени, через автомобильные и железнодорожные переходы через устье реки Северн. Канал может быть опасным водным пространством из-за сильных приливов и редкости гаваней на северном побережье Девона и Сомерсета, в которые можно попасть во всех состояниях прилива. Из-за коварных вод лоцманская проводка - важная услуга для судоходства.

Поскольку Бристоль развивался как региональный торговый и финансовый центр, а экспорт угля и металлургия росли в Долины Южного Уэльса По мере того как местные источники металлической руды истощались, объемы перевозок в Бристольский канал и из него быстро увеличивались. Владельцам, которые не хотели терять ценные корабли или грузы, требовалось знать местные особенности ветра, приливов и подводных опасностей.

Требования к дизайну и производительности

Кариада в Кардифф Бэй, 2006

Как самый рыбацкие лодки Это были специально предназначенные тяжелые рабочие лодки, построенные для обеспечения тяги и остойчивости и обремененные тяжелым влажным рыболовным снаряжением, тем, кто работал в качестве пилотов, требовался новый тип лодки. Ранние лоцманские лодки были разработаны на основе конструкций одномачтовых рыболовных катеров и двухмачтовых катеров. рычит и, наконец, в специализированный пилотный резак.

Дизайн

Пилотные катера Bristol Channel обычно считаются наиболее успешными лодками с носовым и кормовым такелажем, построенными в эпоху парусного спорта. Ключи хорошего дизайна:[6]

  • Скорость и осадка: пилоты соревновались друг с другом и с погодой. Скорость и относительно небольшая осадка позволили им добраться до самых разных приливов и отливов.[7]
  • Мореходность: лодки должны были мчаться с судами в тяжелых Атлантический океан зимние волны, возможность работать в любых погодных условиях, обеспечивая безопасность экипажа в пути.
  • Маневренность и управляемость: помимо быстрого достижения приближающегося корабля, пилот-катер должен был уметь лечь и безопасно переводить пилота на более крупный корабль в любую погоду. Обратный процесс также произошел, поскольку местного пилота нужно было снимать с любых исходящих торговых судов.
  • Простота в обращении: меньшее количество экипажа и более простое управление означают более высокую прибыль и более комфортную рабочую среду во многих погодных условиях.

Базовая форма

Базовая конструкция была основана на сочетании глубокого корпуса, длинного киля, большого водоизмещения и мощной установки для резки багров. Это сделало легкую и мощную одномачтовую лодку с большими крутыми углами киля, что делало ее большой осадкой на силовом ходу и небольшой осадкой на более легких парусах.[8] Конкуренция между различными строителями и владельцами пусконаладочных работ позволила улучшить проект более чем за 90 лет.[9] Эти непрерывные эксперименты с целью получения небольших преимуществ позволили создать быстроходную лодку, способную работать в любую погоду, в результате чего, по мнению многих, была создана лучшая парусная лодка в истории. Как резюмировал адмирал Джон Р. Мьюир:[10]

О том, что они выполнили свою функцию, можно догадаться, если я скажу, что не смог найти никаких записей об одном из этих кораблей, потерянных из-за непогоды. Помните, что мы говорим о Бристольском проливе зимой. Один знакомый мне яхтсмен снимал шляпу и хранил минутку молчания, если кто-нибудь упоминал о круизе в этом районе в его присутствии. Этот жест не был шуткой.

Разработка

Пилотные лодки разрабатывались в течение многих лет, но самые ранние записи датируются 1795 годом. Бристольский музей, в котором перечислены 12 зарегистрированных пилотных катеров грузоподъемностью от 14 до 24 тонн. Записи из других портов предполагают, что старые уцелевшие катера имели длину от 33 футов (10 м) до 40 футов (12 м).[6] Самые ранние фотографии катера - это лодка. Испытание пилота, основанного на таблетках, Томаса Ваулза (1847–1878 гг.), демонстрирующего квадратная установка парус, который был обычным явлением на ранних катерах.[6]

Существует немного планов периода или подробных чертежей, как часто строители неграмотный и поскольку конструкции развивались от лодки к лодке, чертеж следующей лодки был взят из измерений и опыта постройки последней лодки или из моделей в масштабе полукорпуса, которые затем были адаптированы. В результате длина в 19 веке варьировалась от 40 футов (12 м) до 50 футов (15 м).[6] Методы строительства были обычными, с каркасами из Дуб английский, обшивка английская вяз, корпуса опломбированы смоляная сосна и внутренняя отделка из импортных тик.[6] Лодки имели высокие бастионы от 1 фута 6 дюймов (0,46 м) до 2 футов (0,61 м), со съемной секцией, через которую выкрашенный в белый цвет гребной пант из клинкера длиной 13 футов (4,0 м) можно было легко перекинуть через борт.[6] Панты были окрашены в белый цвет, чтобы их можно было увидеть ночью, и традиционно хранились на левом борту катера.[6]

Скорость приносила прибыль, поэтому летом паруса делали из хлопок, а зимой лен. Было четыре набора точек рифления, а более поздние конструкции включали роликовое рифление, что, хотя и давало свои преимущества в управлении лодкой, означало, что шансы сломанной гики повредить лодку были выше.[6] Размер, масштаб и количество любых передние паруса были личным выбором капитана, но часто использовались, чтобы обмануть других пилотов, заставляя думать, что их проезжает рыбацкая лодка, или как подпись, которую должны были распознать приближающиеся капитаны грузовых судов.[6]

Пилоты

Смотрите также: Морской пилот

Большинство первых пилотов были местными лодочниками или рыбак которые выполняли обе работы, недавно получившие лицензию от местного капитана порта для работы в пределах своей юрисдикции. Пилоты на Бристольском проливе были и всегда работали не по найму, поэтому самый быстрый транспорт означал больший доход. «Ни кораблей, ни денег!».

Пилоты в Бристольском проливе работали не по найму, как и нынешние пилоты Бристоля до сих пор. Они базировались в портах и ​​гаванях вдоль валлийского и английского берегов. Пилоты Бристоля фактически базировались в Таблетка, Сомерсет, который впоследствии стал местным центром судостроения.[6] Отношения между Пиллом и Бристолем всегда были натянутыми из-за распределения местных налогов, которые не были решены до принятия 1807 Закон о пилотировании Бристольского канала.[6]

Пилоты в Бристольском проливе имели собственные катера, укомплектованные Западные люди и мальчик. Катера мчались на запад, чтобы встретить приближающиеся корабли в Западные подходы из ирландское море и Атлантический океан. Пилоты либо владели своими собственными, либо общими катерами, которые постоянно обслуживались пилотом, западным мужчиной и мальчиком, один из которых часто был пилотом-учеником.[9] Как только пилот договорится о цене за лоцманскую проводку с капитаном прибывающего судна, пилот поднимется на борт судна, а лоцманский катер будет следовать в умелых руках западного человека и мальчика, чтобы воссоединиться в Hungroad или Kingroad.

Сигнальный флаг H (гостиница)
"Пилот на борту"
Сигнальный флаг G (гольф)
"Мне нужен пилот"

Записи от Пилла предполагают, что первым официальным пилотом Бристольского канала был капитан баржи Джордж Джеймс Рэй, назначенный Бристольской корпорацией в мае 1497 года пилотом. Джон Кэбот с Мэтью из Бристольская гавань к открытому морю за его пределами. Однако это скорее легенда, поскольку письменных записей не существует.[6] В 1837 году летчик Джордж Рей руководил Брюнель с SSВеликий вестерн, а в 1844 году Уильям Рей пилотировал более крупный SSВеликобритания в ее первое плавание.[11]

Операции

Каттеры покидали свой порт приписки в Ла-Манше для западных подходов в любую погоду, либо будучи ранее нанятыми судоходной линией для этого, либо, чаще, как индивидуальные предприниматели, соревнуясь с другими пилотами.[6][9]

С 1858 года во время транспортировки катера по закону должны были отображать белые габаритные огни, но часто на исходящем участке они отключались, чтобы дать западное преимущество перед конкурентами.[6] После выхода на станцию ​​- ситуация, которая могла длиться несколько недель - лодки должны были вывесить лоцманский флаг, который в 1849 году стал бело-красным флагом, который используется до сих пор. Ночью, вечером, парафин (керосин в Американский английский ) требовалось запускать сигнальные ракеты, причем каждый порт имел свою последовательность; У Бристоля было два шорта и один длинный.[6]

При столкновении с кораблем, пока грузовое судно качается, куттер подъезжает к нему с подветренной стороны. Затем подмастерье будет грести лоцмана на лодке к судну, в то время как капитан отплывет. Катер вернется, как только пилот окажется на борту и судно будет идти. Если бы на катере было два пилота, последовательность была бы повторена для второго судна. Если нет, она помчится домой.[6]

Как только паровая энергия начнет заменять паруса на грузовых судах, некоторые катера будут отбуксированы обратно,[6] практика, непопулярная как среди судов, так и среди экипажей катеров.[9]

Вне службы

Когда не участвовали в гонках по западным подходам, капитаны каттеров участвовали в «проверках» в портах, которые представляли собой местную смесь парада и открытых гонок на основе вызовов. В ветреную погоду каттеры регулярно выигрывали эти открытые гонки у профессиональных гоночных экипажей, когда с поднятыми парусами они могли развивать скорость, превышающую 10 узлов (19 км / ч; 12 миль в час).[6] Илфракомб был популярным ежегодным журналом Review, который с его длинными плоскими твердыми песками служил хорошим местом для ремонта, а также хорошим местом отдыха для семей экипажа в течение недели.[6]

Конец паруса

В 1913 году все пилоты Кардиффа были объединены в новую компанию, Steam Pilot Boat Company (Cardiff and Bristol Channel) Limited.[12] Компания, имеющая лицензию на управление всеми лоцманами в Бристольском проливе, ввела в эксплуатацию серию новых лоцманских катеров с паровым двигателем, которые должны были быть переработаны. Барри Докс. Новая компания не покупала бывшие в эксплуатации парусные катера, которые оставались собственностью их капитанов. Это положило начало процессу продажи многих яхт в качестве частных яхт. Процесс амальгамирования был остановлен во время Первая Мировая Война, но из-за своей конструкции и скорости последние пилотные катера были выведены из эксплуатации в начале 1920-х годов, когда новая паровая и дизельная технология обогнала их по скорости и эффективности. Кариада был последним лоцманским катером, вышедшим на пенсию в 1922 году.[13]

Несчатье

Реплика Несчатье построен RB Boat Building в 2007 году, плавает в Кардифф Бэй, 2008

Несчатье был 45-футовым (14-метровым) пилотным катером Bristol Channel, построенным Томасом Бейкером из Кардиффа в 1906 году. Он был заказан и управлялся пилотом Уильямом «Билли Шалым» Морганом, который однажды отправил его в Ильфракомб гавани в такую ​​ужасную погоду, что он и его лодка заслужили большое уважение местных пилотов за "первоклассное морское дело".[9]

После продажи в 1921 году она принадлежала различным коммерческим владельцам, а затем оказалась в Валлетта, Мальта, где в 1954 году альпинист и исследователь Билл Тилман купил ее. После ремонта он проплыл на ней более 110 000 миль (180000 км) от Антарктика к Арктический, включая остановки в Патагония, Гренландия, Южная Георгия и Остров Херд. Тилман написал шесть книг во время своих приключений в Несчатье, пока в 1968 году она не упала Остров Ян-Майен в Северном Ледовитом океане, а затем начал тонуть, прежде чем был раздавлен льдом.[9]

Тилман продолжил свои приключения в двух других пилотных катерах Бристольского канала, Морской бриз и Барокко. В 1977 году, когда ему исполнилось 80 лет, был приглашен для работы в качестве опытной команды на борту Саймон Ричардсон шкипер En Avant с альпинистами плывут, чтобы подняться Остров Смита, корабль исчез со всеми руками во время пути между Рио де Жанейро и Фолклендские острова.[14]

В 2007 году новый Несчатье был заказан и построен RB Boat Building.[15]

Сохранение

Сегодня считается, что уцелело только 18 оригинальных огранщиков из сотен построенных. Некоторые из них доступны для частного чартера, в то время как многие посещают морские ралли и иногда присоединяются к ежегодным мероприятиям яхт-клуба Барри. Петух Бристольского канала раса:[16]

ИмяДатаСтроительПервоначальный владелецДлинаЛучПроектСмещениеТекущее местоположениеПримечанияИнтернет сайт
Альфа1904Уильям Стобер, FleetwoodУильям Проссер52 футов (16 м)14,6 футов (4,5 м)8,5 футов (2,6 м)36 тонн (35 длинных тонн; 40 коротких тонн)Остров Шуна, ШотландияВ частной собственности[1]
Барокко1902Дж. Хэмбли, Кардифф50,2 футов (15,3 м)13,5 футов (4,1 м)8,5 футов (2,6 м)32 тонны (31 длинная тонна; 35 коротких тонн)Стокгольм, ШвецияВ частной собственности[2]
Ветер1887Дж. Купер, Таблетка38 футов (12 м)12 футов (3,7 м)СомерсетВ частной собственности[3]
Кариада1904Эдвин "Cracker" Роулз, ТаблеткаТомас Ричардс, Кардифф47 футов (14 м)12,75 футов (3,89 м)7,5 футов (2,3 м)30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны)Дартмут, ДевонКариада (Уэльский язык за Любимый) был к 1922 году последним рабочим парусным лоцманским катером.[12] Купил Фрэнк Карр как его частная яхта, она была представлена ​​в его книге 1936 года. Журнал яхтсмена. Сохранился в 1972 г. Морской музей Эксетера, после его роспуска она была перепродана в частную собственность. Вновь запущен в 2006 году после капитального ремонта.[13] Отплыл Том Канлифф в пятой серии Лодки, построившие Британию.[1][4]
Карлотта1899WH Halford, Глостер50 футов (15 м)13 футов (4,0 м)8 футов (2,4 м)28 тонн (28 длинных тонн; 31 коротких тонн)британская Колумбия, КанадаПервоначально запущен как Солуэй, в которой Мэрипорт и Whitehaven, Камбрия она действовала как полицейский катер рыболовства. Проданная в 1907 году, она с тех пор используется как частная яхта. В частной собственности[5]
Cornubia1911Джей Слэйд и сыновья, ФоуиМоррис, Барри52 футов (16 м)13,7 футов (4,2 м)7,3 футов (2,2 м)30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны)Плимут, ДевонПосле продажи в 1917 году ее переименовали. Хирта после острова, принадлежащего ее владельцу. Наиболее известен как принадлежащий Том Канлифф, которые много путешествовали с ней, включая посещения Гренландия и Соединенные Штаты. Канлифф продал ее, после чего она была тщательно переоборудована, и теперь она содержит только 11 оригинальных деревянных конструкций.[6]
Дельфин1909Дж. Боуден, Porthleven38,8 футов (11,8 м)11,5 футов (3,5 м)7,5 футов (2,3 м)19 тонн (19 длинных тонн; 21 коротких тонн)Северная ЕвропаЕдинственный уцелевший катер с транцевой кормой, кроме Ветер который изначально имел встречную корму. В частной собственности[7]
Веселый1905Дж. Вестмакотт, BidefordАльф Эдвардс, Кардифф55 футов (17 м)13,4 футов (4,1 м)8,7 футов (2,7 м)35 тонн (34 длинных тонны; 39 коротких тонн)НорвегияЕдинственный уцелевший катер с транцевой кормой, кроме Ветер который изначально имел встречную корму. В частной собственности[8]
Добрый свет1911Армор Братья, FleetwoodЛьюис Александр, Барри53,97 футов (16,45 м)14,49 футов (4,42 м)8,49 футов (2,59 м)20 тонн (20 длинных тонн; 22 коротких тонны)Гвик, КорнуоллНовый пилот Льюис Александер из Барри поручил компании Armor Brothers of Fleetwood построить для него пилотный катер, потому что на них работал Уильям Стоба, старший корабельный мастер, который разработал ALPHA, очень успешный пилотный катер Newport 1904 года. Созданный в 1911 году, он стоил 500 фунтов стерлингов и стоил на 40% дороже стандартной цены на каттер. После простоя во время Первой мировой войны она считалась самой быстрой из 100 катеров, которые все еще работали после войны. В частном порядке, она находится в реестре Национальные исторические корабли.[17][18][9]
Летти1905Э. Роулз, Таблетка52,5 футов (16,0 м)13,5 футов (4,1 м)8,5 футов (2,6 м)Корнуолл[10]
Сумасброд1875Дэвис энд Плейн, Кардифф43,2 футов (13,2 м)12,3 футов (3,7 м)7,5 футов (2,3 м)22 тонны (22 длинных тонны; 24 коротких тонны)Белфаст, Северная ИрландияПродан в 2014 году французскому консорциуму и отремонтирован в Ла Рошель.[19][11]
Маргарита1893Э. Роулз, ТаблеткаФрэнк Тротт53 футов (16 м)13 футов 10 дюймов (4,22 м)8,3 футов (2,5 м)35 тонн (34 длинных тонны; 39 коротких тонн)Река Фал, КорнуоллПостроенный для Фрэнка Тротта, он снабдил ее буксирным крюком на носу после того, как паровые грузовые суда стали обычным явлением, чтобы они могли буксировать Маргарита обратно в порт.[12]
Мариан1889Дж. Хэмбли, Кардифф50 футов (15 м)12,9 футов (3,9 м)7,8 футов (2,4 м)28 тонн (28 длинных тонн; 31 коротких тонн)Корнуолл[13]
Талисман1904Томас Кокс, Ньюпорт60 футов (18 м)15 футов (4,6 м)9,5 футов (2,9 м)44 тонны (43 длинных тонны; 49 коротких тонн)Arisaig, ШотландияЧастная, самая большая из уцелевших лодок[14]
Ольга1909Дж. Боуден, Porthleven56 футов (17 м)13,6 футов (4,1 м)8,6 футов (2,6 м)32 тонны (31 длинная тонна; 35 коротких тонн)Суонси музейСохранилось в Суонси музей[15]
Пегги1904Э. Роулз, ТаблеткаРичард Артур Кейс45 футов (14 м)12,5 футов (3,8 м)7 футов 6 дюймов (2,29 м)23 тонны (23 длинных тонны; 25 коротких тонн)Бристольская гаваньПервоначально названный Волна, она несла № 10 на своем гроте. В 1920-х годах переоборудован в яхту. Moody's, перерегистрировано какПегги в Лондон. Владелец с 1973 года г-н Диккон Приди. Используется как чертеж для лодки-реплики Полли Агата построенный Коквеллами.[20][16]
Рейдер1910Китто, PorthlevenДжордж Беннетт, Барри48 футов (15 м)14 футов (4,3 м)8,5 футов (2,6 м)30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны)Виньярд Хейвен, МассачусетсНазванная в честь дочери Джорджа Беннета, она была переоборудована в яхту в начале 1920-х годов.[17]
Живой1910J.Slade & Sons, Polruan48 футов (15 м)13,25 футов (4,04 м)7,2 футов (2,2 м)27 тонн (27 длинных тонн; 30 коротких тонн)к югу от Франция[18]

Реплика

Растет число копий лодок, часто построенных для частного аренды и чартера.

Рекомендации

Том Канлифф (2013), «Бристольский канал и его каттеры», Пилотные катера под парусом, Издательство Seaforth Publishing, стр. 146–175, ISBN  9781848321540

  1. ^ а б Том Канлифф, Пилотный резак Bristol Channel, BBC Четыре
  2. ^ Кемп, Питер, изд. (1976). Оксфордский компаньон кораблей и моря. Лондон: Издательство Оксфордского университета. стр.221–222. небольшой палубный корабль с одной мачтой и бушпритом, гротом на гике, квадратным ярдом и марселем, а также двумя кливерами или кливером и стакселем.
  3. ^ "Северн лиман плотины". Агентство окружающей среды Великобритании. 31 мая 2006 г. Архивировано с оригинал (PDF) 30 сентября 2007 г.. Получено 3 сентября 2007.
  4. ^ Чан, Марджори А .; Арчер, Аллен Уильям (2003). Экстремальные среды осадконакопления: мега-конечные члены в геологическом времени. Боулдер, Колорадо: Геологическое общество Америки. п. 151. ISBN  0-8137-2370-1.
  5. ^ «Побережье: Бристольский канал». BBC. Получено 27 августа 2007.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s JCB (23 декабря 2009 г.). Скифы "Парусный лоцман Бристольского канала""". Пилотный журнал. Получено 7 июля 2013.
  7. ^ «Резаки». BCPCOA. Получено 7 июля 2013.
  8. ^ "Пилотные каттеры". Коквеллы. Архивировано из оригинал 21 июля 2013 г.. Получено 7 июля 2013.
  9. ^ а б c d е ж «Традиционные лоцманские катера». RB Boat Building. Получено 7 июля 2013.
  10. ^ Хирург тыловой. Возиться в лодках.
  11. ^ «История опытных фрез». Аннабель Дж. Архивировано из оригинал 15 ноября 2009 г.
  12. ^ а б "Кариада". BCPCOA. Получено 7 июля 2013.
  13. ^ а б "Кариада". Кариада. Архивировано из оригинал 17 ноября 2015 г.. Получено 7 июля 2013.
  14. ^ «Жизнь и времена легендарного исследователя Билла Тилмана». Архивировано из оригинал 26 марта 2009 г.. Получено 5 мая 2009.
  15. ^ "Несчатье". Шалости Экспедиции. Получено 7 июля 2013.
  16. ^ «Пилоты катеров на ежегодной гонке« Петух Бристольского канала »в яхт-клубе Барри». Барри и районные новости. 16 мая 2010 г.. Получено 7 июля 2013.
  17. ^ "Добрый свет". Национальный Морской Музей. Получено 7 июля 2013.
  18. ^ Пол Браун. Исторический парус. История Press.
  19. ^ Голова, Вив (2017). Парусные корабли Бристольского пролива. Эмберли. п. 58. ISBN  978-1445664002.
  20. ^ "Полли Агата". Полли Агата. Получено 7 июля 2013.

внешняя ссылка