Подвесной мост Уилинг - Wheeling Suspension Bridge

Подвесной мост Уилинг
WheelingSuspBridge.jpg
Вид со стороны Висячего моста Уилинга, 1977 год. Фотография сделана со стороны города Уилинг, глядя на запад в сторону острова Уилинг.
Несет WV 251
КрестыГлавный канал Река Огайо
LocaleУилинг, Западная Вирджиния
Характеристики
дизайнПодвесной мост
Первоначально: на якоре
В настоящее время: вантовый[1]
Самый длинный промежуток308 метров (1010 футов)[1]
История
ДизайнерОригинал: Чарльз Эллет младший
Редизайнер: Вильгельм Хильденбранд[1]
Начало строительства1847[1]
Окончание строительства1849, 1854, 1859, 1872[2]
Подвесной мост Уилинг
Подвесной мост Уилинг к западу от острова Уилинг, Западная Вирджиния.jpg
Фотография сделана со стороны острова Уилинг, глядя на восток в сторону города Уилинг.
Подвесной мост Уилинг находится в Западной Вирджинии.
Подвесной мост Уилинг
Подвесной мост Уилинг находится в США.
Подвесной мост Уилинг
РасположениеУилинг, Западная Вирджиния
Координаты40 ° 4′13 ″ с.ш. 80 ° 43′38 ​​″ з.д. / 40.07028 ° с.ш. 80.72722 ° з.д. / 40.07028; -80.72722Координаты: 40 ° 4′13 ″ с.ш. 80 ° 43′38 ​​″ з.д. / 40.07028 ° с.ш. 80.72722 ° з.д. / 40.07028; -80.72722
АрхитекторЧарльз Эллет младший, Вашингтон Роблинг
ЧастьИсторический район острова Уилинг (ID92000320 )
Ссылка NRHPНет.70000662
Знаменательные даты
Добавлено в NRHP26 января 1970 г.[3]
Назначенный НХЛ15 мая 1975 г.[4]
Назначенный CP2 апреля 1992 г.

В Подвесной мост Уилинг это подвесной мост охватывающий основной канал Река Огайо в Уилинг, Западная Вирджиния. Это было самый большой подвесной мост в мире с 1849 по 1851 год. Чарльз Эллет младший (который также работал над Подвесной мост Ниагарского водопада ) спроектировал его и руководил строительством того, что стало первым мостом, переброшенным через крупную реку к западу от Аппалачей.[5] Он соединял восточную и западную часть Национальная дорога, и стал особенно стратегически важным во время американская гражданская война. Тяжба в Верховном суде Соединенных Штатов по поводу препятствования строительству новых высоких дымовых труб для пароходов в конечном итоге расчистила путь для других мостов, особенно необходимых для расширения железных дорог. Поскольку этот мост был спроектирован в эпоху конных и багги, теперь применяются ограничения по весу 2 тонны и требования разделения транспортных средств.

Главный пролет составляет 1010 футов (310 м) от башни до башни. Восточная башня стоит на берегу Уилинга, а западная башня - на берегу. Остров Уилинг. Восточная башня находится на высоте 153,5 футов (46,8 м) над уровнем низкой воды реки или 82 фута (25 м) от основания кладки. Западная башня находится на высоте 132,75 футов (40,46 м) над уровнем воды, с 69 футами (21 м) каменной кладкой.[6] Детальный анализ моста был проведен доктором. Эмори Кемп.

Висячий мост Уилинга был обозначен Национальный исторический памятник 15 мая 1975 г.[4] Он расположен в Исторический район острова Уилинг.[3]

История

В 1816 году компании Wheeling and Belmont Bridge Company был предоставлен чартер на строительство моста для продолжения Национальная дорога (также известный как Камберлендская щука, потому что он начался в Камберленд, Мэриленд ) через реку Огайо. Хотя Конгресс США разрешил строительство национальной дороги в 1806 году, и города, соревнующиеся за этот переход, включали Веллсбург, Вирджиния и Стьюбенвилл, Огайо, мост, соединяющий Уилинг с Белмонт, Огайо тем не менее был завершен. Национальная дорога официально достигла Уилинга 1 августа 1818 года, но затем паромы доставили пассажиров и грузы на другой участок национальной дороги, который начинался в Бельмонте и продолжался на запад. В 1820 году Конгресс санкционировал расширение Национальной дороги до Сент-Луис, штат Миссури.

Как обсуждается ниже, более десяти лет спустя была предпринята еще одна попытка арендовать и построить мост через реку Огайо. Это началось в законодательных собраниях штатов, и в конечном итоге удалось построить мост с использованием новых технологий. Это также привело к двум раундам важных судебных разбирательств в Верховный суд США, в 1849–1852 гг. и снова в 1854–56 гг.[7][8]

Технологии и задержки

С 1820 года Конгресс потратил много денег на устранение навигационных препятствий на реке Огайо, которая течет из Питтсбурга через Уилинг (тогда в Вирджинии) в Цинциннати, Огайо и в конечном итоге достигает Река Миссисипи в Каир, Иллинойс немного ниже по течению Сент-Луис, штат Миссури (который стал крупным внутренним торговым центром). Таким образом, товары и продукция могут быть доставлены довольно дешево и быстро по реке Огайо и достигнуть океанского порта Новый Орлеан, Луизиана. Сенатор Генри Клей Кентукки стал большим сторонником внутренних улучшений, отчасти потому, что река Огайо истощила северную часть его штата и способствовала росту Луисвилл (как и Луисвилл и Портлендский канал завершено в 1830 году для обхода единственных крупных порогов реки Огайо). Улучшение дорог и навигации помогло доставить промышленные товары и людей в Кентукки, западную Вирджинию, Огайо, Индиану и т. Д., А также позволило продукции и природным ресурсам достичь восточных, южных и даже международных рынков. Однако президент Эндрю Джексон имел гораздо более скупой взгляд на внутренние улучшения, чем сенатор Клей, предпочитая оставить их строительство на усмотрение частных или государственных интересов, если вообще.

Между тем, переправка почты США, а также пассажиров и грузов через реку Огайо в Уилинге для соединения двух участков Национальной дороги оказалась обременительной и дорогой. Содержание (изначально бесплатной) Национальной дороги также стоило денег, особенно после того, как наводнение 1832 года оставило завалы, а также разрушенные береговые сооружения. В 1835 году Конгресс (где доминировали джексоновские демократы) передал существующие секции соседним штатам, чтобы переложить эти расходы на содержание. Тем временем новая технология пароходов помогла товарам перемещаться вверх и вниз по течению, а также развивались железнодорожные и мостовые технологии. Тем не менее судоходство на реке Огайо между Уилингом и Питтсбургом оставалось опасным в определенное время года (из-за льда и мусора во время зимних и весенних паводков, а также из-за летней межени).

Питтсбург и Уилинг конкурировали за то, чтобы стать коммерческими центрами, соединяющими восток и запад через центральную Аппалачи. К северу Канал Эри (завершено в 1825 г. Буффало, Нью-Йорк на Озеро Эри и Олбани, Нью-Йорк на река Гудзон ) и Welland Canal (завершен в 1829 г., соединяя озеро Эри и Озеро Онтарио в обход Ниагарский водопад и создание Морской путь Святого Лаврентия ) оказалась коммерческой выгодой даже для городов, находящихся на некотором удалении (особенно Нью-Йорк как морской порт, но также Эри, Пенсильвания ). Вскоре Пенсильвания начала соревноваться, субсидируя сначала короткий канал, заканчивающийся в Питтсбурге, а затем железные дороги, соединяющие Питтсбург с Филадельфия, который имел железнодорожное и водное сообщение с Нью-Йорк и сам по себе был крупным международным портом. В 1835 году новая наклонная железная дорога соединила Питтсбург с продуктами и товарами долины Огайо. Комбинация железных дорог и каналов Пенсильвании стала известна как «Главная линия». В 1846 году законодательный орган Пенсильвании учредил Пенсильванская железная дорога соединить столицу штата Harrisburg (который имел много связей с Филадельфией) с Питтсбургом. Хотя трансаппалачская торговля первоначально процветала отчасти потому, что каналы позволяли одному мужчине, одному мальчику, лошади и лодке перевозить то, что ранее было связано с десятью мужчинами, десятью повозками и шестьюдесятью лошадьми (а маршрут по Пенсильвании был более коротким маршрутом для большинства товаров и продукции долины Огайо). чем нью-йоркские маршруты), доходов от платы за проезд оказалось недостаточно. С 1844 года Пенсильвания пыталась продать свои убыточные инвестиции.

Транспалачский маршрут через Вирджинию может привлечь южных грузоотправителей. Однако в законодательном органе Вирджинии доминировали владельцы плантаций (из прибрежных восточных и южных районов), которые уже имели доступ к дешевому речному транспорту в течение многих месяцев каждого года. Между тем Железная дорога Балтимора и Огайо был зафрахтован в 1827 г., достиг Харперс Ферри в 1834 году и вскоре превзошел Чесапик и канал Огайо (который так и не достиг Огайо) для коммерческого транспорта по долине реки Потомак до Чесапикского залива. B&O оказался благом для Балтимор, Мэриленд. B&O хотела соединиться с Вирджинией, а также с долиной реки Огайо через Parkersburg, но законодатели штата Вирджиния неоднократно отказывали ей в разрешении построить линию вдоль Шенандоа и Долины Канава. Вместо этого Вирджиния сначала субсидировала Канал реки Джеймс, затем железные дороги (в итоге Центральная железная дорога Вирджинии в долину Шенандоа и Железная дорога Вирджинии и Теннесси и Ковингтон и железная дорога Огайо через Аппалачи) через более высокие Аппалачи (2200 футов в предложенном маршруте канала Вирджиния против канала Эри, который пересекал Аппалачи на высоте 650 футов, но намного дальше на север). Законодатели Вирджинии хотели направить свою торговлю в столицу (Ричмонд ) и его морской порт (Норфолк ), а не в сторону Балтимора. Однако к 1840 году Уилинг стал вторым по величине городом Вирджинии, и его интересы также лоббировали, чтобы стать конечной станцией B&O, связывающей железную дорогу с дешевым речным транспортом. Особенно после того, как B&O достигла Камберленд, Мэриленд в 1842 году железнодорожные технологии вытеснили Национальную дорогу (которая соединялась с каналом C&O в Камберленде). Генеральная ассамблея Вирджинии в 1830-х и до 1840-х годов потребовала, чтобы B&O пошла относительно северным маршрутом через Аппалачи в тогдашнем Содружестве и соединилась в Уилинге. B&O наконец согласилась после 1847 года, когда его угрозы перенести свой трансаппалачский переход в Питтсбург оказались простаивающими, а Пенсильвания зафрахтовала Пенсильванскую железную дорогу.[9]

В то время как компания Wheeling and Belmont Bridge просуществовала почти два десятилетия, в 1836 году ей удалось собрать достаточно частных средств для строительства деревянного моста между островом Зейна (официально переименованным в Остров Уилинг в 1902 г.) и берег Огайо. Тем не менее, между Уилингом и этим островом оставался навигационный канал.[10]

Законодатели Пенсильвании на протяжении десятилетий блокировали федеральное законодательство, разрешающее (а тем более субсидирующее) строительство моста Вилинг. В 1836 году федеральные инженеры предложили подвесной мост со съемной секцией, позволяющий очищать дымовые трубы пароходов, но Конгресс внес его на рассмотрение. В 1838 году почтмейстер США сообщил о 53 нарушениях в работе почты вокруг Уилинга в период с января по апрель. Отчет почтмейстера 1840 года, призывающий мост, чтобы избежать таких перебоев в работе почты, был потерян. Другое предложение, требующее наличия петель на высоких дымовых трубах парохода, также изначально провалилось. В 1844 году пароходная пакетная линия начала соединять Питтсбург и Цинциннати (почти в обход Уилинга). Поскольку движение на Национальной дороге также уменьшилось, конгрессмены Вирджинии в конце концов отказались от своих усилий по получению федерального финансирования для моста Уилинг в начале 1847 года. В том же году гражданские активисты вместо этого сформировали новую компанию для строительства моста, и новые офицеры запросили предложения в мае 1847 года. Железнодорожный путь Балтимора и Огайо до Уилинга был окончательно завершен в 1853 году, в том же году пакетная линия соединила Уилинг и Луисвилл.

строительство

Фронтиспис аргументации компании Wheeling & Belmont Bridge, переданной в Верховный суд США по делу Пенсильвания против компании Уилинг и Бельмонт Бридж, 54 США 518 (1850)

После этих и других задержек в 1847 году законодательные органы Вирджинии и Огайо совместно издали новый устав моста Уилинг. Чарльз Эллет и Джон А. Роблинг были приглашены представить проект и смету моста через восточное русло реки на остров Уилинг.[2] Эллетт был главным инженером Центральная железная дорога Вирджинии и в 1853 году построит железную дорогу через Голубой хребет в Rock Fish Gap.[11] Новый мост Уилинга будет иметь подвесную конструкцию, так как Эллет и Роблинг были главными авторитетами. Он также будет на высоте девяноста футов над уровнем воды. Их первоначальные расчеты основывались на том, что самые высокие дымовые трубы были около 60 футов, но высота дымовых труб продолжала увеличиваться, поэтому запланированный мост стал препятствием для крупнейших пароходов с высокими трубами. Эллет получил контракт в 1847 году с предложением в размере 120 000 долларов (цена Roebling на более короткий двухпролетный мост стоила 130 000 долларов), и в том же году началось строительство. Мост был построен в 1849 году примерно за 250 000 долларов.[6][11]

Тяжба в Верховном суде (1849–1852 гг.)

Поскольку относительный правовой статус новых технологий для пароходов и железных дорог был неясен, как и юрисдикция федеральных судов Соединенных Штатов в отношении мостов и судоходных вод, судебный процесс, касающийся первого моста, пересекающего крупную реку к западу от Аппалачи имел большой эффект. В предыдущие годы Верховный суд США разделились относительно масштабов федеральной власти в Торговая оговорка, а также объем параллельных государственных полномочий.[12] В 1847 г. США против New Bedford Bridge Company[13] Правосудие Леви Вудбери дежурный определил, что ни один федеральный закон не определяет препятствия на судоходных водных путях и не поддерживает подъемный мост возле порта, а Министерство юстиции Сэмюэл Нельсон поступил так же, когда был судьей Верховного суда Нью-Йорка.[14]

Содружество Пенсильвании (через генерального прокурора Корнелиус Дарраг ) и интересы Питтсбурга, представленные Эдвин М. Стэнтон и Роберт Дж. Уокер потребовал судебного запрета против моста от судьи Верховного суда США, контролирующего географический район, Роберт С. Гриер, который был судьей штата Пенсильвания в Питтсбурге и окрестностях Округ Аллегейни, Пенсильвания.[15] Судья Гриер был удивлен таким использованием капитал, особенно потому, что сначала дело было передано в Верховный суд, а не в окружной судья США. Он также был начат 28 июля 1849 года во время перерыва в работе Верховного суда летом 1849 года. Адвокаты Пенсильвании утверждали, что новый мост был помехой, которая преградила путь реке Огайо (хотя он был поставлен на якорь на одном берегу на высоте 100 футов над землей). Устав компании Wheeling and Belmont Bridge от Вирджинии требует, чтобы она не препятствовала судоходству по реке, а статья IV Северо-западный ордонанс 1787 г. обозначил судоходные воды, ведущие в Миссисипи и Реки Святого Лаврентия «общие дороги» и требовали, чтобы они были «навсегда свободными». На пароходной линии Питтсбурга и Цинциннати эксплуатируются новые суда с очень высокими дымовыми трубами, которые могут быть повреждены при столкновении с мостом, а остановка в Уилинге для перевалки пассажиров и грузов будет дорогостоящей для компании. Пенсильвания также утверждала, что нанесла ущерб ее доходам от платы за проезд по магистральной дороге. Хотя Вирджиния так и не завершила строительство предлагаемой системы каналов и железных дорог, система Пенсильвании никогда не была прибыльной. Это стало меньше после того, как маршрут Уилинга упростился, и стало бы еще меньше использоваться, если бы Железная дорога Балтимора и Огайо построить колею на мосту или рядом собственный мост. Во время судебного разбирательства избиратели хотели продать его, но сделка не состоялась.

Компания Уилинг Бридж, представленная Чарльз В. Рассел и генеральный прокурор США Реверди Джонсон (предположительно в частном порядке, но который отказал Пенсильвании в просьбе своего федерального офиса о помощи)[16] утверждал, что мост помогает американской почте (задерживается во время гололеда, а также в периоды паводка и маловодья), а также соединяет военные посты. Они также заявили о праве общественности пересечь реку, а также о неспособности Пенсильвании доказать непоправимый ущерб, поскольку в течение двух лет строительства моста не было предъявлено исков, а также существовали технологии для опускания дымовых труб пароходов (как это было сделано на канале). возле Луисвилл, Кентукки пересекаются гораздо более низкими мостами). Между тем, поверенный Вирджинии Александр Х. Х. Стюарт также пытался убедить губернатора Пенсильвании Уильям Ф. Джонстон что аргументы его штата по этому делу (если они будут ратифицированы Верховным судом США) могут поставить под угрозу мосты Пенсильвании через Аллегейни и Реки Мононгахела. Другие юристы и инженеры (включая Эллетта) обращались в Конгресс США и законодательные органы штатов Пенсильвания, Огайо, Индиана и Вирджиния. Наконец, Hempfield Railroad был зафрахтован для соединения Уилинга и Питтсбурга.

Судья Гриер провел слушание в Филадельфии 16 августа 1849 года и 30 августа отклонил запрошенный судебный запрет о сносе моста. Вместо этого он передал дело в суд.[17] Он заслушал аргументы 25 февраля 1850 г., а также рассмотрел обширные показания (361 печатная страница). Вместо заключения, 29 мая 1850 г. судья Нельсон (из-за несогласия со стороны судьи Питер В. Даниэль кто отказался бы от юрисдикции, к которой присоединился председатель Верховного суда Тэни) издал одностраничный приказ о назначении Рубен Хайд Уолворт (кого президент Джон Тайлер назначил в суд, но Сенат никогда не считал подтверждением, и который был экспертом в области справедливости) в качестве комиссара.[18]

Наводнение 1852 года - самая ранняя известная фотография подвесного моста Уилинг.[19]

Уолворт получил значительные научные и коммерческие доказательства, включая отчет инженера армии США. Уильям Джарвис Макальпайн. Однако обе стороны были недовольны 770-страничным отчетом Уолворта, выпущенным в декабре 1851 года.[20] Питтсбург был разочарован тем, что Уолворт отказался приказать снять мост. Интересы Вирджинии и Огайо жаловались, потому что он обнаружил, что водный путь заблокирован, и рекомендовал поднять мост еще на 20 футов, что вызвало бы огромные технические трудности и дополнительные расходы. Однако, рассмотрев исключения обеих сторон, получив еще один отчет от Макэлпайна и выслушав дополнительные аргументы 23 и 24 февраля, Верховный суд США[21] также отказался приказать снять мост, но вместо этого изменил новую требуемую высоту до 111 футов.[22][23] Суд принял предложение мостовой компании изучить съемную часть в качестве альтернативы. Таким образом, Эдвин Стэнтон одержал почти пирровую победу от имени Пенсильвании, но мост остался стоять.[10]

Разрушение, восстановление, лоббирование и второй раунд Верховного суда (1854–1856 гг.)

17 мая 1854 года сильный ураган разрушил настил моста из-за крутильных движений и вертикальных волн, которые поднялись почти на высоту башен.[6] Его восстановление вызвало судебный процесс 1856 года.[24] Отчет Уолворта подкрепил решения Суда как в 1852, так и в 1856 году.

Судья Грир издал судебный запрет на восстановление моста во время обычных летних каникул. Восстановление все равно продолжалось. Рабочие Эллета произвели временный ремонт за восемь недель (хотя на дальнейшие улучшения Уильяма МакКомаса потребуется еще год). Между тем, мостовая компания попросила Конгресс выяснить, был ли судья подкуплен (расследование, которое было незаметно прекращено после разрешения дела), и пожаловалась, что судебный запрет нарушил суверенитет Конгресса и Вирджинии (которая санкционировала строительство моста). Кроме того, законодательный орган Огайо обратился в Конгресс с просьбой спасти мост, к которому присоединились законодательные органы Вирджинии и Индианы (и некоторые диссиденты Пенсильвании). Усилиями Уилинга Конгрессмена Джордж У. Томпсон и другие, Конгресс принял закон, определяющий мост как почтовую дорогу до того, как решение Верховного суда 1852 года может вступить в силу, и это определение стало ключом к решению 1856 года. Тем временем Верховный суд заслушал вторую серию юридических аргументов в отношении Уилинг-Бридж. Затем судья Нельсон представил следующее мнение суда, в декабре, на этот раз поддержав мост как проявление власти Конгресса над военными и почтовыми дорогами, несмотря на возражение судьи Маклина.[10]

Вид на подвесной мост Уилинг с Остров Уилинг (смотрит на северо-восток). Сразу за ним находится Форт Генри Бридж.

Последствия и прецедент

В 1859 году партнер Эллетта Уильям МакКомас внес дальнейшие улучшения. Завершение строительства железной дороги B&O до Уилинга в 1853 году и конкуренция со стороны новой пароходной линии, соединяющей Уилинг с Луисвиллем, оказались фатальными для обеих пароходных компаний, которые вскоре демонтировали свои суда или продали их вниз по реке для торговли в Миссисипи. Кроме того, были предложены дополнительные мосты через реку Огайо для Parkersburg, Bellaire и Steubenville.

Подъемный мост с ферменной опорой через реку Миссисипи между Давенпорт, Айова и Рок-Айленд, Иллинойс был завершен в 1856 году, несмотря на сопротивление пароходов и других интересов в Сент-Луисе. Они тоже подали иск, но в суд низшей инстанции. Этот первоначальный судебный иск (защищенный адвокатом Авраам Линкольн ) не дошло до Верховного суда США. Однако дело о наезде парализованного парохода Эффи Афтон и что мост Иллинойс / Айова будет построен несколько десятилетий спустя и будет разрушен в 1872 году.[25]

гражданская война

В течение американская гражданская война Силы Союза в целом контролировали Уилинг, а подвесной мост Уилинг никогда не взрывали, несмотря на его стратегическое значение. Тем не менее, рейды Конфедерации часто были нацелены на железную дорогу Балтимора и Огайо из-за ее стратегического значения для сил Союза, и многие более мелкие мосты Вирджинии были взорваны и восстановлены. Верные Союзу, Эллет и его сын добровольно предложили свои услуги ВМС США, которые использовали свой инженерный опыт при проектировании броненосных судов, особенно таранов. Полковник Эллет, подчинявшийся непосредственно военному министру Стентону, возглавлял ОЗУ США на реке Миссисипи во время Битва при Мемфисе 6 июня 1862 года. Эллет скончался от ран 21 июня, став единственной жертвой Союза в том, что вскоре доказало решающую победу Союза - Мемфис сдался к концу дня, восьмицилиндровый Конфедеративный «Флот защиты реки Коттонклад» был уничтожен (с помощью приблизительно 180 потерь Конфедерации), и тараны Эллета продолжают служить под руководством его брата Альфред В. Эллет (который к концу войны стал бригадным генералом).

В Восстановленное правительство Вирджинии был создан после Конвенция Уилинга (интенсивно посещали представители округов, обслуживаемых железной дорогой B&O), и в конечном итоге штат Западная Вирджиния был признан в 1863 году. Дополнительные судебные разбирательства в Верховном суде относительно конституции Западной Вирджинии продолжались до 1871 года, а судебный процесс Верховного суда относительно распределения долга, принадлежащего Вирджинии. понесенные в связи с субсидированием модернизации мостов и железных дорог не будут решены до 1915 года.

Вид на запад с восточного конца моста в центре города Уилинг. Обратите внимание на несколько предупреждающих знаков, ограничивающих доступ.

Более поздние технологические усовершенствования

В 1874 году Уильям Хильденбранд курировал дополнительные улучшения на мосту Уилинг. В отчете 1953 года о подвесных тросах они были либо оригинальны, либо восстановлены в 1860 году. В ферма жесткости настила считается из того же периода. В 1871–1872 гг. К проекту были добавлены вспомогательные тросы. Вашингтон Роблинг и Хильдебранд.

Мостовая компания продала мост городу Уилинг в 1927 году.[11] Дополнительный ремонт произведен в 1930 году.

В 1956 году настил был полностью перестроен, когда дорога была расширена с 16,25 футов (4,95 м) до 20 футов (6,1 м) и соответственно сужены тротуары. Дорога и тротуар были реконструированы с использованием открытой стальной решетки, снижающей сопротивление ветра, и опирающейся на облегченные стальные балки перекрытия.[6]

Современные ограничения веса и проблемы

Глядя на восток в сторону центра города Уилинг

Мост пересекает реку Огайо на расстоянии 1010 футов (308 м) и позволяет баржам проходить под ним. Он остается самым старым автомобильным подвесным мостом в Соединенных Штатах, который до сих пор используется, и внесен в список как Национальный исторический памятник и Исторический памятник гражданского строительства.

В начале 1980-х гг. Отделение автомобильных дорог Западной Вирджинии восстановил мост.[2] Мост по-прежнему находится в эксплуатации, но с ограничениями по весу и высоте, поскольку он был спроектирован до изобретения автомобилей и грузовиков. На момент постройки лошадь и повозка были самыми тяжелыми. живая нагрузка этого следовало ожидать. В настоящее время мост имеет ограничение по весу (на транспортное средство) в 4000 фунтов (1800 кг), что делает его непригодным для грузовых автомобилей, автобусов и других тяжелых транспортных средств.[26]

17 февраля 2011 г. автомобиль, двигавшийся на высокой скорости, не справился с управлением и врезался в панели тротуара на мосту. Мост был закрыт на четыре-пять дней, сначала для осмотра, затем для ремонта панелей, а также других мелких ремонтов.[27][28] 2 марта 2013 г. оборвался ненесущий кабель, в результате чего мост был закрыт до тех пор, пока кабель не будет отремонтирован и не будут завершены подробные проверки.[29]

23 марта 2016 года мост был закрыт для автомобильного и пешеходного движения после того, как автобус компании Greyhound попытался пересечь мост и повредил его.[30] Он был вновь открыт для движения (в пределах допустимой высоты и веса) после того, как WVDOH осмотрел мост. На мосту высокие транспортные средства могут подвергаться боковому ветру.

В мае 2016 года полицейское управление Уилинга пообещало начать ужесточать соблюдение ограничений по весу в две тонны и расстоянию между автомобилями на мосту.[31] Рекомендуется соблюдать дистанцию ​​между транспортными средствами на расстоянии не менее 15 м (50 футов). Кроме того, светофоры на обоих концах позволяют одновременно проезжать по мосту только определенное количество автомобилей.

24 сентября 2019 г. Департамент транспорта Западной Вирджинии на неопределенный срок закрыли мост для движения автотранспорта после продолжающегося игнорирования общественностью знаков ограничения веса и знаков безопасности.[32] Ранее в том же году мост был закрыт на шесть недель после того, как туристический автобус, вес которого намного превышал объявленный предел в две тонны, попытался пересечь мост, но застрял под барьером. Мост был признан безопасным и вновь был открыт для движения в августе после того, как должностные лица из Управления автомобильных дорог установили высотный барьер с жесткими ограничителями, чтобы попытаться устранить такие переезды с избыточным весом. С тех пор операторы дополнительных транспортных средств сверх ограниченного веса продолжали игнорировать ограничения и неоднократно проезжали по мосту. В Отделение автомобильных дорог Западной Вирджинии в настоящее время работает над планом долгосрочной реабилитации моста, чтобы выдержать долгую жизнь, а тем временем мост остается открытым для пешеходов и велосипедистов.

Мэр Уилинга Гленн Эллиотт потребовал, чтобы мост был вновь открыт, но Управление автомобильных дорог отклонило его просьбу, решив тем самым его судьбу оставаться закрытым до тех пор, пока не будет разработано постоянное решение против водителей, которые предпочитают игнорировать ограничения на мосту. Даже если движение автотранспорта не будет восстановлено, мост будет сохранен и сохранен. Согласно WVDOH, некоторые предложенные методы защиты неосторожных водителей, такие как весы и камеры контроля, невозможны. [33]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d Подвесной мост Уилинг в Structurae
  2. ^ а б c Джексон, Дональд С. (1988). Великие американские мосты и плотины. Вайли. п.159. ISBN  0-471-14385-5.
  3. ^ а б «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 23 января 2007 г.
  4. ^ а б «Подвеска на колесах». Сводный список национальных исторических достопримечательностей. Служба национальных парков. Архивировано из оригинал на 2009-10-28. Получено 2007-10-13.
  5. ^ «Висячий мост Уилинг». Bridgehunter.com.
  6. ^ а б c d Кемп, Эмори (февраль 1975 г.). «Национальный реестр исторических памятников - Форма для номинации». Служба национальных парков. Получено 2009-04-06.
  7. ^ "e-WV - Дело с подвесным мостом на колесах". www.wvencyclopedia.org.
  8. ^ «Взгляд на дело Уилинг-Бридж« Джорджтаунские пароходы ». georgetownsteamboats.com.
  9. ^ Вирджиния субсидировала внутренние улучшения и в 1838 году пообещала B & O подписку на 1 миллион долларов для строительства в Содружестве, но в 1844–1845 годах объявила эту подписку недействительной, потому что B&O не выполнила свои условия. Монро, стр. 14–17, 34–38.
  10. ^ а б c "История Уилинга> Дело Уилинг-Бридж в Верховном суде - Публичная библиотека округа Огайо". www.ohiocountylibrary.org.
  11. ^ а б c "Отчет о Вилинг-Бридж" (PDF). web.mit.edu. 15 мая 2003 г.
  12. ^ в Лицензионные случаи и Пассажирские чемоданы решено в 1849 г.
  13. ^ 1 Дерево. и M. 401 (27 Fed.Cas.91)
  14. ^ Люди против компании Rensselaer and Saratoga Rail Road (1836 г.).
  15. ^ Элизабет Брэнд Монро, Дело Уилинг-Бридж (Бостон, Northeastern University Press, 1992), стр.
  16. ^ Главный судья Тэйни ин Джорджтаун против компании Александрийского канала, 12 Peters 91 (1838 г.), ранее не нашедший оснований для судебного запрета против предполагаемого нарушения общественного порядка, если он не был вынесен генеральным прокурором или при других особых обстоятельствах.
  17. ^ Monroe, pp. 49 et seq. Его мнение, опубликованное в частном порядке, принадлежит Библиотечная компания Филадельфии, но ни он, ни многие подтверждающие документы не находятся ни в Верховном суде США, ни в Национальное управление архивов и документации. Монро п. 196 п. 65
  18. ^ 11 Говард 528
  19. ^ http://wheeling.weirton.lib.wv.us/photos/brown/brown24.htm
  20. ^ Монро п. 95 и след.
  21. ^ по мнению большинства судей Джастиса Маклина и Джастиса Бенджамин Р. Кертис заменив покойного судью Вудбери
  22. ^ 13 Говард 518
  23. ^ Монро п. 126 и след. Эта часть судебного процесса закончилась провалом, так как в феврале 1853 года Пенсильвания потребовала исполнения судебного постановления, но не явилась на слушание, поэтому суд отклонил дело. Монро п. 149. Компания «Бридж» также вернулась в суд, чтобы потребовать пересмотра и повторного налогообложения затрат в 1856 году, но суд отказал ей в прекращении судебного разбирательства. Монро п. 158
  24. ^ Монро п. 150 и след.
  25. ^ Monroe, at pp. 169 et seq.
  26. ^ «Подтвержденный анализ колесного висячего моста» (PDF).
  27. ^ [1]
  28. ^ [2]
  29. ^ «Висячий мост Уилинг, самый старый в своем роде, закрыт после обрыва кабеля».
  30. ^ Рихтер, Ник (20 апреля 2016 г.). «Висячий мост в Уилинге закрыт на неопределенный срок».
  31. ^ «Ограничение веса подвесного моста на колесах повлечет за собой большие штрафы - Новости, спорт, рабочие места - The Intelligencer». www.theintelligencer.net.
  32. ^ Уокер, Брент (24 сентября 2019 г.). «Висячий мост в Уилинге закрыт для движения автотранспорта после того, как люди по-прежнему игнорируют знак безопасности». Департамент транспорта Западной Вирджинии.
  33. ^ «Отделение автомагистралей W.Va.: висячий мост на колесах останется закрытым». theintelligencer.net. Получено 2019-12-08.

внешняя ссылка

Просмотр пронумерованных маршрутов
← США 250списокWV 252 →