Биг-блочный двигатель Chevrolet - Chevrolet big-block engine - Wikipedia

Биг-блочный двигатель Chevrolet
Chevy502CID.jpg
Обзор
ПроизводительДженерал Моторс
Производство1955–2009
Макет
КонфигурацияБезнаддувный 90° V8
Смещение348 у.е. в (5.7 L )
366 у.е. в (6,0 л)
396 у.е. в (6,5 л)
402 у.е. в (6,6 л)
409 у.е. в (6,7 л)
427 у.е. в (7,0 л)
454 у.е. в (7,4 л)
496 у.е. в (8,1 л)
502 у.е. в (8,2 л)
572 у.е. в (9,4 л)
632 у.е. в (10,4 л)
Диаметр цилиндра3.935 в (99.9 мм )
4,09 дюйма (103,9 мм)
4 1⁄8 дюйм (104,8 мм)
4 1⁄4 дюйм (108,0 мм)
4,31 дюйма (109,5 мм)
4,466 дюйма (113,4 мм)
4,56 дюйма (115,8 мм)
Ход поршня3 1⁄4 дюйм (82,6 мм)
3 1⁄2 дюйм (88,9 мм)
3,65 дюйма (92,7 мм)
3,76 дюйма (95,5 мм)
4 дюйма (101,6 мм)
4,37 дюйма (111,0 мм)
4 3⁄8 дюйм (111,1 мм)
Блокировать материалЧугун
Голова материалЧугун, Алюминий
КлапанOHV 2 клапаны Икс цилиндр.
Коэффициент сжатия8.5:1, 9.0:1, 10.25:1, 11.0:1, 12.0:1, 12.5:1, 13.5:1
Горение
Топливо системаКарбюратор
Впрыск топлива (Начиная с Генерала V)
Тип топливаБензин
Система охлажденияС водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность250–720 л.с. (186–537 кВт )
Выход крутящего момента385–690 фунт-фут (522–936 Нм )
Размеры
Сухой вес665–685 фунт (302–311 кг )

В Шевроле "Большой Блок" термин для серии больших перемещений Двигатели V8 которые были разработаны и производились в Соединенных Штатах с 1950-х по 2009 год. По мере того как американские автомобили росли в размерах и весе вслед за Вторая мировая война двигатели, питающие их, должны были идти в ногу. Chevrolet представил свой популярный малый блок V8 в 1955 году, но требовалось что-то большее, чтобы приводить в движение его грузовики средней грузоподъемности и более тяжелые автомобили, которые были на чертежной доске.

W-серия (Mark I)

Первая версия двигателя Chevrolet V8 Big Block, известная как W-серия, была представлена ​​в 1958 году. Chevrolet разработал этот двигатель для использования в легковых автомобилях и легких грузовиках. Этот двигатель имел верхний клапан конструкция со смещенными клапанами и уникальными зубцами рокеры, придавая ему характерный вид. W-серия производилась с 1958 по 1965 год и имела три смещение опции:

  • 348 у.е. в (5,7 л), доступные с 1958 по 1961 год в легковых автомобилях и в легких грузовиках до 1964 года;
  • 409 у.е. в (6,7 л), доступный с 1961 по 1965 год; и
  • 427 у.е.в (7,0 л), доступные в 1962 и 1963 годах.

Двигатель серии W был изготовлен из чугун. Блок цилиндров имел центры отверстий 4,84 дюйма (123 мм), с двумя болтами. основной подшипник колпачки, "боковая смазка" система смазки (главный масляный канал расположен низко на стороне водителя в картере), с полнопоточным масляным фильтром и сменными головки цилиндров. Головки, используемые на высокопроизводительных двигателях 409 и 427, имели большие порты и клапаны, чем те, которые используются на двигателях 348 и базового 409 легковых и грузовых автомобилей, но внешне были идентичны стандартным агрегатам. Одно незначительное различие между 348 и 409/427 заключалось в расположении масляного щупа двигателя: он находился на стороне водителя на первом и со стороны пассажира на втором. Никакого удовлетворительного объяснения того, почему было сделано это изменение, не было. Тем не менее, он предоставил довольно надежный способ различать меньшие и большие версии двигателя.

Как и двигатели Small Block объемом 265 и 283 куб. См (4,3 и 4,6 л), серия W клапан шестерня состояла из трубчатой ​​стали толкатели коромысла из штампованной стали, закрепленные на шпильках. Толкатели также выступали в качестве каналов для потока масла к клапанной передаче. Из-за относительно небольшой массы клапанного механизма версии двигателей серии W с механическим подъемником могли работать на скоростях, значительно превышающих 6000 Об / мин.

В камера сгорания двигателя W-серии находился в верхней части цилиндр а не в головке, в головке есть только крошечные углубления для клапанов. Эта компоновка была достигнута путем комбинирования деки головки цилиндров, которая не была перпендикулярна каналу цилиндра, с венцом. поршень, который был новинкой в ​​двигателях американского производства того времени. По мере приближения поршня верхняя мертвая точка угол короны в сочетании с углом верхней части корпуса образует клиновидную камеру сгорания с ярко выраженной зоной закалки. Свечи зажигания вставлялись вертикально в зону гашения, что помогало создавать быстро движущийся фронт пламени для более полного сгорания.

Теория, лежащая в основе такой схемы, заключается в том, что максимальное среднее эффективное давление тормоза (BMEP) развивается при относительно низких оборотах двигателя, в результате чего двигатель с широким диапазоном крутящий момент изгиб. Обладая относительно ровными характеристиками крутящего момента, двигатель "W" хорошо подходил для приведения в движение как грузовиков, так и более тяжелых автомобилей, которые были в моде в США в то время. W-серия была физически массивным двигателем по сравнению с двигателем Chevrolet "Small Block". Его сухой вес составлял примерно 665 фунтов (302 кг), в зависимости от типа впускной коллектор и карбюраторные системы присутствуют.

348

Первой версией двигателя W-серии был двигатель Turbo-Thrust 1958 года объемом 348 кубических дюймов (5,7 л), первоначально предназначенный для использования в грузовиках Chevrolet, но также представленный в более крупной и тяжелой линейке легковых автомобилей 1958 года. Скука и инсульт были 4 1⁄8 в ×3 1⁄4 дюйма (104,8 мм × 82,6 мм), что дает существенно квадратный дизайн. Этот двигатель был заменен двигателем объемом 409 кубических сантиметров (6,7 л) в качестве наиболее производительного двигателя Chevrolet в 1961 году и был снят с производства для автомобилей в конце того же года. Он производился до 1964 года для использования в больших грузовиках Chevrolet.

С четырехствольным карбюратор базовый Turbo-Thrust выдавал 250 л.с. (186 кВт). Специальный "Три мощности «Трехствольная версия с двумя стволами, названная« Super Turbo-Thrust », производила 280 л.с. (209 кВт).« Special Turbo-Thrust »дополнительно увеличила выходную мощность до 305 л.с. (227 кВт) с одним большим четырехцилиндровым двигателем. цилиндрический карбюратор. Механические подъемники и тройные двухкамерные карбюраторы увеличили мощность двигателя Special Super Turbo-Thrust до 315 л.с. (235 кВт). В 1959 и 1960 годах производились высокопроизводительные версии двух верхних двигателей с мощностью 320 л.с. (239 кВт) и 335 л.с. (250 кВт) соответственно.В 1961 году мощность снова была увеличена до 340 л.с. (254 кВт) для одноствольной модели с четырьмя стволами и 350 л.с. (261 кВт) для трехствольной модели с двумя стволами.

Версии
Первый годПрошедший годНазвание моделиФункцииМощность (рекламируется Валовой )
19581961Турбо-тяга4 ствола250 л.с. (186 кВт)
Супер турбо-тягаСтвол 3x2280 л.с. (209 кВт)
Специальная турбо-тяга4 ствола305 л.с. (227 кВт)
1960Специальная супер турбо-тягаСтвол 3x2315 л.с. (235 кВт)
1959Специальная турбо-тяга4 ствола320 л.с. (239 кВт)
1961Специальная супер турбо-тягаСтвол 3x2335 л.с. (250 кВт)
1960Специальная турбо-тяга4 ствола340 л.с. (254 кВт)
Специальная супер турбо-тягаСтвол 3x2350 л.с. (261 кВт)

409

Версия 409 кубических сантиметров (6,7 л) была лучшим серийным двигателем Chevrolet с 1961 по 1965 год, с возможностью выбора одноцилиндрового или двухцилиндрового двигателя. Рочестер карбюраторы. Отверстие Икс Инсульт были оба увеличены с 348 куб. дюймов (5,7 л) до 4,31 дюйма ×3 1⁄2 дюймов (109,5 мм × 88,9 мм). 17 декабря 1960 г. был анонсирован двигатель 409 вместе с Импала СС (Супер Спорт) модель. Первоначальный вариант двигателя производил 360 л.с. (268 кВт) с одинарным 4-цилиндровым двигателем. Картер AFB карбюратор. Тот же двигатель был увеличен до 380 л.с. (283 кВт) в 1962 году. Также была доступна версия этого двигателя мощностью 409 л.с. (305 кВт), развивающая 1 л.с. на кубический дюйм с двойным четырехцилиндровым алюминиевым двигателем. впускной коллектор и два карбюратора Carter AFB. У него был кованая сталь коленчатый вал.[1] Эта версия с двумя квадроциклами была увековечена в пляжные мальчики песня под названием "409 ".

В 1963 модельном году мощность достигла 425 л.с. (431 л.с., 317 кВт) при 6000 об / мин и 425 фунт-фут (576 Нм) при 4200 об / мин. крутящий момент с установкой карбюратора Rochester 2X4 баррель, коэффициент сжатия 11: 1 и солидный атлет распредвал.[2] Двигатель был доступен до середины 1965 года, когда он был заменен двигателем Mark IV с большим блоком мощностью 396 кубических сантиметров (6,5 л) и мощностью 375 л.с. (280 кВт). Кроме того, с 1963 по 1965 год была доступна версия двигателя 409 мощностью 340 л.с. (254 кВт) с одним четырехцилиндровым двигателем. чугун впускной патрубок карбюратора Rochester 4GC с квадратным отверстием, и гидроподъемник распредвал.

427 (Z11)

Специальная версия двигателя 409 объемом 427 кубических дюймов (7,0 л) использовалась в 1963 Импала Спортивное купе, заказывал под шевроле Стандартный вариант производства (RPO) Z11.[3] Это был специальный пакет, созданный для дрэг-рейсеры, а также НАСКАР,[4] и он состоял из двигателя 427 куб. дюймов (7,0 л) с алюминиевыми частями корпуса и системы впуска воздуха через капот. Детали корпуса из алюминия были изготовлены в Флинт, Мичиган на объекте, ныне известном как Металлический центр GM Flint.[5] В отличие от более позднего 427 второго поколения, он был основан на двигателе 409 серии W, но с более длинным ходом 3,65 дюйма (92,7 мм). Высотный, состоящий из двух частей алюминиевый впускной коллектор и двойные карбюраторы Carter AFB обеспечивали степень сжатия 13,5: 1, чтобы произвести недооцененные 430 л.с. (321 кВт) и 575 фунт-футов (780 Нм). На заводе изготовлено 50 автомобилей RPO Z11. Завод Flint GM.

Сохранившиеся документы GM показывают, что на GM было построено 50 двигателей Z11. Tonawanda Engine завод по производству автомобилей, и 20 частичных двигателей были изготовлены для замены / использования без рецепта. К сожалению, от GM нет свидетельств того, что было построено 57 автомобилей.[требуется разъяснение ][нужна цитата ]

Марк II

Так называемый Mystery Motor, известный внутри как Mark II или Mark IIS, предназначен только для гонок.[6] Двигатель выпускался для сезона 1963 года. Разработка началась с версии на 409 куб. См (6,7 л) (Mark II) и закончилась вариантом на 396 куб. См (6,5 л); однако только 427 кубических дюймов (7,0 л) двигатель (Mark IIS) когда-либо участвовал в гонках. Он получил свое прозвище из-за невероятных скоростей, достигнутых автомобилями, оснащенными им во время его дебюта, будучи значительно быстрее, чем хорошо известные автомобили с двигателем серии W. Двигатель впервые был использован в Микки Томпсон Корветы Z-06 в Дайтоне в 1963 году Daytona 250 Miles - American Challenge Cup,[7] затем в Смоки Юник Chevrolet 1963 Daytona 500 рекордные серийные автомобили. Этот «секретный» двигатель был уникальной конструкцией, включающей аспекты как серии W, так и модели Mark IV, представленной в середине 1965 года. [6] упоминается в торговой литературе как "Turbo-Jet V8".

Марк III

Права на оборудование и производство двигателей V8 Packard рассматривались для покупки Chevrolet. Проект не реализован.[8]

Марк IV

Mark IV отличался от двигателя W-серии расположением клапанов и формой камер сгорания. Исчезла конструкция двигателя серии W с камерой в блоке (из-за которой кривая мощности резко упала выше 6500 об / мин), а на ее место пришла более обычная клиновая камера в головке блока цилиндров, которая теперь была прикреплена к обычная 90-градусная дека. Клапаны продолжали использовать смещенное расположение двигателя W-серии, но также были наклонены так, чтобы открываться в сторону от камеры сгорания и стенок цилиндра, конструктивная особенность, которая стала возможной благодаря установкам коромысел Chevrolet на шпильках. Это изменение в расположении клапана привело к значительному улучшению объемная эффективность при высоких оборотах и ​​значительном увеличении выходной мощности на гоночных скоростях. Из-за появления сложной угловатости клапанов,[9] автомобильная пресса окрестила двигатель конструкцией «дикобраза».

В рамках модернизации головки свечи зажигания были перемещены таким образом, чтобы они входили в камеру сгорания под углом по отношению к центральной линии цилиндра, а не прямолинейно, как в двигателях серии W. Это тоже помогло высокой производительности. Из-за нового угла наклона свечи зажигания зазор, обеспечиваемый характерными зубчатыми крышками клапанов серии W, больше не нужен, и используются широкие прямоугольные крышки.

Во всех формах (кроме ZL-1 Can-Am модель), "крыса мотор », как его позже прозвали (двигатель с малым блоком -« мотор мыши »), был немного тяжелее, чем модель серии W, с сухой массой около 685 фунтов (311 кг). Не считая новой головки блока цилиндров. Конструкция и возврат к обычному углу наклона головки блока цилиндров в 90 градусов, Mark IV разделяет многие габаритные и механические конструктивные особенности с двигателем серии W. В блоке цилиндров, хотя и более значительном во всех отношениях, использовался тот же цилиндр шаг отверстия (расстояние между отверстиями) 4,84 дюйма (123 мм) с большим размером главного подшипника 2,75 дюйма (70 мм), увеличенный по сравнению с 2,5 дюйма (63,5 мм) старого двигателя (фактически, более короткоходовые коленчатые валы 348 и 409 могли быть установлены с использование «проставочных подшипников» без доработки коленвала). Как и его предшественник, на Mark IV использовались поршни с коронкой, которые были отливки для обычных моделей и штампованных (кованый ), сплошные типы юбок в высокопроизводительных приложениях.

Из конструкции W-серии также были сохранены проверенные на гонках алюминиевые подшипники Moraine M400, впервые использованные в модели 409, а также высокоэффективная система смазки с боковым смазыванием, которая обеспечила максимальный поток масла к коренным и шатунным подшипникам. раз. В более поздних блоках, предназначенных для эксплуатационного использования, главный масляный канал был перемещен вверх в область расточки подшипников кулачка и обеспечивалось «приоритетное основное» смазывание, еще больше улучшая масляную систему.

366

Бензиновый двигатель Big Block V-8 объемом 366 куб. Дюймов (6,0 л) использовался только в среднетоннажных грузовиках Chevrolet и школьных автобусах. Он имел канал ствола и ход поршня 3,935 × 3,76 дюйма (99,9 × 95,5 мм). Этот двигатель производился с 1960-х по 2004 год. Модель 366 использовала 4 кольца на поршнях, так как с самого начала проектировался как двигатель грузовика. 366 производился только с двигателем с высокой декой, с декой на 0,4 дюйма (10 мм) выше, чем у моделей 396, 402 и 454 с короткой декой Big Blocks.

396 и 402

V8 объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л) был представлен в 1965 Корвет как L78 вариант и в Z16 Chevelle как вариант L37. Он имел диаметр цилиндра x ход 4,094 × 3,760 дюйма (104 × 95,5 мм),[10][11] и произвел 375 л.с. (380 л.с., 280 кВт) при 5600 оборотах в минуту и ​​415 фунт-фут (563 Нм) крутящий момент при 3600 об. / мин.[12] Версия с твердым подъемником могла работать в верхнем диапазоне 6000 об / мин, а при установке на Corvette 1965 года заводская мощность составляла 425 л.с. (317 кВт).

Представленный в 1970 году, 402 куб. Дюйм (6,6 л) был 396 куб. Дюйм (6,5 л), расточенный на 0,03 дюйма (0,76 мм). Несмотря на то, что он был на 6 кубических дюймов (98 куб. См) больше, Chevrolet продолжала продавать его под популярным лейблом «396» для небольших автомобилей, в то же время называя его «Turbo-Jet 400» для полноразмерных автомобилей.

Номинальная мощность по годам:

  • 1965: 375 л.с. (280 кВт) / 425 л.с. (317 кВт)
  • 1966: 325 л.с. (242 кВт) / 360 л.с. (268 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
  • 1967: 325 л.с. (242 кВт) / 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
  • 1968: 325 л.с. (242 кВт) / 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
  • 1969: 265 л.с. (198 кВт) (2bbl) / 325 л.с. (242 кВт) / 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
  • 1970: 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
  • 1971: 300 л.с. (224 кВт) по SAE брутто; в то время как чистая мощность по SAE составляла 260 л.с. (194 кВт) для двойного выхлопа и 206 л.с. (154 кВт) для одинарного выхлопа.
  • 1972: 240 л.с. (179 кВт) по SAE для двойного выхлопа и 210 л.с. (157 кВт) по SAE для одинарного выхлопа

Используется в:

396 и 402 Производственные коды

396
  • L-34: произведен в 1966–1999 гг., Сжатие 10,25: 1, Holley (Q-jet 1968-9) карбюратор, гидроподъемники, закрытая камера овального порта головы, коленчатый вал из кованой стали и крышки коренных на два болта. Он производил от 350 до 360 л.с. (от 261 до 268 кВт).[13]
  • L-35: выпускался в 1965–1999 годах, имел степень сжатия 10,25: 1, карбюратор Q-jet, коленчатый вал из кованой стали (1965-7) или чугуна с шаровидным графитом (1968-9), гидравлические подъемники, закрытые головки камеры с овальным портом и два болта. основные колпачки. Он развивал 325 л.с. (242 кВт).[13]
  • L-37: аналогичен L-78, за исключением гидравлических подъемников и немного более мягкого кулачка; 2-х болтовые основные крышки; разработан специально для 1965 г. Z16 Chevelle
  • L-66: 1969 года выпуска, редкий двухцилиндровый карбюратор, степень сжатия 9: 1, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидравлические подъемники, закрытые головки камеры с овальными отверстиями и крышки с двумя болтами. Он развивал 265 л.с. (198 кВт).[13]
  • L-78: выпускался в 1965–1999 гг., Имел Холли 800 куб футов / мин (23 м3/ мин) карбюратор, коэффициент сжатия 11: 1, кованые поршни с открывающимся верхом, алюминиевый многоэтажный впускной коллектор, сталь коленчатый вал, сплошной кулачок подъемника (такой же, как у L-72), головки закрытых камер с прямоугольными («квадратными») отверстиями и основные крышки с четырьмя болтами. Он производил 375 л.с. (280 кВт) в автомобилях среднего размера, 425 л.с. (317 кВт) в Корветы.[13]
402
  • LS-3: производство 1970–2, сжатие 10,25: 1 (1970) или 8,5: 1 (1971), гидравлические подъемники, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом и двухболтовые колпачки. Он производил 330 л.с. (246 кВт) (1970), 300 л.с. (224 кВт) (1971), 210 или 240 л.с. (157 или 179 кВт) (чистая мощность 1972 г., одинарный или двойной выхлоп).[13]
  • L-34: произведен в 1970 году. То же, что и 396 куб. Дюймов (6,5 л) L-34.
  • L-78: произведен в 1970 году. То же, что и 396 куб. Дюймов (6,5 л).

427

L36 427 в 1966 году Chevrolet Corvette
L71 427 в 1967 году Chevrolet Corvette

Очень успешная и универсальная версия двигателя Mark IV объемом 427 кубических сантиметров (7,0 л) была представлена ​​в 1966 году как вариант серийного двигателя для полноразмерных автомобилей Chevrolet и Corvettes. Диаметр канала ствола увеличен до 4 1⁄4 дюймов (108 мм), при этом номинальная мощность сильно различается в зависимости от области применения. Были гладкие версии с гидравлические подъемники подходит для питания семьи универсал, а также модели твердотопливных подъемников с тяжелым режимом работы на холостом ходу и высокой частотой вращения, обычно применяемые в минимально оснащенных, невзрачных двухдверных Бискейн седан оснащен 425-сильной (317 кВт) версией модели 427 - (RPO L72 ).

Возможно, лучшим 427 для уличных применений был 435 л.с. (441 л.с., 324 кВт) при 5800 об / мин и 460 фунт-фут (624 Нм) при 4000 об / мин. крутящий момент Версия L71 выпускалась с 1967 по 1969 корветы, а на итальянских Исо Грифо. Этот двигатель был идентичен 425 л.с. (317 кВт) L72 427 (впервые представлен в 1966 г.), но был оснащен стволом 3X2. Холли карбюраторы,[14] известный как "Tri-Power ", вместо единственного 4-цилиндрового карбюратора L72. В обоих двигателях использовался один и тот же высокоподъемный долговечный распределительный вал с большим перекрытием и чугунные головки с большим отверстием для максимального увеличения потока воздуха в головке блока цилиндров (и, следовательно, в двигателе мощность) на повышенных рабочих оборотах двигателя. Следовательно, двигатели обладали очень схожими характеристиками, и в результате был получен автомобиль, характеристики которого были описаны одним автомобильным журналистом как «абсолютное превосходство с точки зрения резкости». Типичные журнальные дорожные испытания того дня дали результат 0-60 миль / ч (97 км / ч) за 5,6 секунды и 1⁄4 миля (402 м) за 13,8 секунды на скорости 104 миль в час (167 км / ч) для L72 и L71.[15][16]

В 2011, Журнал Super Chevy провел шасси динамометр испытание хорошо задокументированного серийного, штатного, но хорошо настроенного L-72 «COPO» Camaro, и зафиксировало максимальную мощность 287 л.с. (214 кВт) на задних колесах, демонстрируя существенную разницу между «брутто» SAE 1960-х годов. номинальная мощность в лошадиных силах и количество лошадиных сил на колесах на диномометре шасси. Колесная мощность (которая получается на ведущих колесах и, таким образом, учитывает потерю мощности трансмиссии) не приравнивается к SAE net HP (что означает мощность на маховике, как брутто по SAE, но со всеми принадлежностями, в отличие от брутто по SAE).[17]

RPO L89 был L71 с алюминиевыми головками. Хотя этот вариант не дал преимущества в мощности, он уменьшил вес двигателя (и, следовательно, автомобиля) примерно на 75 фунтов (34 кг). Это привело к превосходному распределению веса транспортного средства для улучшения управляемости, хотя разница в характеристиках прямой линии была незначительной.

Версия двигателя 427 ZL1 1969 года была разработана в первую очередь для Can-Am гонки, где он был очень успешным на таких автомобилях, как McLaren M8B. Технические характеристики ZL1 были почти идентичны серийной версии L88 модели 427, но отличались полностью алюминиевым блоком цилиндров в дополнение к алюминиевым головкам цилиндров, что привело к снижению общего веса двигателя на территорию малых блоков (около 575 фунтов или 261 кг с грузом).[нужна цитата ] Первый двигатель Corvette RPO ZL1 был построен в конце осени 1968 года и отличался алюминиевыми закрытыми головками камер, вплоть до 1969 года, когда двигатель Corvette ZL1 был заменен на алюминиевые головки цилиндров с открытой камерой сгорания, как это было у L88 1969 года. Двигатель ZL1 также имел легкий алюминиевый водяной насос, распределительный вал, который был немного «горячее», чем у L88, и специально настроенный алюминиевый впускной коллектор. Как и L88, ZL1 требовал 103 октан (RON) (минимальное) топливо, использовался незащищенный радиатор и плохие характеристики на низких оборотах на холостом ходу - все это делало два двигателя в значительной степени непригодными для уличного использования. (Бензин с октановым числом 102 [Sunoco 260] представляет собой бензин с самым высоким октановым числом, продаваемый на обычных розничных станциях.)

Каким бы впечатляющим ни был ZL1 в свое время, реальные динамометрические испытания двигателя на сертифицированной производственной линии ZL1 показали, что чистая мощность по SAE составляет 376 л.с. (280 кВт) с увеличением выходной мощности до 524 л.с. (391 кВт). SAE брутто с помощью оптимальной настройки карбюратора и зажигания, открытых длинных трубных гоночных коллекторов и отсутствия энергосберегающих аксессуаров двигателя или воздухоочистителя.[18] Второй динамометрический тест двигателя, проведенный на второй производственной линии (но недавно перестроенной и частично спроектированной) ZL1, выявил почти идентичные цифры для различных «грубых» условий.[19]

Периодические журнальные испытания ZL1 были довольно редкими из-за редкости самого двигателя. Высокопроизводительные автомобили протестировал заводскую линию, но хорошо настроен, например, и записал 13,1 секунды / 110 миль в час (180 км / ч) 1⁄4 мили (402 м), что довольно хорошо коррелирует с ранее упомянутым значением SAE Net в 376 л.с. (280 кВт). Журнал Super Stock и Drag Racing записал 11,62 секунды / 122,15 миль / ч (196,58 км / ч) 1⁄4 миля (402 м) в ZL1 Camaro, который был профессионально настроен и управлялся легендой дрэг-рейсинга Диком Харреллом, хотя этот автомобиль также был оборудован открытыми длиннотрубными жатками равной длины S&S, сликами и незначительными модификациями подвески. Используя формулу мощности / скорости Патрика Хейла, скорость ловушки 122,15 миль / ч (196,58 км / ч) указывала на низкий 11-секундный потенциал ET (прошедшее время) (например, с большими тормозными сликами) и предполагала что-то порядка 495 л.с. (369 кВт) , "как установлено" в этой измененной конфигурации. Такая большая разница в мощности предполагает, что OEM Выпускные коллекторы и выпускная система были очень ограничены в применении ZL1, как и в случае с аналогичным L88.

Стоимость опции ZL1 в размере 4718 долларов удвоила цену Corvette 1969 года, но привела к автомобилю с исключительными характеристиками для своего времени. С ZL1 было построено всего два серийных Corvettes (заводская опция у дилера) и 69 Camaros (недилерская опция с завода - COPO 9560).

Chevrolet извлекла выгоду из универсальности конструкции 427, производя широкий спектр высокопроизводительных компонентов двигателя, продаваемых без рецепта, а также готовых к гонкам. "запасные" двигатели в транспортных ящиках. Некоторые компоненты были разработаны для повышения надежности двигателя при работе на высоких оборотах, что, возможно, оправдывает использование описания «тяжелый режим». Однако большинство этих деталей были гоночными деталями, изначально разработанными для соревнований Can-Am, которые попали на полки дилеров и предназначались для увеличения выходной мощности двигателя.

Начиная с 1969 года, самые производительные модели 427 были оснащены новыми головками блока цилиндров с открытой (а не закрытой) камерой, а также усовершенствованы конструкции коленчатых валов, шатунов и поршней, взятые из программы разработки Can-Am.

Chevrolet дал всем 427 двигателям, кроме ZL1, номинальный крутящий момент 460 фунт-футов (624 Нм).

Первый
Год		Последний
Год		Двигатель
Код		ФункцииСжатие
соотношение		Фабрика
Полная мощность
Рейтинг
19661969L364 ствола10.25:1390 л.с. (291 кВт)
19661969L724 ствола + твердые подъемники, более агрессивный кулачок и головки цилиндров с высоким расходом11.00:1425 л.с. (317 кВт)[а]
19671969L68L36 с карбюраторами 3 × 2.10.25:1400 л.с. (298 кВт)
19671969L71L72 с карбюраторами 3 × 2.11.00:1435 л.с. (324 кВт)
19671969L89L71 + алюминиевые головки; RPO L89 также применяется к двигателю L78 "375 л.с." 396 с опцией алюминиевой головки.11.00:1435 л.с. (324 кВт)
19671969L88Кулачок гоночных спецификаций, алюминиевые головки с высокой пропускной способностью (номера литья меняются в зависимости от года выпуска) и некоторые модернизированные детали для соревнований12.50:1[b]430 л.с. (321 кВт)[c]
19691969ZL1Алюминиевый блок с открытой камерой "3946074" алюминиевыми головками (ранний двигатель Corvette RPO отличался закрытой камерой); кулачок даже «горячее», чем у L88; модернизированные детали, похожие на L8812.00:1430 л.с. (321 кВт)
19701977(?)ZLXГибрид L88-ZL1; железный блок с алюминиевыми головками12.25:1430 л.с. (321 кВт) (?)

Примечания:

427 Производственные коды

  • LS-1: произведен в 1969 году, сжатие 10,25: 1, карбюратор Q-jet, закрытые головки камеры с овальным отверстием, гидравлические подъемники, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом и крышки с двумя болтами. Он производил 335 л.с. (250 кВт).[20]
  • L-36: произведен в 1966–1996 годах, имел сжатие 10,25: 1, карбюратор Holley или Q-jet, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидравлические подъемники, закрытые головки камеры с овальным портом и главные крышки с двумя болтами. Он производил 385 л.с. (287 кВт) в полноразмерных автомобилях 1967–68 годов, 390 л.с. (291 кВт) в полноразмерных автомобилях 1969 г. и корветах (по выхлопной системе).[20]
  • L-68: производство 1967–1991, компрессия 10,25: 1, Tri-Power, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидравлические подъемники, алюминиевые головки закрытых камер с овальным портом и крышки с двумя болтами. Он производил 400 л.с. (298 кВт) и использовался в Корветах.[20]

454

В 1970 году Большой блок был снова расширен до 454 куб. Дюймов (7,4 л) с сверлить Икс Инсульт из 4 1⁄4 дюйма × 4 дюйма (108,0 мм × 101,6 мм). 1970 год Chevrolet Corvette Версия LS5 этого двигателя была заводской мощностью 390 л.с. (395 л.с., 291 кВт) и 500 фунт-фут (678 Нм), а двигатель LS6 был оснащен одним 4-цилиндровым двигателем 800 куб футов / мин (23 м3/ мин) Холли карбюратор был повышен до 450 л.с. (456 л.с., 336 кВт) при 5600 оборотах в минуту и ​​500 фунт-фут (678 Нм) при 3600 оборотах в минуту. крутящий момент.[21][22]

Было высказано предположение, что LS6 был номинально существенно недооценен, что было обычной практикой американских автопроизводителей; и что двигатель на самом деле производил более 500 л.с. (373 кВт) при поставке с завода. Действительно, AHRA Chevelle LS-6, рекордсмен в классе ASA (автосалон с автоматической коробкой передач) в гоночном сезоне 1970 года, показал лучшую в сезоне максимальную скорость 172 км / ч (106,76 миль / ч),[23] что предполагает что-то порядка 350 л.с. «в установленном состоянии» (чистая SAE) для комбинации автомобиля и водителя весом 3900 фунтов (1769 кг). В самом деле, Журнал Super Chevy провели динамометрическое испытание шасси хорошо задокументированного, хорошо настроенного, но штатного 1970 LS-6 Chevelle и зафиксировали 283 пиковых л.с. на колесах.[17] - цифра, которая хорошо согласуется с ранее упомянутой цифрой 350 SAE Net HP.

Еще более мощная версия, производящая 465 л.с. (347 кВт) и 610 фунт-футов (827 Н · м) из 454, затем получившая название LS-7 (не путать с современным 7-литровым двигателем середины 2000-х годов). Chevrolet Corvette двигатель, который приводил в действие C6 Z06), также был разработан. Несколько впускных коллекторов LS-7 были индивидуально произведены и проданы широкой публике несколькими дилерами Chevrolet в качестве дополнительных рабочих характеристик. LS-7 позже предлагался как двигатель ящика от Chevrolet Performance с официально номинальной мощностью не менее 500 л.с. (373 кВт) брутто.

В 1971 году LS-5 производил 365 л.с. (272 кВт) и 550 фунт-футов (746 Нм), а вариант LS-6 - 425 л.с. (317 кВт) и 575 фунт-фут (780 Нм). м). В 1972 году остался только LS-5, когда номинальная полезная мощность SAE и переход к требованиям по выбросам привели к временному снижению выходной мощности из-за пониженной компрессии примерно до 270 л.с. (201 кВт) и 468 фунт-футов (635 Н · м). м). LS-4 1973 года производил 275 л.с. (205 кВт) и 468 фунт-футов (635 Нм), а в следующем году исчезли 5 л.с. (4 кВт) и 10 фунт-фут (14 Нм). Упрочненные седла клапанов еще больше повысили надежность и помогли этим двигателям прослужить намного дольше, чем предыдущие версии, даже без защиты, ранее обеспечиваемой этилированное топливо. 1974 год был последним годом для модели 454 Corvette, хотя Chevelle предлагал его в первой половине 1975 модельного года. Он также был доступен в полном размере Impala / Caprice вплоть до 1976 модельного года.

L19

General Motors представила EFI в 1987 году, который использовался на грузовиках GM C1500 SS, C / K2500 и C / K3500. Версия 454 EFI имела мощность от 230 л.с. (172 кВт) до 255 л.с. (190 кВт) и от 385 фунт-фут (522 Н · м) до 405 фунт-фут (549 Н · м) крутящего момента.

Коммерческие приложения

Двигатели Mark IV нашли широкое применение в среднетоннажных грузовиках Chevrolet и GMC, а также в Корпорация Синяя Птица с Все американское и TC / 2000 транзитные автобусы (последние до 1995 года использовали 427-й со специальным карбюратором). В дополнение к 427, для коммерческого рынка выпускалась версия объемом 366 куб. См (6,0 л). Обе коммерческие версии 366 и 427 были построены с приподнятым цилиндром крышки главного подшипника с четырьмя болтами для размещения дополнительного масляного кольца на поршнях. К сожалению, приподнятая конструкция деки усложняла использование блока в гоночных автомобилях, поскольку стандартные впускные коллекторы требовали проставок для правильной установки. Распределители с регулируемыми хомутами, которые позволяли регулировать длину вала распределителя, также должны были использоваться с блоками тележек 366 и 427.

Двигатели Mark IV также нашли широкое применение в моторных лодках, что является естественным применением для этих надежных силовых установок. Многие из этих двигателей были обычными производственными моделями Chevrolet, которые были оснащены необходимыми аксессуарами и системой привода, чтобы адаптировать их к морской силовой установке. Меркурий Марин, в частности, была основным пользователем Mark IV в морских приводах и переименовала двигатели в свой корпоративный логотип.

Поколение V

General Motors изменила использование обозначения «Марка» на обозначение «Поколение», поскольку Ford Motor Company владеет правами на наименование "Знак", поскольку он использовался на некоторых Линкольн автомобильные модели.[нужна цитата ]

На 1991 год Дженерал Моторс внесли значительные изменения в большой блок, в результате чего появилось поколение V. Блок получил неразъемное заднее уплотнение, а все блоки получили 4-болтовое соединение. Кроме того, главный масляный камбуз был перемещен из области около масляного поддона в область распределительного вала. Так же клапанный механизм стали нерегулируемыми, и были исключены положения для механического топливного насоса. Литые алюминиевые крышки коромысел были установлены вместо штампованных стальных крышек с ввинчивающейся крышкой заливной горловины.[24] Конструктивные изменения были внесены в корпус цилиндра для улучшения целостности отверстий, а впускной коллектор был изменен на цельный.[25]

6.0 (L50)

Двигатель грузовика 366 куб. Дюймов (6,0 л) также получил обновления Mark V в 1991 году.[25]

L19

С 1991 года модель 454 была модернизирована для установки нового блока, коленчатого вала и головок Gen V. Этот двигатель имел номинальную мощность 230 л. С. И полезный крутящий момент 380 фунт-сила-футов, и был снят с производства после 1995 года, когда GM выпустила Vortec 7400 в 1996 году.

502

Chevrolet 502 V8

Модель 502 с общим рабочим объемом 501,28 куб. Дюймов (8,2 л) имела диаметр цилиндра и ход поршня 4,466 дюйма × 4 дюйма (113,4 мм × 101,6 мм) и чугунный основной блок с 4 болтами. GM предложила его в своем каталоге запчастей Performance Parts, доступном в нескольких вариантах. ящики двигатели с номинальной мощностью от 338 до 600 л.с. (от 252 до 447 кВт) и крутящим моментом от 470 до 567 фунт-фут (от 637 до 769 Н · м) в пакетах «Base» и «Deluxe».[26] Самолет "Ram Jet 502",[27] двигатель в ящике мощностью 496 л.с. (370 кВт) / 565 фунт-футов (766 Нм) предлагался с впрыск топлива, и пришел как под ключ установка, которая включала всю проводку и электронику, необходимые для работы в любом автомобиле. Он также использовался в морских приложениях.

ZZ572

General Motors начала предлагать недавно разработанные 572 куб. Дюймов (9,4 л) в 1998 году.[28] на вторичный рынок через подразделение GM Performance Parts. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра и ход 4,56 дюйма ×4 3⁄8 дюймов (115,8 мм × 111,1 мм). Это версия мощностью 620 л.с. (462 кВт) и 650 фунт-футов (881 Нм), получившая обозначение ZZ572 / 620 Deluxe, способная работать на бензиновом насосе с октановым числом 92 для уличных применений.[29] Другая версия того же двигателя доступна как вариант с высокой степенью сжатия под кодовым названием ZZ572 / 720R Deluxe, вырабатывающий минимум 720 л.с. (537 кВт) на высокооктановом, то есть гоночном газе.[30]

Поколение VI

Vortec 7400 (L29)

Vortec 7400 L29 7,4 л (454 куб. Дюймов) V8 был грузовая машина версия двигателя Chevrolet Big-Block. Представленный в 1996 году, он производился в течение пяти лет, пока не был заменен на Vortec 8100. Несмотря на то, что он был представлен как Vortec 7400 в 1996 году, в основном это был большой блок 454 с гидравлическим катком. кулачок, детали, более подходящие для использования в малотоннажные грузовики, и более передовые технологии. Двигатель имел MPFI (многоточечный впрыск топлива), который давал немного больше мощности и лучшую экономию топлива, и 2 клапана на цилиндр. Двигатель имел диаметр цилиндра и ход 4 1⁄4 дюйма × 4 дюйма (108,0 мм × 101,6 мм), производя 290 л.с. (216 кВт) при 4000 об / мин и 410 фунт-фут (556 Н · м) при 3200 об / мин.

L29 Приложения:

Vortec 7400 (L21)

Vortec 7400 L21 был коммерческий версия двигателя Chevrolet Big-Block, используемая в грузовик средней грузоподъемности Платформа. Его конструкция во многом аналогична L29 454, но с добавлением кованых поршней и коленчатого вала, а также катушка возле свечи зажигания. Он имел немного меньшую мощность по сравнению с L29 454 и использовал другой PCM. L21 работал в паре с ранним 4-х скоростным Эллисон автоматическая коробка передач или же механическая коробка передач, в зависимости от приложения.

L21 Приложения:

Поколение VII

Vortec 8100 (L18)

Vortec 8100 L18 - это большой блок V8 двигатель в основном использовался как грузовая машина двигатель. Это был переработанный двигатель Chevrolet Big-Block, представленный в 2001 году. полноразмерные пикапы. Это цельнометаллический двигатель (блок и головки) с двумя клапанами на цилиндр. Он сохранил тот же диаметр отверстия, что и старые большие блоки на 7,4 л (454 куб. Дюймов), но ход поршня был увеличен на 9,4 мм (0,37 дюйма) и достиг 494 куб. Дюймов (8,1 л) для общего диаметра отверстия и хода 4 1⁄4 дюймов × 4,37 дюйма (108 мм × 111 мм). Выходная мощность варьировалась от 340 до 550 л.с. (от 254 до 410 кВт).[нужна цитата ] и крутящий момент от 455 до 690 фунт-футов (от 617 до 936 Нм).

Другие важные отличия между Vortec 8100 и более ранними Big Blocks включают измененный порядок зажигания (1-8-7-2-6-5-4-3), новую схему расположения болтов на 18 болтов, более длинные шатуны, другой симметричный впуск порты, различные направляющие масляного поддона и использование метрической резьбы по всему двигателю. Система впрыска топлива для Vortec 8100 почти идентична системе, используемой в двигателях Gen III, вплоть до таблиц топлива и искры в блоке управления двигателем.[31]

Vortec 8100 были построены на GM Tonawanda Engine растение. Последний L18 был изготовлен в декабре 2009 года.

L18 Приложения:

GM продала Vortec 8100 компании Workhorse (ныне подразделение Navistar), что сделало его одним из самых популярных двигателей в автодомах класса А с бензиновым двигателем в течение первого десятилетия этого века. GM прекратила установку двигателей Big Block V8 на грузовики Silverado HD, когда производство серии GMT-800 было прекращено в 2007 году.

Вторичный рынок

Многие производители двигателей в Соединенных Штатах, а также большое количество комплектующих для вторичного рынка, производимых для семейства Big Block, позволяют создать полный двигатель Big Block, не содержащий компонентов Chevrolet. Блоки из железа и алюминиевых сплавов для самых разных целей, например. для уличного использования, гонок и т. д. - доступны в стандартной или модифицированной конфигурации, а также с увеличенной высотой деки, чтобы обеспечить больший ход или более благоприятные соотношения длины штанги, в зависимости от намерения, что дает возможность изготавливать двигатели с мощностью 632 кубических дюйма (10,4 л),[33] 798 кубических дюймов (13,1 л),[34] и размером 1005,8 кубических дюймов (16,5 л).[35]

Смотрите также

С 1950-х по 1970-е годы каждое подразделение GM имело собственное семейство двигателей V8. Многие из них использовались совместно с другими подразделениями, но каждый дизайн наиболее тесно связан со своим собственным подразделением:

Позже GM стандартизовала дизайн более поздних поколений Chevrolet:

Эквивалентные предложения конкурентов:

Сноски

  1. ^ Шевроле на самом деле рекламировал этот двигатель как 450 л.с. (336 кВт) в течение короткого периода времени. Есть предположения о том, действительно ли этот двигатель выдавал 450 л.с. (336 кВт) или это была маркетинговая оплошность, которая позже была исправлена.
  2. ^ L88 имел степень сжатия 12,5: 1 с закрытыми головками камеры, за исключением второй половины 1969 года, когда у него были головки с открытыми камерами, которые давали 12,0: 1
  3. ^ L88 был рассчитан на 430 л.с. (321 кВт) при 5200 оборотах в минуту. Со стандартными выпускными коллекторами и работой в диапазоне 6800 об / мин было общепризнанным, что двигатель был способен производить более 500 л.с. (373 кВт) брутто с свободно текущими (открытыми) длинными трубными коллекторами.

Цитаты

  1. ^ Авторедакторы Consumer Guide (2008-04-24). "HowStuffWorks" Обзор двигателя Chevy 409-cid V-8"". Auto.howstuffworks.com. Получено 2012-05-31.
  2. ^ "1963 Chevrolet Impala Sport Coupe 409 V-8 Turbo-fire 425-HP, 4-ступенчатая близкая". автомобильный каталог. Получено 1 июля, 2018.
  3. ^ "[Chevrolet] 1963 Z11 427 Impala". 348-409.com. 2015. Получено 2 апреля, 2015.
  4. ^ РК Моторс Шарлотт (28 июня 2013 г.). 132954/1963 Chevrolet Impala SS. YouTube. Получено 7 апреля, 2016.
  5. ^ «Объекты GM в США - Центр Металла Флинта - Краткое описание завода». Глобальные операции GM. 2005. Архивировано с оригинал 6 ноября 2006 г.. Получено 2 апреля, 2015.
  6. ^ а б "Внутри Mystery Motor Mark II". Технология Hot Rod Engine. Получено 6 июн 2017.
  7. ^ Гиллоги, Брандан (10 сентября 2015 г.). "Микки Томпсон Z06 Mystery Motor Stingray". Сеть Хот-Род. Получено 16 сентября 2016.
  8. ^ «Рассматривала ли Chevy дизайн Packard V8 BB?». Информационный форум Packard. Получено 11 июн 2017.
  9. ^ Авторедакторы Руководство для потребителей. "Двигатель Chevy 396-cid V-8". Как это работает. Получено 29 июля 2019.
  10. ^ МакГанн, Джон (1 октября 2010 г.). "396 Big Block Chevy Stroker Build - стандартный Stroker 396". Сеть Хот-Род. Получено 20 января, 2015.
  11. ^ Манн, Дэйв (26 сентября 2013 г.). «Большой блок двигателей Chevy». Roadsters.com. Получено 20 января, 2015.
  12. ^ "1969 Chevrolet Nova SS 396 375 л.с., 4-ступенчатая". автомобильный каталог. Получено 4 июля, 2018.
  13. ^ а б c d е Руководство по Muscle Cars: 62. Февраль 1987. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  14. ^ "1967 Chevrolet Corvette 427 L71, 1968 г.в. 19400". портфолио. Получено 3 июля, 2018.
  15. ^ "1967 Chevrolet Corvette". myclassicgarage. Получено 3 июля, 2018.
  16. ^ "1967 Chevrolet Corvette 427 против Porsche 911L 1968 года". моторный тренд. Получено 3 июля, 2018.
  17. ^ а б Хилл, Патрик (1 февраля 2011 г.). "Chevrolet Muscle Car Dyno Wars". Superchevy.com. Журнал Super Chevy. Получено 1 ноября, 2014.
  18. ^ Гловацки, Билл; и другие. (2014). «COPO 427: неумолимое стремление к ускорению». Отчет об исследовании CRG. Camaro Research Group. Получено 1 ноября, 2014.
  19. ^ "2-й ДИНО-ТЕСТ ZL1". Энтузиаст маслкаров: 20–24. Архивировано из оригинал 4 июня 2011 г.. Получено 2 апреля, 2015.
  20. ^ а б c Руководство по Muscle Cars: 63. Февраль 1987. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  21. ^ Ник Д., изд. (29 марта 2016 г.). "1964 → 1972 Chevrolet Chevelle SS 454". supercars.net. Получено 5 июля, 2018.
  22. ^ Пол Зазарин, изд. (14 ноября 2014 г.). «LS6 Chevelle 1970 года был королем улиц Америки». heacockclassic.com. Получено 5 июля, 2018.
  23. ^ "1970 Chevelle 454 LS6". Получено 1 ноября, 2014.
  24. ^ "Руководство Новака по двигателю Chevrolet Big Block V8". Получено 13 июн 2017.
  25. ^ а б Дуайер, Джон Дж. (Июль 1990 г.). «Новые модели 1991 года: средние грузовики». Владелец флота. Vol. 85 нет. 7. Деловые публикации FM. п. 84.
  26. ^ "Каталог контейнерных двигателей 2008 г." (PDF). п. 25. Архивировано из оригинал (PDF) на 2009-02-06. Получено 3 апреля, 2015.
  27. ^ «Ram Jet 502: невероятный стиль и управляемость с впрыском топлива - все с большой мощностью». Chevrolet. Получено 19 апреля, 2015.
  28. ^ Фрайбургер, Дэвид (июнь 2006 г.). Справочник по мощности Hot Rod: Big-Block Chevy. Мотоциклы. п. 72. ISBN  9780760327838. Архивировано из оригинал на 2013-06-21. Получено 19 апреля, 2015.
  29. ^ "ZZ 572/620 Deluxe: наш самый мощный уличный двигатель для больших блоков". Chevrolet. Получено 19 апреля, 2015.
  30. ^ «ZZ 572 / 720R: наш самый крутой и самый мощный двигатель с большими блоками готов к работе». Chevrolet. Получено 19 апреля, 2015.
  31. ^ «Вопросы по ремонту автомобилей - TPI - Car Craft Magazine». Carcraft.com. Получено 2012-01-25.
  32. ^ wildbill; и другие. (Июль 2011 г.). «Почему Mailbu прекратил использовать 8100 Vortec». Команда Малибу. Получено 14 июня, 2015.
  33. ^ "Двигатель ящика 632 Big Block Chevy UltraStreet Big Dawg Twisted SR20". Shafiroff Racing. Архивировано из оригинал 19 апреля 2015 г.. Получено 19 апреля, 2015.
  34. ^ 798 кубических дюймов big block chevy: первый запуск двигателя 798 cid на 66 chevelle. YouTube (Видео). Получено 9 октября, 2019 - через YouTube.
  35. ^ "1005.8ci Godfather Big Block Engine - Самая большая крыса на свете!". HotRod. Получено 16 февраля, 2017.

дальнейшее чтение

  • Питер С Сесслер (1999). Окончательный американский журнал данных двигателя V8. MotorBooks / Издательская компания MBI. ISBN  0-7603-0489-0.