Дайтон и Сомерсетская железная дорога - Dighton and Somerset Railroad

В Дайтон и Сомерсетская железная дорога была железной дорогой, которая пролегала между Фолл-Ривер, Массачусетс и Брейнтри, Массачусетс. Он открылся в 1866 году; с 1890-х по 1930-е годы и снова в конце 1950-х годов это был основной железнодорожный маршрут из Бостона на Южное побережье. Пассажирские перевозки закончились поэтапно, и в 1958 году были завершены последние регулярные перевозки, хотя грузовые перевозки на двух коротких участках продолжаются и в 21 веке. Пригородная железная дорога MBTA Предлагается продлить услугу на северную часть линии примерно в 2030 году в рамках Южнобережная железная дорога проект.

История

Старая колония эпохи

Норт-Истон, дизайн Его Превосходительство Ричардсон, был построен на Дайтоне и Сомерсете железной дорогой старой колонии и Ньюпорта в 1881 году.

В 1863 г. была зафрахтована железная дорога Дайтона и Сомерсета для строительства новой линии от Тонтона до Сомерсет (через реку от Фолл-Ривер) через Дайтон. В 1864 году в хартию были внесены поправки, разрешающие расширение на север до Рэндольф или же Braintree. Это представляло серьезную угрозу для Старая колония и железная дорога Ньюпорта (OC&N) и его существующий маршрут к Фолл-Ривер; OC&N приобрела новую железную дорогу в 1865 году.[1] Компания OC&N была заинтересована в том, чтобы проложить маршрут к растущему промышленному городу Тонтон, который обслуживал ее конкурент. Бостон и железная дорога Провиденса (B&P) через Железная дорога Тонтона. Линия была открыта в сентябре 1866 года; он использовал часть построенной в 1855 году Easton Branch Railroad (приобретенной в то время у B&P) к югу от Stoughton Junction, что также дало OC&N новое грузовое сообщение с Stoughton.[1] Новая железная дорога прошла к востоку от центра города. Taunton со станцией в Дин-стрит и пересекли следы Нью-Бедфорд и Тонтон железная дорога на перекрестке Weir рядом с Weir Village. Затем линия проходила по западному берегу Река Тонтон через одноименные города Дайтон и Сомерсет, а затем пересечь реку по искусственной дороге и мосту в северной части Fall River.

OC&N стала Железной дорогой старой колонии в 1872 году. Примерно в 1882 году Старая колония начала перенаправлять поезда на новую ветку от Рейнхема до Уиттентон-Джанкшен (ветвь Уиттентона, что позволяло всем поездам останавливаться на новой ветке. Центральный вокзал Тонтона.[1] В 1888 году Старая колония приобрела B&P; Ветвь Истона была модернизирована между Стоутоном и Стоутон-Джанкшен, чтобы позволить использовать Дайтон и Сомерсет в качестве сквозного маршрута к Южному побережью через магистраль B&P, а не магистраль Старой Колонии. В 1893 г. Старая колония железной дороги был сдан в аренду Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. Нью-Хейвен далее объединил службу в Тонтон Сентрал; к 1895 г. Fall River Line с Лодочный поезд был единственным пассажирским сообщением между Рейнхэмом и Уир-Джанкшен. Все пассажирские перевозки через Дин-стрит закончились в 1897 году.[1]

В 1906 г. Компания Mount Hope Finishing построила грузовую ветку длиной 3 мили (4,8 км) от магистрали Дайтон и Сомерсет до своего текстильного завода в Норт Дайтон. Три года спустя филиал перешел в собственность New Haven. Филиал был заброшен, когда завод закрылся в 1951 году, но большая часть рельсов между Сомерсет-авеню и бульваром Уорнер остается на месте.[1]

Отклонить

Нью-Хейвен начал переходить через Дайтон и Сомерсет в 1890-х годах, а к концу 1910-х годов стал основным маршрутом Нью-Хейвена по реке Бостон-Фолл. Примерно в 1927 году все поезда следовали через Стоутон вместо первоначального маршрута через Брейнтри.[2] Пассажирские перевозки закончились между Рэндольфом и Стоутон-Джанкшен примерно в 1927 году, а из Брейнтри-Хайлендс в Рэндольф в 1938 году.[1] В 1932 году все пассажирские и грузовые перевозки прекратились к югу от Уир-Джанкшен, когда подъемный мост через реку Тонтон был выведен из строя после того, как корабль врезался в другой мост, несущий силовые кабели. Линия была выведена из эксплуатации между Дин-стрит и Рейнхем в том же году и официально заброшена в 1937 году вместе с участком к югу от Дайтона. Участок между Randolph и Stoughton Junction был заброшен в следующем году.[1]

Также в 1937 году служба Южного побережья была перенаправлена ​​через Mansfield; шаттл курсировал от Canton Junction до North Easton и Whittendon, с небольшими транзитными рейсами до Бостона.[2] В 1940-х годах сообщение между Уиттендоном и Норт-Истоном было прервано на несколько лет, остались только шаттлы Северо-Истона. Они тоже были сокращены в 1950 году, но сервис Нью-Бедфорда был перенаправлен через Стоутон, чтобы поддерживать минимальное обслуживание в филиале. Обслуживание южного побережья чередовалось между маршрутами Стоутон и Мэнсфилд до 1955 года, когда проект разделения уровней в Мэнсфилде вынудил все службы перейти на маршрут Стоутон.[2]

В конце 1950-х годов, когда ожидалось завершение строительства Юго-восточная скоростная автомагистраль и планы на Юго-западная автомагистраль, Нью-Хейвен получил судебное решение, разрешающее ему начать отключение всего обслуживания Old Colony Division. Рейсы в Тонтон, Фолл-Ривер и Нью-Бедфорд были прекращены 5 сентября 1958 года, в результате чего прекратились все оставшиеся регулярные пассажирские перевозки на бывших Дайтон и Сомерсет. Услуги Stoughton были сохранены, потому что филиал был частью бывшей B&P и не подлежал решению суда, разрешающему прекращение работы.[2] Летний поезд до Кейп-Код ходил через Стоутон и Тонтон в 1961 году, но не делал местных остановок.[2][3]

Позже использовать

Бывший железнодорожный мост в Тонтоне, по которому проходит водопровод, построенный в 2007 году.

Ветвь Уиттендона и магистраль от Рейнхема до Истона были заброшены в 1966 году, за ней последовали Дайтон до деревни Уир в 1971 году, от Истона до Стоутона в 1976 году, от деревни Вейр до узла Уир в 1982 году и от Рэндольфа до близлежащего нагорья Брейнтри в 1982 году.[1] Государство купило заброшенную линию от Стоутона до Тонтона 27 января 1973 года во время приобретения компании Penn Central Пригородные железнодорожные активы.[3] Конрейл продолжал управлять заглушкой Braintree Highlands после ее создания из Penn Central в 1976 году, в то время как Железная дорога колонии залива приобрела промышленную трассу на Дин-стрит (от Дин-стрит до Вейр-Джанкшен) в 1982 году. В 1999 году компания CSX приняла бывшую ветку у Conrail.[1] В начале 2008 г. Прибрежная железная дорога Массачусетса приобрела несколько бывших линий CSX и Bay Colony с десятилетним операционным соглашением.[4] В апреле 2017 г. MassDOT выпустил Запрос информации в отношении потенциальных операторов Индустриального пути на Дин-Стрит и других государственных железнодорожных линий, начиная с 2018 года.[5]

В 2007 году компания Aquaria Water построила 20-дюймовый водовод на участках бывшей полосы отчуждения Дайтон и Сомерсет. опреснение посадить в Дайтон через Taunton и Raynham служить городу Brockton.[6]

Три бывшие станции на линии все еще существуют: построенная в 1876 г. Станция Dean Street, 1881 года постройки Станция North Easton, и 1888 года постройки Станция Стоутон. Все они перечислены на Национальный реестр исторических мест.[7]

Южнобережная железная дорога

В 1980-х годах государство начало рассматривать возможность расширения Пригородная железная дорога MBTA обслуживает города Южного побережья Тонтон, Фолл-Ривер и Нью-Бедфорд. В 1988 году MBTA предварительно планировала расширить обслуживание до Тонтона через Стоутон и бывшие Дайтон и Сомерсет.[8] Первое серьезное исследование, завершенное в январе 1990 года, пришло к выводу, что ветвь Стоутона является наиболее жизнеспособным маршрутом.[9] Март 1995 г. Расширенное технико-экономическое обоснование пришли к выводу, что маршруты на Стоутон и Аттлборо будут жизнеспособными и что частичная Stoughton Branch расширение на North Easton будет наиболее рентабельным.[9] Маршрут через Аттлборо был почти построен в 1995 году; однако в 1997 г. Расширенный анализ альтернатив продемонстрировал значительно возросшие затраты - 410 млн долларов через Аттлборо, 426 млн долларов через Стоутон или 312 млн долларов через Мидлборо. В отчете маршрут Стоутона рекомендован как наиболее экономичный из-за высокой посещаемости, несмотря на более высокую стоимость.[10][11]

На основании анализа работы Южной станции в апреле 1999 г., июль 1999 г. Проект отчета о воздействии на окружающую среду пришел к выводу, что маршрут Stoughton был единственным жизнеспособным маршрутом, с запланированным обслуживанием 20 поездов в день каждый из Fall River и New Bedford.[12][13] Сертификат на проект экологической декларации был получен в ноябре 2000 года; Агентство по охране окружающей среды подтвердило, что Стоутон был единственным практическим маршрутом, но требовал окончательного заявления о воздействии на окружающую среду (FEIS).[14] FEIS был выпущен в апреле 2002 г. и утвержден в августе; однако в июле 2002 года MBTA пересмотрело стоимость проекта до 600 миллионов долларов с датой открытия 2007 года.[10][14] В связи с резким увеличением расходов администрация губернатора Ромни приостановила работу Целевой группы по развитию и прекратила планирование проекта в ноябре 2002 года; процесс экологического утверждения был остановлен в мае 2003 года.[14]

Планирование возобновилось несколько лет спустя; Отчет об анализе альтернатив Фазы 2 (в котором лучшим вариантом было обозначено электрическое или дизельное обслуживание через Stoughton) был выпущен в сентябре 2009 года.[15] Инженерный корпус армии выпустил проект заявления о воздействии на окружающую среду в марте 2011 года.[16] Соглашаясь с предыдущими документами, он рекомендовал проложить Южную береговую железную дорогу через Стаутон, в частности, ссылаясь на необходимость добавления четвертого пути стоимостью миллиард долларов от Back Bay к Forest Hills для обслуживания через Эттлборо. Однако DEIS отличался от предыдущих отчетов, настоятельно рекомендуя, чтобы обслуживание было электрическим.[16]

В июне 2016 года MBTA объявило, что стоимость проекта была пересмотрена до 3,42 миллиарда долларов, а завершение ожидается не раньше 2030 года. Существенная задержка и увеличение стоимости заставили чиновников рассмотреть альтернативные планы, включая более раннее временное добавление услуг в Нью-Бедфорд через Мидлборо.[17] В марте 2017 года штат объявил о пересмотренном плане, предназначенном для более быстрого предоставления услуг: Фаза 1 будет следовать по маршруту Мидлборо и откроется в 2024 году; Фаза 2 будет проходить по первоначальному маршруту через Стоутон (включая электрификацию) и откроется в 2029 году.[18][19] К июню 2017 года запланированные даты завершения были изменены на Фазу 1 в 2022 году и Фазу 2 в 2030 году. Пересмотренный план вызвал критику с нескольких сторон, в том числе со стороны официальных лиц Стаутона, Истона и Рейнхема, которые долгое время выступали против линии Дайтона и Сомерсета. возобновляются через свои города.[20]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные пути южной Новой Англии (2-е изд.). Branch Line Press. С. 389–395. ISBN  9780942147124.
  2. ^ а б c d е Хамфри, Томас Дж .; Кларк, Нортон Д. (1985). Пригородная электричка Бостона: первые 150 лет. Ассоциация железных дорог Бостон-стрит. С. 34–37. ISBN  9780685412947.
  3. ^ а б Белчер, Джонатан (12 сентября 2017 г.). «Изменения в службе транзита в районе МБТА 1964-2017 гг.» (PDF). NETransit.
  4. ^ «Прибрежная железная дорога Массачусетса, LLC - модифицированный железнодорожный сертификат». Транспортный отдел и Управление наземного транспорта. 13 декабря 2007 г.
  5. ^ «ЗАПРОС ИНФОРМАЦИИ (RFI): Техническое обслуживание и эксплуатация выбранных железнодорожных линий MassDOT» (PDF). Департамент транспорта Массачусетса. 4 апреля 2017 г.
  6. ^ Вудс, Кэмерон (10 мая 2007 г.). «Дороги Рейнхема готовятся к проекту трубопровода». Злой местный Raynham. Получено 12 сентября, 2017.
  7. ^ Рой, Джон Х. младший (2007). Полевой путеводитель по южным железнодорожным депо и грузовым домам Новой Англии. Branch Line Press. п. 166. ISBN  9780942147087.
  8. ^ Хау, Питер Дж. (24 января 1988 г.). «MBTA планирует большой рост железнодорожных перевозок». Бостон Глобус. п. B1 - через Newspapers.com. открытый доступ
  9. ^ а б Транспортное управление Массачусетского залива (март 1995 г.). «Расширенное технико-экономическое обоснование: проект отчета» (PDF). Проект пригородной железной дороги Нью-Бедфорд / Фолл-Ривер. Архивировано из оригинал (PDF) 28 июля 2014 г.
  10. ^ а б «Хронология развития Южнобережной железной дороги». Вестник Новости. 5 октября 2013 г.. Получено 6 октября 2013.
  11. ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc. (февраль 1997 г.). Сводная таблица сравнительной оценки. Отчет об анализе расширенных альтернатив: линии Аттлборо, Стоутон и Мидлборо. Транспортное управление Массачусетского залива. п. 149.
  12. ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc. (апрель 1999 г.). Отчет об анализе работы южной станции. Транспортное управление Массачусетского залива.
  13. ^ Транспортное управление Массачусетского залива (июль 1999 г.). Проект отчета о воздействии на окружающую среду.
  14. ^ а б c Организация городского планирования Юго-Восточного Массачусетса и Округ Юго-Восточного регионального планирования и экономического развития (2012 г.). «Пригородная электричка» (PDF). Региональный транспортный план на 2012 год. Архивировано из оригинал (PDF) 12 ноября 2011 г.
  15. ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc. (сентябрь 2009 г.). «Анализ альтернатив Южнобережных железных дорог: отчет по фазе 2» (PDF). Управление транспорта и общественных работ Массачусетса. Архивировано из оригинал (PDF) 27 августа 2011 г.. Получено 18 октября 2013.
  16. ^ а б «Проект отчета о воздействии на окружающую среду / Проект отчета о воздействии на окружающую среду проекта железной дороги Южного побережья, предложенный Министерством транспорта Массачусетса» (PDF). Инженерный корпус армии США, округ Новой Англии. Февраль 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 7 октября 2011 г.. Получено 27 октября 2013.
  17. ^ Дунгка, Николь (27 июня 2016 г.). «Железная дорога Южного побережья может стоить на 1 миллиард долларов больше, чем предполагалось». Бостон Глобус. Получено 27 июн 2016.
  18. ^ Дунгка, Николь (22 марта 2017 г.). «Государство меняет скорость на плане пригородных поездов Мидлборо». Бостон Глобус. Получено 10 апреля, 2017.
  19. ^ «Уведомление об изменении проекта» (PDF). Департамент транспорта Массачусетса. 15 марта 2017 г.
  20. ^ Лайдлер, Джон (16 июня 2017 г.). «Резкие разногласия по поводу последнего плана Южнобережной железной дороги». Бостон Глобус. Получено 18 июня, 2017.

внешняя ссылка

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных

СМИ, связанные с Дайтон и Сомерсетская железная дорога в Wikimedia Commons