Двигатель Ford Power Stroke - Ford Power Stroke engine

Двигатель Power Stroke
Emissions.jpg
Обзор
ПроизводительNavistar International (1994-2010)
Ford Motor Company (2011-настоящее время)
Также называетсяFord Powerstroke
Производство1994-настоящее время
Макет
Конфигурация90° V8, Рядный-5, V6
Смещение3,0 л (183 куб. Дюйма)
3,2 л (195 куб. Дюймов)
6,0 л (365 куб. Дюймов)
6,4 л (389 куб. Дюймов)
6,7 л (406 куб. Дюймов)
7,3 л (444 куб. Дюйма)
Диаметр цилиндра3,74 дюйма (95 мм)
3,87 дюйма (98,3 мм)
3,9 дюйма (99,1 мм)
4,11 дюйма (104,4 мм)
Ход поршня4,13 дюйма (105 мм)
4,18 дюйма (106,2 мм)
4 1⁄4 в (108 мм)
Блокировать материалУтюг
Чугун с компактным графитом
Голова материалУтюг
Алюминий (обратный поток)
КлапанOHV, DOHC 4 клапана x цил.
Коэффициент сжатия17.5:1, 18.0:1
Горение
Турбокомпрессорне замужем Гарретт переменная геометрия с участием вестгейт и воздух-воздух интеркулер
Топливо системаHEUI Непосредственный впрыск
Тип топливаДизель
Масляная системаМасляный насос высокого давления
Система охлажденияС водяным охлаждением
Вывод
Выходная мощность130–475 л.с. (97–354 кВт) [1]
Выход крутящего момента350–1 050 фунт-фут (475–1 424 Н · м)[1]
Габаритные размеры
Сухой вес≈920–2 463 фунтов (417–1 117 кг)
Выбросы
Технология контроля выбросовBosch DPF, EGR, На базе Denoxtronic SCR и DOC
Хронология
ПредшественникМеждународный харвестер IDI (1983-1994.5)

Рабочий ход это название, используемое семейством дизельных двигателей для грузовиков, производимых Ford Motor Company и Navistar International (до 2010 г.) для продукции Ford с 1994 г. Наряду с его использованием в Ford F-серии (в том числе Ford Super Duty грузовики), приложения включают Ford E-Series, Форд Экскурсия, и Ford LCF коммерческий грузовик. Название также использовалось для дизельного двигателя, используемого в южноамериканском производстве Ford Ranger.

С 1994 года семейство двигателей Power Stroke существовало в результате ребрендинга двигателей, производимых Navistar International, и разделяло двигатели с линейками грузовиков средней грузоподъемности. С момента появления в 2010 году 6,7-литрового двигателя PowerStroke V8 компания Ford разрабатывала и производила собственные дизельные двигатели. Во время своего производства линейка двигателей PowerStroke продавалась вместе с бензиновыми двигателями V8 (и V10) с большими блоками, а также двигателями General Motors. Duramax V8 и Додж Рядный шестицилиндровый двигатель Cummins серии B.

Список семейств двигателей

имяСемьяКонфигурацияТурбокомпрессорПроизводство
7.3 PowerstrokeNavistar T444E444 у.е.в (7,3 л) 16-клапанный V8Одноместный, закрытый1994½-2003
6.0 PowerstrokeНавистар ВТ365 у.е. в (6,0 л) 32-клапанный V8Одиночная, с изменяемой геометрией2003½-2007 (сверхмощный)

2003½-2010 (серия E)

6.4 PowerstrokeNavistar MaxxForce 7389 у.е. в (6,4 л) 32-клапанный V8Сложный, с изменяемой геометрией2008-2010
6.7 Силовой ударFord Scorpion[2]406 у.е.в (6,7 л) 32-клапанный V8Одиночная, с изменяемой геометрией (Турбокомпрессор Twin-scroll )2011 – настоящее время
3.2 PowerstrokeFord Duratorq (Пума)195 у.е.в (3,2 л) 20-клапанный I5Единая, с изменяемой геометрией2015 – настоящее время
3.0 PowerstrokeFord Powerstroke183 у.е.в (3,0 л) 24-клапанный V6Единая, с изменяемой геометрией2018 – настоящее время

7.3 Рабочий ход

Основная статья: Двигатель Navistar T444E

Первый двигатель с названием Power Stroke, 7.3L Power Stroke V8 является версией Ford модели. Navistar T444E турбодизель V8. Power Stroke / T444E, представленный в 1994 году в качестве замены 7.3L IDI V8, является полностью новым двигателем, у которого только диаметр цилиндра и ход поршня являются общими с его предшественником (в результате его рабочий объем составляет 444 кубических дюйма (7,3 л)). Наряду с дизельным двигателем IDI, Power Stroke предлагался в трех четвертитонных и более версиях модельного ряда Ford F / Ford Econoline.

Power Stroke - это двигатель с прямым впрыском, с электронным управлением, внутренним диаметром 4,11 × 4,18 дюйма (104,4 × 106,2 мм) и ходом поршня, создающим рабочий объем 444 куб. Дюймов (7,3 л). Он имеет степень сжатия 17,5: 1 и сухой вес примерно 920 фунтов (417 кг). Этот двигатель развивает мощность до 250 л.с. (186 кВт) и крутящий момент 505 фунт-фут (685 Нм) в автоматическая коробка передач грузовиков последних лет производства, и 275 л.с. (205 кВт) и 525 фунт-фут (712 Нм) крутящего момента в механическая коробка передач грузовые автомобили. Объем масла составляет 15 кварты США (14 л; 12 имп. Кварт). Масляный поддон вмещает 15 квартов США (14 л; 12 имп. Квартов), в то время как верхний конец вмещает дополнительные 3 кварты США (2,8 л; 2,5 имп. Кварты), что в сумме составляет 18 квартеров США (17 л; 15 имп. Кварт) .

В моделях DI Power Stroke с 1994,5 по 1996/97 гг. Имеются топливные форсунки HEUI (с гидравлическим приводом и электронным блоком), которые были инжекторами с кодом AA, если только они не были из Калифорнии, где они получали инжекторы с кодом AB. В нем работал масляный насос высокого давления (HPOP) для создания необходимого давления масла для запуска топливных форсунок. В этом поколении Power Stroke используется HPOP с углом наклона шайбы 15 °. В грузовиках 1995–1997 годов используется двухступенчатый топливный насос с кулачковым приводом, а на грузовиках 1999–2003 годов - электрический топливный насос, установленный на рельсах. Грузовики 1999-2003 гг. Также имели топливную систему с мертвой головкой и форсунку с «длинным выводом» в цилиндре. номер 8 из-за более низкого давления топлива с мертвой головкой (инжектор с кодом AE). Грузовики California с 1996 по 1997 год имеют топливные форсунки с раздельным впрыском топлива объемом 120 куб. См (7,3 куб. Дюйма); другие грузовики не оснащались инжекторами с раздельным впрыском топлива до 1999 года. Инжекторы с раздельным впрыском впрыскивают только один заряд топлива за цикл, в то время как инжектор с раздельным впрыском высвобождает предварительную легкую нагрузку перед основной загрузкой, чтобы инициировать сгорание более тихим образом. Этот «предварительный впрыск» помогает уменьшить резкий «детонационный» эффект сгорания, а также НетИкс выбросы за счет более полного сгорания.

В двигателе '94 .5– '97 используется один турбонагнетатель без перепускного клапана с размером корпуса турбины 1,15 A / R. В 1999 году был добавлен промежуточный охладитель воздух-воздух для охлаждения нагнетаемого воздуха от турбонагнетателя для повышения плотности воздуха. С новым охладителем более плотный воздух увеличит потенциал мощности двигателя, а также снизит выхлопной газ температуры (EGT). Корпус турбины был изменен на .84 A / R, а в середине 1999 года был добавлен вестгейт. год выпуска. Двигатель 1999 года также получил инжекторы объемом 140 куб. См (8,5 куб. Дюймов) по сравнению со 120 куб. См (7,3 куб. Дюймов) в двигателях ранней модели. С более крупными форсунками производительность HPOP была увеличена за счет использования наклонной шайбы 17 ° для соответствия требованиям новых форсунок с более высоким расходом.

Общие проблемы

Несмотря на то, что он считается одним из самых надежных дизельных двигателей, когда-либо устанавливаемых на легкие грузовики,[нужна цитата ] У модели 7.3 Power Stroke были свои проблемы. Распространенной точкой отказа был CPS (датчик положения распределительного вала). Отказ этого датчика приведет к невозможности запуска или отключит погрузчик во время работы. Самый простой способ диагностировать отказавший CPS - это движение тахометра при проворачивании. Если тахометр не двигается, скорее всего, неисправен CPS. Топливный фильтр / водоотделитель также обычно является незначительной точкой отказа грузовиков. Корпус фильтра имеет тенденцию к образованию трещин в алюминиевом корпусе и утечке топлива. Нагревательный элемент, содержащийся в корпусе фильтра, также может закоротить, что приведет к перегоранию предохранителя и невозможности запуска. Подводящие трубы турбонагнетателя являются серьезной точкой отказа, поскольку трубы протекают из разных точек, но в основном из стыков. Утечка из подводящих труб приводит к потере наддува в двигателе и увеличению EGT. EBPV (выпускной клапан обратного давления) также был склонен к выходу из строя. уставший от возраста, он закрывался, когда холодно, и застревал, вызывая шум реактивного двигателя, исходящий из выхлопных газов. Большинство проблем, связанных с этими двигателями, были электрическими из-за плохих электрических соединений. UVCH (жгут проводов под крышкой клапана) был склонен к потере контакта либо со свечами накаливания, либо с форсунками, что приводило к грубым запускам или пропускам зажигания в зависимости от года. В 1994–1997 годах в каждую группу входило по два разъема, тогда как в 1999–2003 годах в каждую группу входило по одному разъему, что облегчало поиск и устранение неисправностей в проводке в первые годы. Двигатель был кованым. шатуны (мощностью 600 л.с. (447 кВт)) до 2001 года они перешли на PMR (порошковые металлические стержни), которые были достаточно прочными для стандартного двигателя, но если двигатель подвергался значительной доработке, они считались слабым звеном примерно при 450 л.с. (336 кВт) и выше [необходима ссылка]. Некоторые ранние модели были распроданы без каталитический нейтрализатор поскольку выбросы пока не слишком сильно повлияли на дизельную промышленность.[нужна цитата ]

Двигатель 7.3L DI Power Stroke производился до второго квартала 2003 модельного года, когда он был заменен на 6.0L из-за его неспособности соответствовать калифорнийским нормам шума, а не общепринятым стандартам выбросов, поскольку он превосходит нынешний Ford Power 6.7L. Инсульт.[нужна цитата ] На заводе International в Индианаполисе было произведено около 2 миллионов 7,3-литровых двигателей DI Power Stroke.[3]

Двигатель 7.3L DI Power Stroke обычно называют одним из лучших двигателей, производимых International.[4][ненадежный источник? ]

6.0 Рабочий ход

Основная статья: 6.0L Power Stroke

7,3 л (444 куб. Дюймов) Power Stroke был заменен 6,0 л (365 куб. Дюймов), начиная со второго квартала 2003 модельного года. 6.0L Power Stroke использовался в грузовиках Ford Super Duty до 2007 модельного года, но просуществовал до 2009 года в фургонах Ford Econoline (модельный год 2010) и во внедорожниках Ford Excursion до тех пор, пока Ford не прекратил производство Excursion после моделей 2005 года. Двигатель имеет диаметр цилиндра 3,74 × 4,13 дюйма (95 × 105 мм) и ход поршня, создавая рабочий объем 5 954 куб. См (6,0 л; 363,3 куб. Дюйма). Он использует турбокомпрессор с изменяемой геометрией и интеркулер, производящий 325 л.с. (242 кВт) и 570 фунт-фут (773 Нм) крутящего момента с соотношением 18,0: 1 коэффициент сжатия, с отсечкой топлива при 4200 об / мин. Многие двигатели с рабочим ходом 6,0 л испытывали проблемы.[5]

Основные характеристики

  • Система впрыска топлива: Split-shot HEUI (насос-форсунки с гидравлическим приводом и электронным управлением)
  • Клапанный механизм: OHV, 4 клапана на цилиндр, всего 32 клапана (16 впускных клапанов, 16 выпускных клапанов)
  • Турбо-конфигурация: одиночный; изменяемая геометрия лопастей (VGT)

Общие проблемы

Масляный радиатор/Охладитель EGR - Источниками основных проблем с 6.0L были масляный радиатор в блоке и материалы охладителя EGR. Масляный радиатор расположен в углублении блока цилиндров под картриджем масляного фильтра. Герметичная внешняя часть маслоохладителя погружена в моторное масло, при этом охлаждающая жидкость течет через центральные каналы. Со временем сторона охлаждающей жидкости маслоохладителя забивается отложениями. Это уменьшит поток охлаждающей жидкости через маслоохладитель и приведет к повышению температуры масла. Этот осадок также уменьшит поток охлаждающей жидкости через охладитель EGR, что приведет к преждевременному выходу из строя из-за теплового расширения, утомляющего теплообменный сердечник. Первые охладители системы рециркуляции ОГ (2003-2004,5) также были подвержены преждевременному выходу из строя.

Масляная система высокого давления - При использовании топливных форсунок Split-shot HEUI требуется масло под высоким давлением для создания давления в топливных форсунках. Основными компонентами системы подачи масла высокого давления (HPO) являются: Масляный насос высокого давления (HPOP), коллекторы HPO, стояки и патрубки. HPOP расположен в моторном отсеке в задней части блока цилиндров. Первые годы сборки (2003.5–04.5) хорошо известны преждевременным отказом HPOP. Это связано с некачественными материалами, используемыми при производстве. Давление на HPOP обеспечивается вращающейся шестерней, которая находится в зацеплении с шестерней заднего распределительного вала. Шестерни HPOP ранних моделей, как известно, были слабыми и в них возникали трещины под напряжением в зубцах, что приводило к выходу из строя шестерни, что приводило к невозможности запуска двигателя. Ранние модели также имели датчик ICP, расположенный на крышке HPOP. Было известно, что большое количество тепла в этом месте в сочетании с воздействием мусора в масле вызывает отказ датчика ICP, что также приводит к невозможности запуска. Эта проблема была решена компанией Ford с обновлением двигателя в конце 2004 года, в котором была предложена новая конструкция HPOP, а также перенесен датчик ICP на крышку клапана со стороны пассажира. Недавно разработанный насос не отличается частыми отказами, однако с обновлением возникла новая проблема. В двигателях последних моделей компания Ford также изменила дизайн стояков HPO и заглушек в коллекторе HPO, используя уплотнительные кольца низкого качества. Эти уплотнительные кольца были склонны к выходу из строя, что приводило к утечке HPO и, в конечном итоге, к невозможности запуска. Компания Ford решила эту проблему, выпустив обновленные шайбы уплотнительного кольца из витона. В новой конструкции системы HPO также появился фитинг Snap To Connect (STC). У некоторых моделей были проблемы с разрывом зубцов фитинга STC, в результате чего фитинг терял свои уплотняющие свойства и, опять же, приводил к невозможности запуска двигателя. Еще одна частая (но не всегда катастрофическая) проблема с системой HPO - экран регулятора давления впрыска (IPR). Экран IPR расположен в долине двигателя с маслоохладителем. Используемый материал подвержен поломкам, и пренебрежение заменой экрана во время замены маслоохладителя может привести к попаданию мусора через HPOP, что приведет к полному отказу. Если HPOP не выходит из строя, другой распространенной точкой отказа является IPR, который, если он загрязнен мусором, не сможет полностью герметизировать и затем «стравит» давление масла, вызывая условие отсутствия запуска.

Прокладки головки блока цилиндров - Компания Ford / International использовала четыре болта для крепления головки блока цилиндров с крутящим моментом к пределу текучести (TTY) на каждый цилиндр для двигателей 6.0 и 6.4. Болты TTY предлагают одну из самых точных доступных сил зажима, но могут быть проблематичными. В определенных ситуациях (отказ маслоохладителя / охладителя системы рециркуляции ОГ, высокие уровни наддува / нагрузки, вызванные повышением производительности) болты TTY могут быть растянуты за пределы своей метки крутящего момента из-за увеличения давления в цилиндре (обычно из-за попадания охлаждающей жидкости в цилиндр). Компания Ford никогда не занималась этим, поскольку для растяжения болтов должны иметь место другие неисправности или неправильное обращение. Некоторые на вторичном рынке заменят заводские болты на шпильки головки в попытке защитить прокладки головки блока цилиндров от будущего отказа. Если это сделать без решения основной проблемы, прокладки головки могут снова выйти из строя, что приведет к потрескавшейся или деформированной головке цилиндров. Напротив, у Powerstroke 7.3 и 6.7 есть 6 болтов с головкой на цилиндр, а у 6.0, VT365, IDI 7.3 и 6.4 - только четыре.[6]

Электрооборудование и топливо

Многочисленные PCM перекалибровки, попытки "расстроить" двигатель, заедание топливной форсунки (вызванное отсутствием обслуживания и надлежащей заменой масла) наряду с некоторыми другими управляемыми качествами и контроль качества проблемы преследовали 6.0. FICM (модуль управления впрыском топлива) был проблемой, когда низкое напряжение в электрической системе транспортного средства из-за неисправных батарей или генератора с низкой выходной мощностью может вызвать повреждение FICM. Кроме того, размещение FICM на верхней части двигателя подвергает его воздействию различных и экстремальных температур и вибраций, что приводит к выходу из строя паяных соединений и компонентов на ранних моделях сборки; в основном в самом блоке питания. FICM увеличивает напряжение в цепи топливной форсунки с 12 до 48-50 вольт, чтобы запустить форсунки. Низкое напряжение может со временем вызвать повреждение топливных форсунок.

Иски и судебные тяжбы

Многие владельцы 6.0, купившие свои грузовики новыми, получили выплаты по коллективным искам. Некоторые владельцы отказались от коллективного иска и сразу обратились к делу о мошенничестве: одним из примеров является Чарльз Марджесон из Калифорнии, которому было присуждено 214 537,34 доллара плюс судебные издержки (72 564,04 доллара были выплачены за его F-350 2006 года). Марджесон вместе с 5 другими владельцами, отказавшимися от коллективных исков, была присуждена более 10 миллионов долларов США.[7]

6.4 Силовой ход

Основная статья: 6.4L Power Stroke

6.4L Power Stroke был представлен для модели 2008 года, известной как Slug. Это был первый двигатель, представленный на рынке легких грузовиков, в котором использовались заводские сдвоенные турбокомпрессоры. Это был первый Power Stroke, в котором использовался сажевый фильтр (DPF), чтобы практически исключить выбросы твердых частиц. Новый ДПС и система активной регенерации сильно затрудняли работу двигателя. экономия топлива возможности, хотя двигатель оказался сравнительно крепким и надежным. Двигатель был в конечном итоге списан после 2010 модельного года, поскольку Ford заменил его собственным 6,7-литровым двигателем Power Stroke.

Двигатель имеет диаметр цилиндра и ход поршня 3,87 × 4,13 дюйма (98,3 × 104,9 мм), в результате чего общий расчетный рабочий объем составляет 6369 см3 (6,4 л; 388,7 куб. Дюймов). Несмотря на то, что он должен соответствовать нормам выбросов, двигатель смог увеличить номинальную мощность до 350 л.с. (261 кВт) и крутящий момент до 650 фунт-футов (881 Нм) на маховике. Мощность и крутящий момент достигаются при 3000 об / мин и 2000 об / мин соответственно. Он также имеет составной VGT turbo система. Воздух поступает в турбокомпрессор низкого давления (больший из двух) и подается в турбокомпрессор высокого давления (меньший из двух), а затем направляется в двигатель или промежуточный охладитель. Эта система разработана для уменьшения турбо-лага при ускорении с места. Система последовательного турбонаддува настроена так, чтобы обеспечить лучший отклик дроссельной заслонки во время движения, чтобы обеспечить поток мощности, более похожий на атмосферный двигатель. 6,4 л также имеет сажевый фильтр и два охладителя системы рециркуляции отработавших газов, которые способны снижать температуру выхлопных газов до 1000 градусов, прежде чем они достигнут клапана рециркуляции отработавших газов и смешиваются с всасываемым газом. DPF улавливает сажу и твердые частицы из выхлопных газов и практически устраняет черный дым, который выделяется из большинства дизельных двигателей. ускорение. Компьютер двигателя запрограммирован на периодический впрыск дополнительного топлива в такт выпуска двигателя (известный как «регенерация» в серии F) для сжигания сажи, которая накапливается в DPF. Этот двигатель предназначен для работы только на дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSD ) топливо с содержанием серы не более 15 ppm; использование обычного дизельного топлива приводит к сбоям в работе выхлопного оборудования и нарушает гарантии производителя.

6.4L был один отзыв (безопасность отозвать продукт 07S49 был выпущен 23 марта 2007 г.), который устраняет возможность возникновения пламени из выхлопной трубы грузовика. Эта проблема возникает из-за DPF, который является частью системы последующей обработки дизельного топлива. Была выпущена повторная калибровка PCM, чтобы исключить возможность чрезмерных температур выхлопных газов в сочетании с некоторыми редкими условиями, возникающими в результате того, что стало известно как «тепловое событие».

Основные характеристики

  • Система впрыска топлива: Commonrail высокого давления
  • Клапанный механизм: 4-клапанный OHV
  • Компаунд VGT turbo
  • DPF
  • Продвинутая мультикадр пьезоэлектрический управление впрыском топлива

Общие проблемы

  • Отказы поршневых колец в цилиндрах №7 и №8 из-за процесса регенерации. Во время регенерации топливо впрыскивается во время такта выпуска, чтобы повысить температуру выхлопных газов для очистки DPF. При этом поршневые кольца подвергаются чрезмерному нагреву, что в конечном итоге приводит к потере натяжения поршневых колец, вызывая слабое или нулевое сжатие (пропуск сжатия) и чрезмерный прорыв.
  • Удары кончиков коромысел (особенно на грузовиках с более низким редуктором) из-за более высокого давления на клапанный механизм (который не был модернизирован по сравнению с конструкцией двигателя 6,0 л) после 100 000–150 000 миль (160 000–240 000 км).
  • Отказ уплотнения подшипника турбонагнетателя (что, в свою очередь, позволяет моторному смазочному маслу протекать через уплотнение подшипника) из-за процесса регенерации, вызывающего высокие температуры выхлопных газов через турбонагнетатель. Это состояние вызовет преждевременное засорение DPF, которое затем заставит двигатель оставаться в режиме регенерации. Если это состояние не исправить быстро, негерметичное уплотнение в конечном итоге позволит выкачать все моторное масло из двигателя через выхлоп, что приведет к полному отказу двигателя из-за отсутствия смазки.
  • Более частые случаи кавитационной эрозии передней крышки из-за большей скорости рабочего колеса водяного насоса, что приводит к попаданию охлаждающей жидкости в моторное масло.
  • Отказы охладителя рециркуляции отработавших газов позволяют охлаждающей жидкости двигателя течь обратно в цилиндр №8 при выключенном двигателе, что приводит к гидрооблокировке цилиндра и, возможно, изгибу шатуна поршня, а также к другим повреждениям двигателя при последующем запуске.
  • Направляющие клапанов ГБЦ не имеют бронзовых втулок, что приводит к чрезмерному износу и утечкам масла вокруг клапанов (что также является проблемой для 6,0 л).
  • Если установлена ​​послепродажная настройка, которая вводит слишком много опережающего момента впрыска топлива, это может привести к растрескиванию головок цилиндров из-за чрезмерных температур сгорания.
  • Очень высокая стоимость обслуживания и ремонта запчастей по сравнению с другими версиями Powerstroke.

6.7 Силовой ход

Контроль выбросов включает рециркуляция выхлопных газов, На базе Denoxtronic селективное каталитическое восстановление (SCR) из Bosch, и DPF. Первоначально выходная мощность составляла 390 л.с. (291 кВт) и 735 фунт-футов (997 Нм).[8] но вскоре после начала производства Ford объявил об обновлении дизельного двигателя объемом 6,7 л. Новое программное обеспечение управления двигателем делает двигатель способным развивать мощность 400 л.с. (298 кВт) при 2800 об / мин и 800 фунт-фут (1085 Н · м) при 1600 об / мин, обеспечивая при этом лучшую экономию топлива и без каких-либо физических изменений двигателя.[9] Двигатели 2015 года мощностью 440 л.с. (328 кВт) и 860 фунт-футов (1166 Нм).[10] Ford утверждает, что увеличение мощности связано с новым турбонаддувом, новыми форсунками и улучшением выхлопа. В 2017 году крутящий момент вырос до 925 фунт-футов (1254 Нм) при 1800 об / мин, мощность в лошадиных силах осталась прежней.[11] Чтобы конкурировать с двигателями Duramax и Cummins от GM и Ram, Ford увеличил мощность на 2018 модельный год до 450 л.с. (336 кВт) и 935 фунт-фут (1268 Нм). Ранее двигатель Duramax имел прирост на 5 л.с. (4 кВт) по сравнению с Powerstroke в 2017 году, а в 2018 году двигатель Cummins имел прирост крутящего момента на 10 фунтов-футов (14 Нм) по сравнению с Powerstroke, если бы мощность Powerstroke не была был увеличен для модельного года 2018. Двигатель будет доступен для Видение синей птицы школьный автобус. По состоянию на 2020 год мощность Powerstroke была увеличена до 475 л.с. при 2600 об / мин и 1050 фунт-фут при 1600 об / мин, став лучшим в своем классе дизельным двигателем по крутящему моменту и мощности.

Основные характеристики

  • DPF
  • Клапанный механизм: OHV 4 клапана
  • Конфигурация с турбонаддувом: GT32 SST (одинарный последовательный турбокомпрессор) - одиночная турбина диаметром 64 мм (2,5 дюйма) и двухсторонний компрессор
  • Система впрыска топлива: высокого давления Аккумуляторная топливная система, ТНВД Bosch CP4, пьезоэлектрические форсунки

2015—2016[12]

Турбо-конфигурация:GT37 - одна турбина 72,5 мм (2,85 дюйма) и компрессор 88 мм (3,5 дюйма)[13]
Топливная система:Common-Rail высокого давления, ТНВД Bosch CP4.2, пьезоэлектрические форсунки
Двигатель:Рабочий ход 90 ° V-8
Смещение:6,7 л (406 куб. Дюймов)
Диаметр цилиндра и ход:3,9 дюйма ×4 1⁄4 дюймов (99,1 мм × 108,0 мм)
Блокировать:Чугун с компактным графитом
Головы:Алюминий (обратный поток)
Поршни:Заэвтектический поршень
Клапан:OHV, 4 клапана на цилиндр (всего 32 клапана)
Лошадиные силы:450 л.с. (336 кВт) при 2800 оборотах в минуту
Крутящий момент:935 lb⋅ft (1268 Нм) при 1600 оборотах в минуту
Выбросы оборудования:EGR, DPF, SCR
Сухая масса двигателя:970 фунтов (440 кг)

3.2 Рабочий ход

3,2 л Power Stroke - это рядный пятидвигатель который дебютировал в спецификации США Транзит для модельного года 2015. Двигатель представляет собой модифицированную версию Ford Duratorq Дизельный двигатель 3,2 л, адаптированный для соответствия требованиям выбросов в США. Чтобы помочь в экономии, выбросах и сокращении NVH, он имеет систему впрыска топлива Common Rail под высоким давлением и пьезофорсунки, которые могут распылять до пяти различных впрысков за одно событие сжатия. Он имеет систему рециркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением для снижения температуры выхлопных газов перед их рециркуляцией через впуск. Уникальной особенностью системы выбросов является то, что катализатор окисления дизельного топлива (DOC) и DPF были объединены в один единый блок, в отличие от традиционных двух отдельных блоков. Обработка выхлопных газов продолжается с помощью SCR, который осуществляется путем впрыскивания выхлоп дизеля жидкость в выхлопе для снижения NOx. Двигатель оснащен турбонаддувом с изменяемой геометрией, который позволяет регулировать поток всасываемого воздуха на лету для увеличения мощности и экономии топлива. Двигатель также оснащен масляным насосом с регулируемым расходом, чтобы избежать потери механической энергии на перекачку чрезмерного количества масла. Он имеет литые алюминиевые поршни с низким коэффициентом трения с масляными брызгами, чтобы они оставались прохладными в условиях высоких нагрузок, литой под давлением алюминиевый корпус кулачка для повышения жесткости клапанного механизма и уменьшения NVH, а также для увеличения долговечности на низком уровне коленчатый вал из чугуна и шатуны кованые. Сам блок представляет собой особо жесткий серый чугун с закрытой декой.[14] Показатели мощности для 3,2-литрового двигателя Power Stroke составляют 185 л.с. (138 кВт) при 3000 об / мин и 350 фунт-фут (475 Нм) при 1500–2750 об / мин. Euro Duratorq 3.2 развивает 197 л.с. (147 кВт) и крутящий момент 350 фунт-футов (475 Нм).

Основные характеристики

  • Система впрыска топлива: Commonrail высокого давления
  • Клапанный механизм: DOHC 4 клапана
  • Турбо-конфигурация: турбо с одной переменной геометрией
  • Комбинированный сажевый фильтр и катализатор окисления дизельного топлива
  • Селективное каталитическое восстановление с впрыском мочевины

3.0 Рабочий ход

3,0-литровый турбодизельный двигатель V6 Power Stroke был представлен в новом Ford F-150 2018 года в качестве двигателя средней мощности, чтобы конкурировать с Рам 1500 EcoDiesel V6. 3,0-литровый дизельный двигатель Power Stroke вырабатывает 250 л.с. (186 кВт) и крутящий момент 440 фунт-фут (597 Нм) в сочетании с двигателем. Ford-GM 10-ступенчатая автоматическая коробка передач, обеспечивая буксирную способность 11 440 фунтов (5 189 кг). EPA -по оценкам эффективность топлива рейтинг 30 миль на галлон-НАС (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон‑Imp) шоссе, 22 миль на галлон-НАС (11 л / 100 км; 26 миль на галлон‑Imp) город, и 25 миль на галлон-НАС (9,4 л / 100 км; 30 миль на галлон‑Imp) в сочетании.[15]

Приложения

Двигатель Power Stroke использовался в следующих приложениях.

Ford E-Series (полноразмерные фургоны)

  • 1995–2003 7,3 л
  • 2004–2010 6,0 л

Форд Экскурсия (полноразмерные внедорожники)

  • 2000–2003 7,3 л
  • 2003,5–2005 6,0 л

Ford F-серии (полноразмерные пикапы)

  • Середина 1994 г. - Середина 2003 г. 7,3 л[16]
  • Середина 2003–2007 гг. 6,0 л
  • 2008–2010 6,4 л
  • 2011 – настоящее время 6,7 л
  • 2018 – настоящее время 3,0 л (только F-150)

Ford F-серии (среднетоннажные грузовики)

  • 2016 – настоящее время 6,7 л[17]

LCF (низкая кабина вперед)

  • 2005–2010 4,5 л

Форд Транзит

  • 2015 – настоящее время 3,2 л

Другие двигатели с названием Power Stroke

  • В южноамериканских моделях Ford Ranger С 2001 по 2012 год используют двигатель Power Stroke в своих дизельных версиях. Дизельный двигатель объемом 2,8 л был разработан компанией Navistar / International Engines на базе рядного четырехцилиндрового двигателя. Land Rover Defender дизельный двигатель 2,5 л мощностью 130 л.с. (97 кВт) (перепускной клапан) или 133 л.с. (99 кВт) (VNT). 3-литровый Common Rail с четырьмя клапанами на цилиндр и мощностью 160 л.с. (119 кВт) (турбонаддув) стал электронной версией Power Stroke. Он имеет только блок и шатуны, общие с 2.8 L Power Stroke.
  • Вышеупомянутый 3.2L Duratorq I5 маркируется как Power Stroke в американских фургонах Ford Transit.
  • 4,5-литровый Powerstroke был двигателем v6 с таким же турбонаддувом, что и 6,4-литровый. Геометрия двигателей такая же, как у 6,0 л минус 2 цилиндра. Двигатели объемом 4,5 л и 6,0 л имеют одни и те же детали двигателя. Стандартный 4,5-литровый двигатель имел 200 л.с. (149 кВт) и 440 фунт-футов (597 Нм) крутящего момента.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б "Мощность и крутящий момент в лошадиных силах в зависимости от модели года". www.powerstrokehub.com.
  2. ^ "Технические характеристики и информация дизельного двигателя с силовым ходом 6,7 л". www.powerstrokehub.com. Получено 2019-09-02.
  3. ^ История дизельных двигателей Ford Power Stroke Руководство для корректировщиков инсульта
  4. ^ «Какой лучший силовой удар - Ford Powerstroke Diesel Forum». www.powerstroke.org. Получено 2015-10-27.
  5. ^ «Запуск в Лимбо». AutoWeek. Получено 5 марта, 2007.
  6. ^ «Самые большие проблемы с 6,0-литровыми дизельными двигателями с рабочим ходом». Дизель IQ.
  7. ^ https://www.yahoo.com/news/appeals-court-ford-committed-fraud-201213275.html
  8. ^ Джейми Ларо, Automotive News (25 февраля 2010 г.). "Ford Super Duty 2011: у пикапа больше пикапа и больше миль на галлон". AutoWeek. Получено 2010-02-25.
  9. ^ http://detnews.com/article/20100803/AUTO01/8030349/1148/rss25[постоянная мертвая ссылка ]
  10. ^ «Ход на 440 лошадиных сил». Получено 6 марта 2014.
  11. ^ «Технические характеристики и информация о такте 6,7 л». Получено 6 сентября 2017.
  12. ^ Гондерман, Моника (10 июня 2014 г.). "Ford Ford 6,7L Power Stroke второго поколения - характеристики крутящего момента, 440 л.с. и 860 фунт-фут крутящего момента". Журнал Diesel Power. Дизель Мощность. Получено 20 ноября 2014.
  13. ^ «2015 Ford F-Series Super Duty: дизельный двигатель с улучшенным рабочим ходом». Ford Motor Company. Форд. 26 сентября 2013 г.. Получено 19 ноября 2014.
  14. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2013-01-13. Получено 2013-02-16.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  15. ^ "Ford F-150 Power Stroke Diesel 2018 в цифрах". Получено 2018-12-01.
  16. ^ «7.3 Дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском Powerstroke DIT, сверхмощные характеристики серии F, описание, сервисные функции» (PDF). Ford Motor Company. 1999 г.. Получено 19 декабря 2015.
  17. ^ https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2016/03/01/ford-f-650--f-750-power-stroke-v8-diesel-designed-to -go-farther.html

внешние ссылки