Джерри Файнс - Gerry Fiennes - Wikipedia

Этот британский человек бочковая фамилия является Twisleton-Wykeham-Fiennes, но они известны по фамилии Файнс.

Джерри Файнс

Джерри Файнс (полное имя: Джерард Фрэнсис Гисборн Твислтон-Уикхэм-Файнс OBE, MA ) (7 июня 1906 - 25 мая 1985) был британским Железнодорожный менеджер, поднявшийся по карьерной лестнице Лондон и Северо-Восточная железная дорога и позже Британская железная дорога после окончания Оксфордский университет. British Rail уволила его в 1967 году за публикацию откровенной и критической книги Я пытался запустить железную дорогу.

Ранняя жизнь и семья

Он получил образование в Винчестерский колледж и Хертфордский колледж, Оксфорд а затем в 1928 году поступил в Лондонскую и Северо-восточную железные дороги в качестве подмастерья-перевозчика.

Он был связан с актерами Ральф и Джозеф Файнс, и исследователь сэр Ранульф Файнс.

Железнодорожная карьера

После ученичества его последующие назначения включали:

• Помощник смотрителя верфи, Уайтмур-Ярд, Кембриджшир, 1932 г.
• Главный контролер, Кембридж, 1934.
• Различные встречи в Йорк, Лондонский вокзал Ливерпуль-стрит, Эдинбург, и Шенфилд.
• Де-факто окружной управляющий по эксплуатации, Кембридж, в раннее военное время.
• Окружной операционный суперинтендант, Ноттингем, 1943.
• Окружной операционный суперинтендант, Стратфордская станция, Восточный Лондон, 1944 год.
• Оперативный суперинтендант, Восточный регион, Британская железная дорога, 1956–57.
• Линейный менеджер по трафику, Лондонский вокзал Кингс-Кросс, 1957–61.
• Главный операционный директор, Совет британских железных дорог, 1961–63.
• Председатель Совета Западного региона и генеральный директор, Западный регион BR, 1963–65.
• Председатель Совета Восточного региона и генеральный директор Восточного региона, Бразилия, 1965–67.^[1]

Начав в 1930 году в качестве ученика транспортной компании, Файнс приобрел широкое, но глубокое понимание железнодорожных операций и экономики. Принципы Файнса заключались в том, что «железную дорогу оценивают по комфорту, скорости, удобству, безопасности, пунктуальности и экономичности ее услуг». Таким образом, он был не прочь прекратить оказание услуг, которые нельзя было сделать прибыльными, и считал, что убыточные линии должны оставаться открытыми только при наличии политической воли к субсидированию убытков. С другой стороны, Файнс твердо верил в рост трафика и интенсивное использование ресурсов за счет агрессивного планирования, а также в то, что для конкуренции с воздушным и автомобильным транспортом средняя сквозная скорость пассажирских поездов должна составлять не менее 75 миль в час. (120 км / ч). Такие скорости требовали гораздо более мощных локомотивов, чем British Railways заказывала в то время в больших количествах. В качестве менеджера по движению на магистральной линии восточного побережья в конце 1950-х он в значительной степени отвечал за продвижение покупки BR 22 English Electric / Napier. "Дельтические" локомотивы в 1959 г. (в эксплуатации 1961–82). Они были сочтены необходимыми, поскольку они могли длительное время работать со скоростью 100 миль в час (160 км / ч), чтобы обеспечить неэлектрифицированный маршрут Восточного побережья с уровнем обслуживания, сопоставимым с уровнем обслуживания на электрифицированной магистрали Западного побережья. В качестве главного операционного директора Совета британских железных дорог в то время, когда парк из 100 000 грузовых вагонов выполнял в среднем всего 20 поездок в год, он разработал концепцию «карусели» (MGR) для непрерывной эксплуатации угля и руды. поезда с погрузкой и разгрузкой в ​​движении, но не смог преодолеть промедление со стороны своего начальства и Национального совета угля (которому пришлось бы инвестировать в современные погрузочные сооружения) в течение нескольких лет. Когда, наконец, внедрен MGR, он привел к резкому повышению эффективности и снижению стоимости перевозки насыпных грузов по железной дороге. В одном случае предполагаемые инвестиции в 550 обычных вагонов грузоподъемностью 24,5 тонны были заменены на 44 вагона MGR грузоподъемностью 32,5 тонны. На Восточном регионе в середине 1960-х он продемонстрировал, что можно добиться значительной экономии на убыточных линиях, используя идею базовой железной дороги с менее дорогостоящей инфраструктурой, используя разделение путей, неукомплектованные станции с большими автостоянками и сборы за проезд на поезда .^[2]

Он был уволен из British Rail в 1967 году за публикацию автобиографической книги. Я пытался запустить железную дорогу, в котором откровенно говорилось об управлении British Rail и изменениях в политике правительства, и особенно критиковались частые реорганизации руководства, которые пережили железные дороги после национализации.^[1]

Более поздняя жизнь

После своей основной железнодорожной карьеры Файнс был директором Hargreaves Group с 1968 по 1976 год. Он был директором железнодорожного издательства Ian Allan Ltd, издавшего его книгу и для журналов по железнодорожной отрасли которого он ранее много писал. Он был мэром Альдебург, Саффолк в 1976 году. Файнс продолжил свое сотрудничество с железными дорогами, приняв приглашение войти в совет директоров независимой узкоколейной компании, Ffestiniog Железнодорожный Company в Северном Уэльсе, в которой он работал с 1968 по 1974 год. С 1970 по 1974 год он был кандидатом компании в Совет директоров Железнодорожное общество Ffestiniog, общественная организация сторонников.

Рекомендации

1. "Ян Аллан, трейнспоттер - некролог". Телеграф. 27 января 2016 г.
2. Дж. Ф. Файнс (1973). Я пытался управлять железной дорогой (Пересмотренная ред.). Лондон: Ian Allan Ltd. ISBN  9780711004474.

Библиография

• Дж. Ф. Файнс (1967). Я пытался управлять железной дорогой (Первое изд.). Лондон: Ian Allan Ltd.
• Дж. Ф. Файнс (1973). Я пытался управлять железной дорогой (Пересмотренная ред.). Лондон: Ian Allan Ltd. ISBN  9780711004474.
• Файнс, Жерар (1986). Файнс на рельсах: пятьдесят лет железным дорогам. Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 7. ISBN  0-7153-8926-2.</ref>