Грейсвилл железнодорожная станция - Graceville railway station
Graceville | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Вид на север с платформы 2 в августе 2012 г. | |||||||||||||||
| Расположение | Проспект Чести, Graceville | ||||||||||||||
| Координаты | 27 ° 31′14 ″ ю.ш. 152 ° 58′33 ″ в.д. / 27,5206 ° ю.ш. 152,9759 ° в.д.Координаты: 27 ° 31′14 ″ ю.ш. 152 ° 58′33 ″ в.д. / 27,5206 ° ю.ш. 152,9759 ° в.д. | ||||||||||||||
| Принадлежит | Queensland Rail | ||||||||||||||
| Управляется | Городская сеть | ||||||||||||||
| Линия (и) | Основной | ||||||||||||||
| Расстояние | 9,47 км от Центральная | ||||||||||||||
| Платформы | 4 (2 острова) | ||||||||||||||
| строительство | |||||||||||||||
| Тип структуры | Земля | ||||||||||||||
| Дополнительная информация | |||||||||||||||
| Статус | Укомплектован | ||||||||||||||
| Код станции | 600303 (платформа 1) 600304 (платформа 2) 600305 (платформа 3) 600306 (платформа 4) | ||||||||||||||
| Зона проезда | пойти карта 1/2 | ||||||||||||||
| История | |||||||||||||||
| Открыт | 1876 | ||||||||||||||
| Перестроен | 1959 | ||||||||||||||
| Электрифицирован | да | ||||||||||||||
| Сервисы | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Грейсвилл железнодорожная станция | |
|---|---|
  Расположение железнодорожного вокзала Грейсвилл в Квинсленде | |
| Расположение | 110 Лонг-стрит, Graceville, Город Брисбен, Квинсленд, Австралия |
| Координаты | 27 ° 31′14 ″ ю.ш. 152 ° 58′33 ″ в.д. / 27,5206 ° ю.ш. 152,9759 ° в.д. |
| Построен | 1958-9 |
| Архитектор | Джон Сидни Иган & Ян Краль |
| Архитектурный стиль (ы) | Модернизм |
| Официальное название | Грейсвилл Железнодорожный вокзал |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Назначен | 12 июня 2009 г. |
| Номер ссылки | 602717 |
| Значительный период | 1959 - |
| Важные компоненты | железнодорожная станция |
| Строители | Департамент железных дорог |
Грейсвилл железнодорожная станция внесен в список наследия железнодорожная станция на Лонг-стрит, 110, Graceville, Город Брисбен, Квинсленд, Австралия. Это на Основная линия, обслуживающий пригород Грейсвилля. Он был разработан Джон Сидни Иган и Ян Крал, построенные с 1958 по 1959 годы Департамент железных дорог. Он был добавлен в Регистр наследия Квинсленда 12 июня 2009 г.[1]
Сервисы
Грейсвилл обслуживается Городская сеть услуги, действующие из Намбор, Caboolture, Киппа-кольцо и Bowen Hills к Springfield Central, Ипсвич и Палисандр.[2][3]
Услуги по платформам
| Платформа | Линии | Направления | Заметки |
|---|---|---|---|
| 1 | Ипсвич и палисандр | Ипсвич & Палисандр * | [4] |
| Springfield | Springfield Central | [4] | |
| 2 | Ипсвич и палисандр | Bowen Hills, Caboolture & Намбор | [5] |
| Springfield | Bowen Hills, Doomben, Киппа-кольцо, Caboolture & Намбор | Услуги Caboolture & Nambour работают только в будние дни во второй половине дня. 1 служба Doomben работает только с понедельника по четверг после обеда[5] | |
| 3 | Ипсвич и палисандр | Ипсвич & Палисандр | только вечерний пик[6] |
| 4 | Ипсвич и палисандр | Bowen Hills, Киппа-кольцо, Caboolture & Намбор | только вечерний пик[7] |
| Springfield | Bowen Hills, Киппа-кольцо, Caboolture & Намбор | только вечерний пик[7] |
* Примечание: утреннее служение в один из будних дней (4:56 утра от центра), а отдельные дневные пиковые рейсы продолжаются до Розвуда. В остальное время в Ипсвиче требуется смена поезда.[2]
История
Железнодорожный вокзал Грейсвилля расположен примерно в девяти с половиной километрах от Линия Брисбен-Ипсвич (завершено в 1875 г.), одна из семи железнодорожных линий, исходящих от Центральный деловой район Брисбена для обслуживания пассажирских, угольных и грузовых рынков юго-востока Квинсленда. Станция была создана в 1884 году для обслуживания новых жилых кварталов, а свой нынешний формат приобрела к 1958–1959 годам. Он обслуживает юго-западный пригородный район Грейсвилля и состоит из двух островных платформ с крытым в виде бабочки зданием вокзала из кирпича и бетона, четырех стальных и деревянных навесов платформ и системы метро, соединяющей зеленый пригород по обеим сторонам путей. Это был один из комплекта оборудования станции, выполнявшегося с начала 1950-х по 1960-е годы в ожидании электрификации и увеличения в четыре раза железнодорожных линий между Нунда и Коринда, и выделяется как первая завершенная, наиболее удачное решение тем дизайна, исследованных архитекторами Департамента железных дорог, и самая нетронутая.[1]
Принятие Закона о железных дорогах в 1863 году положило начало эпохе государственной собственности и управления железными дорогами. Первая такая железнодорожная линия между Ипсвич и Грандчестер был построен в 1865 году в рамках четырехэтапного проекта, связанного с Тувумба в 1867 г., Dalby в 1868 г., а затем в Warwick в 1871 году. В августе 1872 года парламент одобрил строительство Брисбенской железной дороги, но только от Ипсвича до Оксли. Требовалось обследование, чтобы выбрать подходящее место для моста через Река Брисбен и Оксли-Пойнт (сейчас Челмер ) был выбран. 5 октября 1874 г. линия Ипсвич - Оксли-Уэст (ныне Шервуд ) открылся. В начале следующего года он был продлен до Оксли-Пойнт с помощью парома, перевозившего пассажиров через реку до Мост Альберта, названный в честь консорта королевы Виктории, был открыт 5 июля 1876 года, что позволило подключиться к недавно завершенному Indooroopilly линия.[1]
Районы, ныне известные как Челмер, Грейсвилл, Шервуд и Коринда, были частью Бойлендского Кармана, колониального арендованного имения, в котором разводили овец и крупный рогатый скот. После 1859 года территория была разделена на фермы, в которых выращивали различные культуры. Хлопок начали выращивать в 1860-х годах, а сахарный тростник выращивали в 1860-х и 1870-х годах. Когда в 1875 году было завершено строительство железной дороги до Оксли-Пойнт, единственной станцией между рекой и Оксли была Оксли-Уэст (Шервуд). Пригородное подразделение Оксли-Пойнт началось в период строительного бума 1880-х годов, и к ноябрю 1884 года в Грейсвилле уже действовала железнодорожная станция. Департамент железных дорог запросил Сэмюэл Граймс, то MLA для Оксли в то время, чтобы назвать станцию, и он предложил включить станцию его маленькой дочери Грейс.[1]
Процесс расширения функций западной линии начался в 1884 году. Дублирование от Индорупилли до Оксли было завершено в июне 1886 года и продлено до Ипсвича к 28 марта 1887 года. На железнодорожной станции Грейсвилля был построен навес для убежища. c. 1892. Земля, прилегающая к станции, была разделена и продана с аукциона 21 ноября 1895 г. как Oatlands Estate; он составлял 16 окуней (400 м2) земельные участки к северу от Верней-роуд по обе стороны от железнодорожной линии. В 1897 году был подписан контракт на строительство путепроводов к станциям Шервуд, Челмер и Грейсвилл.[1]
Еще один пригородный район, известный как Graceville Estate, был выставлен на продажу в 1911 году на восточной стороне станции вдоль Verney Road. К январю 1916 года железнодорожный переезд, разделявший эту проезжую часть, был ликвидирован, а в марте была построена новая станция с надземным мостом. В межвоенные годы Грейсвилл продолжал развиваться как небольшое пригородное поселение. Его рекреационный заповедник, который был опубликован в 1904 году, стал местом Грейсвильского военного мемориала, открытого в 1929 году, а затем стал известен как Мемориальный парк Грейсвилля. Электричество было подключено в 1920 г. кинотеатр открылся в следующем году недалеко от вокзала на проспекте Чести. Образовалась Ассоциация «Прогресс», и в 1921 году была проведена первая сельскохозяйственная выставка. В 1924 году было построено шесть магазинов. Уолтер Тейлор на проспекте Хонор между Верни-Роуд-Вест и Ракиван-роуд. Он также был движущей силой строительства сборного железобетона. Объединенная церковь Грейсвилля здание на Оксли-роуд в 1930 году). Государственная школа открылась в 1928 году, католическая школа в 1937 году.[1]
В 1946 году была проведена комиссия по расследованию электрификации системы пригородных железных дорог Брисбена, и в ее отчете за 1947 год было рекомендовано установить аналогичную электрическую железнодорожную систему для Сидней и Мельбурн. Утверждалось, что электрификация обеспечит более быстрое и чистое обслуживание и в конечном итоге приведет к заселению окраин. В феврале 1949 года было дано разрешение на электрификацию пригородной железной дороги Брисбена по сметной стоимости. £ 5 888 000. Планирование началось в феврале 1950 года. Проект включал модернизацию станций, платформ и системы сигнализации между Кориндой и Northgate и обеспечение метро на некоторых станциях. Метрополитены проложены так, чтобы избегать надземных мостов вблизи линий электропередач. Учетверение прямой от Коринды до Вирджиния было необходимо, с процессом электрификации или без него, потому что оба включали важные грузовые линии; Вирджиния на главной северной линии и Коринда на главной западной линии. Обследование между Вирджинией и Кориндой было завершено к июню 1950 г. Учетверенное умножение было позже расширено до Zillmere.[1]
В 1957 году новое либеральное правительство Квинсленда под руководством Фрэнк Никлин поручил консультантам Форду, Бэкону и Дэвису подготовить отчет об эффективности, возможностях и операциях Департамента железных дорог. Их рекомендации были многочисленны и включали полный отказ от электрификации в пользу дизелизация, и Паровые двигатели были прекращены с 1960 года.[1]
Однако проект четырехкратного повторения был продолжен. Макеты путей были разработаны командой Permanent Way and Works, Грейсвилл был нарисован в 1955 году. Для размещения новых работ на этой станции было предпринято несколько частичных восстановлений на Аппель-стрит, где два дома и дом / магазин на углу улицы Верней-авеню были перенесены на восток на свои участки. На планах железной дороги обозначен очень оживленный торговый район на противоположной дороге, проспекте Хонор. Новая планировка станции позволяла построить одну широкую платформу пригородного острова, на которой должны были быть построены новое здание вокзала и два навеса со встроенными сиденьями, и одну узкую островную платформу на главной линии, на которой должны были разместиться два навеса с большим количеством встроенных сидений. Конструкции станции были спроектированы с учетом макетов.[1]
В это время архитектурное бюро Queensland Railways экспериментировало с модернистский дизайн для зданий и навесов департамента, находясь под влиянием архитектурных тенденций из Великобритании, Европы и США. В Квинсленд произошла не только влиятельная довоенная миграция европейских архитекторов - профессионалов вроде Карл Лангер которые работали с железными дорогами с 1939 по 1946 год, но также и послевоенный поток архитекторов из Великобритании и Европы, которые приехали в Квинсленд в поисках работы и принесли с собой архитектурные идеи и обучение, которые продвигали вперед большую задачу послевоенное восстановление и обеспечение жильем в странах их происхождения.[1]
Под руководством главного архитектора железной дороги Джона Сидни Игана были подготовлены новые проекты станций для проекта четырехкратного дублирования. Была разработана общая концепция формы и конструкции вокзальных зданий, но конструкции были нестандартными и учитывали ширину платформы, которая варьировалась от станции к станции. Архитектор Ян Краль был ответственным за проекты Грейсвилля и Челмера и подписал чертежи станции Шервуд в качестве исполняющего обязанности главного архитектора. Он родился в Польше, учился в Штутгартский университет после войны. Он приехал в Австралию в 1950 году и в следующем году был принят на работу в Queensland Railways, сначала в качестве рисовальщика, а к 1958 году стал старшим архитектором. Хотя все проекты были несколько разными, все они имели форму длинного, тонкого прямоугольного здания. в плане и составлен из регулярного шествия колонн, увенчанных крыша бабочки это консольный с каждой стороны платформы для укрытия ожидающих и выходящих пассажиров железнодорожного транспорта. В период с 1949 по 1960 год был разработан и использован ряд стандартизированных планов навесов с крышей типа «бабочка» для Департамента железных дорог, многие из которых были разработаны Бевис Телуолл. Использовалась общая палитра материалов, включая железобетон, сталь и кирпичную кладку. Все стальные конструкции были изготовлены в мастерских Northgate. Станция Грейсвилл была первой из этих станций достройки, завершенной в рамках проекта четырехкратного дублирования между Кориндой и Рома улица.[1]
У главного здания в Грейсвилле была крыша-бабочка, сформированная из железобетонной плиты, облицованной битумным войлоком, и поддерживалась десятью сборными железобетонными балками, которые консольно выходили из непрерывной перемычки, опирающейся на десять кирпичных опор. Для заполнения промежутков между кирпичной рамой использовался ряд материалов: в том числе лицевой кирпич оранжевого цвета, экранированные проемы, некоторые небольшие участки штукатурки и различные окна с алюминиевой рамой. По обе стороны от этого здания были построены два широких убежища со стальным каркасом и крышей-бабочкой со встроенными сиденьями. Каждая состояла из четырех наборов стальных колонн и консольных стальных конусов. Двутавровые балки скреплены вместе. Сиденья, сделанные из деревянных реек и стального и деревянного каркаса, были размещены спиной к каждой дорожке. Каждый ряд сидений разделяли металлические ребристые перегородки. К каждой стальной колонне и под каждой балкой были прикреплены панели, обрамленные стальным каркасом и заполненные стеклом выше уровня сиденья и листовой сталью ниже. На другой, более узкой платформе, потребовалось построить там навесы меньшего размера с крышами-бабочками. По сути, они были той же конструкции, что и более крупные, только с тремя отсеками, два из которых были отведены под сидения. Система метро с пандусами и лестницами на обе платформы построена из железобетона.[1]
В июне 1958 года Комиссар сообщил, что новые бетонные и кирпичные здания станции строятся в Шервуде, Грейсвилле, Челмере, Индорупилли и Auchenflower, и метро были завершены или строились в Грейсвилле, Челмер, Таринга и Нунда. Комплекс Graceville, состоящий из здания вокзала, навесов и метро, а также увеличенных и приподнятых платформ по цене £ 16 686 станций были первой из этих новых станций, открывшихся в середине 1959 года. Вскоре после этого открылся Челмер с идентичной планировкой, состоящей из одного здания и четырех навесов с крышами-бабочками. Милтон, также нарисованный Яном Кралом, был построен в 1960 году.[1]
На момент завершения строительства в середине 1959 года станция Грейсвилл фигурировала в ряде статей в местных газетах, где ее описывали как одну из самых современных в Австралии. Комиссар также решил включить его фотографию в свой годовой отчет. Архитектор Джон Иган опубликовал статью о проектах новых станций в журнале «Архитектура в Австралии» в июне 1961 года.[1]
Все новые вокзальные здания, построенные в 1950-х и начале 1960-х годов для проектов четырехкратного увеличения и электрификации, использовали модернистскую идиому, но только станции-платформы в Грейсвилле (1959 г.) и Челмере (1959 г.) на линии Коринда и в Нунде (1960 г.) и Eagle Junction (1963) на северной линии, были спроектированы с крышами-бабочками. Аналогичным образом, но с плоскими профилями крыши были Sherwood (1960), Indooroopilly (конец 1950-х), Toowong (c. 1960) и Милтона (1960). Таринга (середина 1950-х), Тоомбул (c. 1960) и Wooloowin (1960) - надземные станции с крышей-бабочкой; Коринда (1960) была воздушной станцией с плоской крышей; и Auchenflower (c. 1960) был под крышей надземная станция. Стандартный план был составлен для Нунды и Грейсвилля в 1955 году, но позже только Грейсвилл и Челмер были построены с таким же уклоном к крышам типа «бабочка». Нунде была предоставлена более плоская крыша, сделанная из стального каркаса, а не из железобетона.[1]
В сентябре 1960 г. проект по учетверению на северной линии был приостановлен. Работа продолжалась между Рома-стрит и Кориндой, так как контракт на сигнализацию уже подписан. Станции северной линии Нанда и Тоомбул были построены в этот период времени, а Игл-Джанкшн - вскоре после этого. Четверо дублированная линия Коринда - Рома-стрит открылась 1 декабря 1963 года, обеспечивая большую гибкость в предоставлении пригородных услуг в час пик и позволяя проезжать поезда с товарами и скотом на дальние расстояния, которые следовали через эти пригородные сети, к главной западной линии.[1]
В течение 1960-х годов ряд железнодорожных линий был выведен из эксплуатации, поскольку государственные средства были направлены на улучшение дорог, но к концу того десятилетия стало ясно, что общественный транспорт также нуждается в модернизации. В отчете, представленном в 1970 году, рекомендовалось электрифицировать сеть пригородных железных дорог, построить мост на Меривейл-стрит и произвести ряд эксплуатационных улучшений, включая создание отдельного органа общественного транспорта. К 8 мая 1979 г. были включены воздушные линии между Кориндой и улицей Рома в рамках проекта электрификации между Дарра и Ferny Grove, который стал первым завершенным участком пригородной сети.[1]
Изменения в различных элементах железнодорожного вокзала Грейсвилля были минимальными с момента его завершения в 1959 году. Изменения в здании включают ковровое покрытие пола офиса, добавление защитных экранов в проемы над лестницей и дальнейшее ограждение того, что было телефонной будкой в здании. южный конец. Навесы со стальным каркасом первоначально имели ребристые панели, разделяющие две стороны деревянных сидений, которые теперь удалены, как и те панели, которые разделяли различные сиденья. В 1998 году станции Грейсвилля, Челмера и Шервуда были перекрашены, и только первая была окрашена в корпоративный Queensland Rail цвета бордового и серого. Добавлены различные билетные автоматы, телефон и другие указатели.[1]
Из тринадцати станций, спроектированных и построенных в 1950-х и начале 1960-х годов как часть первоначальных проектов электрификации и четырехкратного дублирования Queensland Railways, Грейсвилл, который остается практически нетронутым, лучше всего иллюстрирует используемые концепции дизайна под влиянием модернизма. Это самая сохранившаяся из четырех станций платформы с крышей-бабочкой, причём Челмер несколько изменили, а Игл-Джанкшн и Нанда существенно изменили. Из четырех станций-платформ с плоской крышей Шервуд был частично переделан, Милтон существенно переделан, а Индорупилли и Тувонг были отстроены заново. Из пяти надземных станций, Ошенфлауэр и Таринга остались более нетронутыми, Коринда и Вулувин были существенно изменены, а Тоомбул был отстроен заново.[1]
Описание
Железнодорожный вокзал Грейсвилля расположен между станциями Челмер и Шервуд на линии Брисбен-Ипсвич, чуть более восьми с половиной километров от пассажирского вокзала Рома-стрит. Он состоит из двух островных платформ с ямчатым бетонным перекрытием и шести конструкций: кирпично-бетонного здания вокзала, четырех платформ на стальном каркасе. навесы и система метро, доступ к которой осуществляется по пандусам, ведущим с проспекта Хонор и улицы Аппель. От Richlands Парк на севере до Шервуд-роуд на юге, эти две дороги проходят параллельно железнодорожному коридору, ориентированному, как правило, с северо-запада на юго-восток, который состоит из четырех путей. Местность здесь плоская, река Брисбен находится примерно в полукилометре к западу и чуть более чем в километре к востоку. Соседние перекрестки находятся с Ракиван-роуд и Верни-роуд-запад, где есть небольшой торговый район, и с Коннорс-стрит и Верни-роуд-восток, которые являются жилыми, за исключением здания магазина древесины.[1]
Здание вокзала, построенное в 1959 году, расположено на самой восточной платформе острова, обслуживающей галсы 1 и 2, примерно на полпути между каждым концом платформы. Длинный и тонкий прямоугольник в плане, ориентированный вместе с платформой и рельсами, здание имеет крышу в форме бабочки, образованную крышей. железобетон плита и опирается на сборный железобетон балки который консоль от глубокого сплошного окрашенного в белый цвет перемычка что сам стоит на десяти кирпичах пирсы, почти два с половиной метра высотой. Крыша и ее составные балки консольно выступают примерно на два метра, чтобы укрыть платформу вдоль каждого пути. Края кровельной плиты облицованы фиброцементной доской, что не является оригинальным. Десять кирпичных опор и связанных с ними бетонных балок, окрашенных в бордовый цвет, расположены с интервалами примерно в три с половиной метра с рядом материалов, заполняющих промежутки на северо-востоке и юго-западе. фасады: от лицевого кирпича оранжевого цвета до экранированных проемов, небольших участков штукатурки на каждом конце, до различных окон и дверей с алюминиевыми рамами. На северо-западном фасаде расположены два ряда окон с алюминиевыми решетками с подоконниками примерно в двух метрах от земли. На выкрашенной в белый цвет перемычке над этими окнами написано «GRACEVILLE» из древесины бордового цвета. Эта надпись также есть на двух подобных переборках на юго-западном фасаде, а также на юго-восточном конце. Этот последний фасад имеет большую глубину, стены отступают от каждого угла, оставляя кирпичи. столбцы. В центре находится единственная дверь в маленькую комнату, выходящую на поезда, идущие с юга.[1]
Широкий лестница ведущая от метро приземлится в южной трети здания у кассы и зоны ожидания, которая открыта с обеих сторон. Окрашенная стальная промежуточная балка проходит по всей длине этой лестницы. Напротив лестничной пустоты зазоры между опорами заполнены экранами с металлическим каркасом и решетчатой панелью, прикрученной к кирпичной окантовке и опирающейся на низкие кирпичные стены. Внутренние поверхности опор оштукатурены и окрашены. Кассы находятся прямо напротив лестничной площадки. В настоящее время используется только западный, второй сейчас спрятан за отдельно стоящим автоматом по продаже билетов. Ряд настенных ящиков расписания выравнивает доступное пространство стены, одна из которых представляет собой ранний образец древесины. Сохранилась одна из оригинальных хромированных билетных кассет перед операционными кассами. Пол выложен клетчатым узором в черно-белых тонах. терраццо плитки, а потолок выполнен из фиброцементного покрытия. Водосточная труба из нержавеющей стали отмечает вершину лестницы и конечную точку середины. поручень. В первоначальном проекте было четыре водосточные трубы: одна рядом с бывшей телефонной будкой на юго-восточном фасаде, другая между офисом и магазином, а третья между туалетом и зоной ожидания. Сколько еще существует, неизвестно, поскольку три из них были заключены в разные стены вдоль центральной линии здания и не просматриваются. Вероятно, что некоторые, если не все, останутся.[1]
К северу от билетного зала находится офис и служебное помещение начальника станции. На его юго-восточной стене видны части деревянного каркаса кассовых окон. Полы покрыты коврами, а стены и потолок облицованы волокнистым цементным покрытием. Окна представляют собой двойные створки с внутренними подоконниками, выполненными из терраццо, отличного от пола в кассовом зале. С северной стороны к этим комнатам примыкает полузакрытая зона ожидания. Пол выложен плиткой терраццо, как в кассе. Его южная стена облицована лицевым кирпичом, а остальные оштукатурены. На каждой боковой стене по два ряда одинаковых двутавров. створки как в офисе, с внутренними порогами терраццо. Здесь также есть стеллажи из массивной древесины. Сиденье, окружающее три стены, выполнено из деревянных реек и обрамлено фигурными бетонными ножками. Две двери с деревянным каркасом и заглушкой-ширмой с соответствующими рамками обеспечивают вход с каждой стороны платформы. В самом северном конце здания расположены туалеты, которые состоят из двух туалетных кабинок и умывальников, к которым можно пройти через деревянные двери с юго-западной и северо-восточной сторон. Все три внешние стены открываются через жалюзи в металлической раме на высоте двух метров. Примерно в полутора метрах от северо-восточного фасада здания стоит чугунная питьевая. фонтан. Несколько деревянных и бетонных сидений, таких же, как те, что используются в северном зале ожидания, расположены напротив здания на его длинных фасадах.[1]
От главного здания примерно на 13 метров (43 фута) к северо-западу и юго-востоку находятся два широких убежища со стальным каркасом и крышей-бабочкой со встроенными креслами, обращенными к обеим путям. Четыре стальных Т-образных элемента поддерживают стальные перфорированные прогоны, которые, в свою очередь, поддерживают гофрированное металлическое покрытие крыши. Первые делят сиденья по длине. Расположенные на расстоянии около четырех с половиной метров друг от друга, они состоят из двух консольных, сужающихся двутавров, прикрепленных болтами к прямоугольной полой стали. столбец (состоящий из двух сваренных вместе С-образных секций), который устанавливается в бетонную опору. Перпендикулярный бортик проходит по всей длине укрытия по средней линии. К стальным колоннам и балкам приварены более легкие стальные рамы. Панели заполнения из стекла были удалены, как и некоторые из стальных панелей, в то время как другие корродировали. Сиденье состоит из окрашенных деревянных реек, поддерживаемых деревянными шпильками и стальным каркасом. Водосточные трубы, забирающие воду из желоб коробки продолжайте ритм колонн, пробивая деревянные заглушки, которые соединяют две стороны сидений в центре каждого промежутка.[1]
Еще два более узких убежища со стальным каркасом и крышей-бабочкой расположены на платформе острова, обслуживающей пути 3 и 4 на западе и проспект Хонор. Они имеют аналогичную конструкцию, но с двумя отсеками для сидения на каждом конце и центральной секцией, облицованной ребристым листовым материалом, который очень похож на цинковую сталь, которая занимает видное место в стандартном дизайне этих навесов. Лестничный проем на этой платформе окружают металлические перила, прикрепленные болтами к бетонной опоре.[1]
Метро соединяет проспект Хонор с улицей Аппель, имеет ширину около трех метров и состоит из железобетонных подпорных стен, перекрытий и плит перекрытия. Стены выложены от бетонного пола примерно до двух метров керамической плиткой с темно-зелеными полосами вверху и внизу и белыми внутри. Ряд тяжелых сталей решетка крышки обозначают дренажную систему. На западе два съезда, идущие в противоположных направлениях, выводят пешеходов на проспект Хонор. На восток есть один пандус. Все они выполнены с подпорными стенами и плитами из железобетона. В местах стыка стен метро со стенами пандуса углы скруглены. С каждой стороны бетонных плит пандуса сделаны открытые водостоки. Верхние части стен пандуса покрыты крашеными металлическими перилами, такими же, как и вокруг входа в лестницу на платформе, обслуживающей пути 3 и 4.[1]
Гусеницы, подвесное тяговое оборудование и система железнодорожной сигнализации в пределах границ наследия на железнодорожном вокзале Грейсвилля не считаются объектами культурного наследия.[1]
Список наследия
Железнодорожный вокзал Грейсвилля был внесен в список Регистр наследия Квинсленда 12 июня 2009 г., выполнив следующие критерии.[1]
Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Железнодорожный вокзал Грейсвилля, включая платформы, здание вокзала, навесы платформ и систему метро, установленную между c. 1952 и 1959 г., важен для демонстрации эпохи модернизации железных дорог Квинсленда после Второй мировой войны, которые были спроектированы и построены Департаментом железных дорог Квинсленда в рамках четырехкратного увеличения северных и западных грузовых линий и запланированной электрификации городской пригородной сети. .[1]
Дизайн структур на железнодорожном вокзале Грейсвилля был частью новой волны модернистской архитектуры, с которой экспериментируют по всему Квинсленду, поскольку послевоенная строгость уступила место экономическому процветанию.Он представляет собой преднамеренный отход от традиционного дизайна железнодорожных вокзалов Департамента железных дорог Квинсленда и от стандартизации строительных конструкций. Грейсвилл считается образцом комплекса модернистских железнодорожных зданий, построенных между Кориндой и Нандой в 1950-х и начале 1960-х годов.[1]
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Перенастроенные платформы и новое здание вокзала, навесы на платформе и метро на железнодорожном вокзале Грейсвилля, построенные между c. 1952 и 1959, демонстрируют основные характеристики пригородной железнодорожной станции, воплощающие модернистские архитектурные идеи после Второй мировой войны. Как часть большого набора подобных, но индивидуально спроектированных структур станций, Грейсвилл выделяется как значительный пример этого типа, будучи первым построенным и описываемым в то время как самый современный в Австралии. Железнодорожные станции Грейсвилл и Челмер являются наиболее успешными с эстетической точки зрения примерами типологии «крыша-бабочка», принятой в то время для строительства станций и проектирования навесов, с использованием новых материалов и технологий для выполнения задач по укрытию пассажиров, продаже билетов и оснащению железнодорожного персонала. Благодаря высокой степени неповрежденности, комплекс станции Грейсвилл сохраняет целостность своего первоначального дизайна и значительно дополняется стандартными навесами на платформе с крышей-бабочкой, также в значительной степени нетронутыми, которые сопровождают его. К значительным элементам относятся платформы, здание вокзала, навесы на платформах и метро, а ткань, заслуживающая особого внимания, включает: плитку терраццо для полов в зале ожидания и билетных кассах, окрашенную стальную балюстраду к лестнице, ведущей из метро, подоконники терраццо и ранние алюминиевые двойные оконные гарнитуры, плитки на стенах метро, деревянные и бетонные сиденья повсюду, чугунный питьевой фонтанчик, примыкающий к северному фасаду здания, и надписи на южном и западном фасадах здания.[1]
использованная литература
- ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае «Железнодорожный вокзал Грейсвилля (запись 602717)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 1 августа 2014.
- ^ а б "Расписание линии Ipswich Rosewood Line". ТрансЛинк. 2 марта 2020.
- ^ "Расписание Springfield Line". ТрансЛинк. 2 марта 2020.
- ^ а б Платформа Graceville 1 ТрансЛинк
- ^ а б Платформа Грейсвилля 2 ТрансЛинк
- ^ Платформа Graceville 3 ТрансЛинк
- ^ а б Платформа Грейсвилля 4 ТрансЛинк
Атрибуция
Эта статья в Википедии включает текст из "Реестр наследия Квинсленда" опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 7 июля 2014 г., в архиве 8 октября 2014 г.). Географические координаты были вычислены из «Границы реестра наследия Квинсленда» опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 5 сентября 2014 г., в архиве 15 октября 2014 г.).
внешние ссылки
СМИ, связанные с Грейсвилл железнодорожная станция в Wikimedia Commons
- Станция Graceville Железные дороги Квинсленда в Интернете