Рейс 6895 авиакомпании Iran Aseman Airlines - Iran Aseman Airlines Flight 6895

Рейс 6895 авиакомпании Iran Aseman Airlines
Itek Air Boeing 737-200 Naumenko.jpg
EX-009, замешанный Боинг 737, сфотографирован за четыре дня до аварии
Авария
Дата24 августа 2008 г. (2008-08-24)
РезюмеУправляемый полет на местности во время подхода из-за ошибка пилота[1]
СайтМеждународный аэропорт Манас, Бишкек, Кыргызстан
43 ° 4′42,2 ″ с.ш. 74 ° 21'47,5 ″ в.д. / 43.078389 ° с.ш. 74.363194 ° в. / 43.078389; 74.363194Координаты: 43 ° 4′42,2 ″ с.ш. 74 ° 21'47,5 ″ в.д. / 43.078389 ° с.ш. 74.363194 ° в. / 43.078389; 74.363194
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-219 Продвинутый
ОператорItek Air
Постановка на учетEX-009
Начало полетаМеждународный аэропорт Манас, Бишкек, Кыргызстан
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Тегерана Имама Хомейни, Тегеран, Иран
Жильцы90
Пассажиры85
Экипаж5
Смертельные случаи65
Травмы18
Выжившие25

Рейс 6895 авиакомпании Iran Aseman Airlines, был Боинг 737-200, зарегистрированный как EX-009, выполняя чартерный рейс, выполняемый Itek Air от имени Иран Aseman Airlines который разбился 24 августа 2008 г. (20:44 по местному времени) возле г. Международный аэропорт Манас в Кыргызстане по пути в Международный аэропорт имама Хомейни,[2][3][4] Тегеран, Иран. Он разбился при возвращении в аэропорт отправления из-за технических проблем.[5]

Авария

Через семь минут после взлета экипаж запросил возврат в аэропорт Манас по «технической причине», когда они увидели указание на то, что одна из дверей не была должным образом заперта и в кабине не было давления, как ожидалось.

УВД спросил экипаж, собираются ли они выполнить визуальный заход на посадку, и экипаж подтвердил, что запрашивает визуальный заход.

Понимая, что скорость и высота слишком велики для посадки, пилот решил развернуться влево на 360 градусов, когда они находились в 6 километрах (3,7 миль) от аэропорта.

Выполняя этот поворот, пилот не смог отследить высоту и вертикальную скорость и непреднамеренно снизился, не видя земли ночью. Самолет ударился о землю левым крылом и разбился.[5]

В ВВС США отправили машины скорой помощи и пожарный аппарат с пожарными и медицинским персоналом из его база в аэропорту в ответ на просьбу о помощи.[6]

На борту находились 90 человек (85 пассажиров и 5 членов экипажа), 65 из которых погибли.[5] Это самая смертоносная авиакатастрофа, когда-либо произошедшая в Кыргызстане.[7] Сообщается, что в общей сложности выжили 25 человек.[8] Среди жертв было десять членов Бишкек спортивная команда старших классов, сборная Кыргызстана по баскетболу до 18 лет.[8]

Расследование

В Межгосударственный авиационный комитет (MAK) попытался получить данные из полетные данные и диктофоны в кабине, которые были сильно повреждены в результате пожара, уничтожившего большую часть самолетов. При разборке корпуса и механизмы магнитофона, и ленточный носитель в диктофоне были обнаружены в поврежденном состоянии, но MAK попытался прочитать данные с поврежденного носителя.

МАК опубликовал свой окончательный отчет.[1] Согласно сообщению, передняя левая дверь кабины была закрыта не полностью, скорее всего, из-за заклинившего уплотнения. В МАК заявили, что это не способствовало аварии. Далее он заявил, что отсутствие наддува не требует срочной посадки с использованием визуального захода на посадку, и поэтому пилоты должны были использовать заход на посадку по приборам.

Во время визуального захода на посадку экипаж понял, что они были слишком быстрыми и слишком высокими для приземления, и поэтому решил сделать орбиту на 360 градусов, чтобы уменьшить свою скорость и высоту перед посадкой. Решение о повороте было принято на расстоянии 3,3 морских миль от ориентира аэропорта.

Выполняя этот разворот, пилот, летевший, снизился ниже минимальной высоты маневрирования, не смог поддерживать визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, не смог должным образом контролировать высоту и проигнорировал автоматические предупреждения о близости местности (TAWS ).

Самолет находился на 10-градусном левом повороте с опущенным шасси, закрылками 15 и скоростью 160 узлов при ударе о землю.

Выводы

МАК пришел к выводу, что, несмотря на наличие надлежащих лицензий, «анализ реальных действий экипажа во время захода на посадку, их объяснения и запросы позволяют предположить, что экипаж не был должным образом обучен визуальному подходу».

МАК также пришел к выводу, что самолет «реагировал, как и ожидалось, на управляющие воздействия» и «планер, системы и двигатели самолета, а также авионика [...] находились в рабочем состоянии до удара, за исключением того, что в кабине не было давления и [...] кабина диктофон]".

МАК пришел к выводу, что причиной крушения был экипаж, допустивший снижение высоты самолета ночью до высоты ниже минимальной высоты во время визуального захода на посадку для аварийной посадки в аэропорту вылета из-за разгерметизации, вызванной отказом левой передней двери. печать, которая привела к столкновению самолета с землей, разрушению конструкции самолета с последующим возгоранием и смертью.

Согласно отчету, происшествию способствовало сочетание следующих факторов:[9]

  • Отклонения от стандартного рабочего порядка Boeing 737-200 и принципов разделения задач между пилотом и пилотом;
  • Несоблюдение правил визуального захода на посадку, поскольку экипаж не поддерживал визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой и / или наземными ориентирами и не выполнял предписанные процедуры после потери визуального контакта;
  • Потеря контроля над высотой при уходе на второй круг (что произошло из-за того, что КВС неправильно оценил положение самолета по сравнению с требуемой траекторией снижения, когда он решил выполнить визуальный заход на посадку с прямой);
  • Несоблюдение предписанных процедур после срабатывания предупреждения TAWS.[10]

Пилоты

  • Капитан: Юрий Гончаров, 18250 часов налета, 2337 часов на B737-200.
  • Первый помощник: Тимофей Водолагин, 4531 час налетов, 881 час на B737-200.

Капитан и первый помощник капитана приговорены к 5 годам 2 месяцам и 5 годам соответственно.[11] в исправительной колонии.[12]

По состоянию на август 2011 года сообщалось, что оба пилота были освобождены.[13]

Информация о самолете

Разбившийся самолет совершил первый полет 16 июня 1980 г. и был доставлен 1 июля того же года в г. Air New Zealand как ZK-NAS. В 1995 году он был продан Copa Airlines, а в 2003 году снова был продан Phoenix Aviation. В 2005 году Phoenix Aviation была переименована в AVE.com, а в апреле 2006 года она перешла к Itek Air.[14]

Itek Air вместе со всеми авиаперевозчиками, сертифицированными органами, ответственными за регуляторный надзор в Кыргызстане, входит в Евросоюз список запрещенных авиакомпаний из соображений безопасности, поэтому ему не разрешается летать над территорией ЕС. В мае 2008 года EX-009 прошел полный технический осмотр.[15]

Рекомендации

  1. ^ а б «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 20 мая 2009 г.. Получено 14 мая 2009.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  2. ^ تعداد مسافران ايراني هواپيماي سانحه ديده رقيزي 52 نفر اعلام شد (на персидском языке). IRNA. 25 августа 2008 г. Архивировано с оригинал 28 августа 2008 г.. Получено 26 августа 2008.
  3. ^ شهروندان ایران در سانحه هوایی قرقیزستان (на персидском языке). BBC Персидский. 25 августа 2008 г.. Получено 27 августа 2008.
  4. ^ اخبار سوانح هوانوردی (на персидском языке). asemansafety.ir. Архивировано из оригинал 29 августа 2008 г.. Получено 27 августа 2008.
  5. ^ а б c "Рейс 6875 авиакомпании ASN Aseman Airlines". 24 августа 2008 г.. Получено 24 августа 2008.
  6. ^ Наматбаева, Толкун (25 августа 2008 г.). «По меньшей мере 68 человек погибли в авиакатастрофе Бишкек, Кыргызстан». Агентство Франс-Пресс через Вестник Солнца. Архивировано из оригинал 1 сентября 2008 г.. Получено 31 августа 2008.
  7. ^ «База данных по безопасности полетов ASN». Сеть авиационной безопасности. Сеть авиационной безопасности. Получено 17 января 2017.
  8. ^ а б Саралаева, Лейла (25 августа 2008 г.). «68 человек погибли, 22 выжили в авиакатастрофе в Кыргызстане». AP через Новости Google. Архивировано из оригинал 30 августа 2008 г.. Получено 25 августа 2008.
  9. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 27 мая 2015 г.. Получено 17 мая 2016.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  10. ^ https://www.cao.ir/web/accidents/reports?p_p_id=NetFormGetFile_WAR_NetForm&p_p_lifecycle=2&p_p_resource_id=getFile&_NetFormGetFile_WAR_NetForm_file=VFBPbHRheURmQ3Zld3NocDVnYVo1SjVCQXZKSzl2RGtZVlBDNnVFV0d2d1g0YlhMb2VKRGtab0kvM000SDgxVVh5MFF4N0IxUllrMQpta3l6VTlIQS93PT0=.pdf
  11. ^ https://kg.akipress.org/news:1401004
  12. ^ "Новостной канал - Домашняя страница - flightglobal.com". Получено 19 января 2017.
  13. ^ https://knews.kg/2011/08/24/osujdennyie-pilotyi-razbivshegosya-v-2008-godu-samoleta-nahodyatsya-na-svobode/
  14. ^ «EX-009 Itek Air Boeing 737-219 (A) - cn 22088 / ln 676 - Planespotters.net». Planespotters.net. Получено 25 августа 2008.
  15. ^ На борту упавшего в Киргизии "Боинга" находился 51 иностранец (на русском). Лента.Ру. 24 августа 2008 г.. Получено 25 августа 2008.