Кымгансанская электрическая железная дорога - Kumgangsan Electric Railway
 | |
Родное имя | 금강산 전기 철도 주식회사 (корейский) 金剛山 電 気 鐵道 株式会社 (японский) |
|---|---|
Романизированный имя | Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa (корейский) Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha (японский) |
| Кабушики кайша | |
| Промышленность | Железнодорожный, электрическая сеть |
| Судьба | Объединено |
| Преемник | Kyŏngsŏng Electric Co. |
| Основан | 16 декабря 1919 г. |
| Основатель | Таминосуке Куме |
| Несуществующий | 1 января 1942 г. |
| Штаб-квартира | 655-pŏnji, Oech'ŏn-ri,Ch'ŏrwŏn-gun, Кангвон-до (HQ) 4-Банчи, Ниси-Гиндза 7-Тёме, Тюо-ку,Tkyō (ответвляться) Вансим-дон, Сондон-гу,Kyŏngsng (ответвляться), |
| Комгангсанская электрическая линия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Станция Naegŭmgang на электричке Kmgangsan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Другие имена) | Линия Комгангсан (금강산 선, 金剛山 線) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Родное имя | 금강산 전기선 (金剛山 電氣 線) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Положение дел | Закрыто | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924−1942) Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd. (1942–1945) Корейская государственная железная дорога (1945−1950) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Канвон (Южная Корея) Кангвон (Северная Корея) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Cheorwon Naegŭmgang | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 28 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Служба | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Тяжелый рельс, Пассажир / фрахт Региональная железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы) | Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924−1942) Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd. (1942–1945) Корейская государственная железная дорога (1945−1950) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Депо (а) | Ch'ŏrwŏn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | Этапы 1924–1931 гг. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закрыто | 1950 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 116,6 км (72,5 миль) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество треков | Одиночный трек | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | 1,5 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ Воздушные линии | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Кымгансанская электрическая железная дорога | |
| Хангыль | 금강산 전기 철도 |
|---|---|
| Ханджа | 金剛山 電氣 鐵道 |
| Пересмотренная романизация | Кымгансан Чонги Чхолдо |
| МакКьюн – Райшауэр | Kmgangsan Chŏn'gi Ch'ldo |
| Другое имя | |
| Хангыль | 금강산 선 |
| Ханджа | 金剛山 線 |
| Пересмотренная романизация | Кымгансан-сеон |
| МакКьюн – Райшауэр | Kmgangsan-sn |
В Kmgangsan Electric Railway, позже известный как Линия Комгангсан, была железнодорожная ветка, которая раньше проходила между Ch'ŏrwŏn к Naegŭmgang, на внутренней стороне Гора Комганг.[1] В Ch'ŏrwŏn линия, соединенная с Kyŏngwŏn Line из Избранная правительственная железная дорога (Sentetsu)[2] линия Kyŏngwŏn была разделена между Кораил с Линия Кёнвон в Южная Корея и Кангвон Линия из Корейская государственная железная дорога.[3]
Во многом похож на Лесная железная дорога Алишань в Тайвань,[4] Железная дорога была построена с целью превратить район горы Комганг в крупное туристическое направление.[1] Гора Комганг уже была одной из Корейский полуостров самые известные туристические направления, но местность и расположение сделали доступ очень трудным; Открытие Комгангсанской электрической железной дороги преодолело это и превратило этот район в быстро развивающееся туристическое место.[5]
Первоначально открытая в 1924 году компанией Kŭmgangsan Electric Railway Co., Ltd. (Корейский: 금강산 전기 철도 주식회사 Кмгангсан Ч Chн'ги Чŏлдо Чусихоэса; Японский: 金剛山 電 気 鉄 道 株式会社 Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha), 116,6 км (72,5 миль)[1] линия имела честь быть первой[1] а также самый длинный электрифицированный магистраль в Корея,[6] Гидроэлектроэнергия от плотин, построенных вдоль линии, использовалась для электроснабжения железной дороги,[1] который использовал Япония новейшие технологические возможности того времени.[5] Штаб-квартира компании находилась в Оэк'он-ри в Ch'ŏrwŏn-gun, и у него были филиалы в Токио в Японии, а также в Gyeongseong (Сеул).[4]
После окончания Тихоокеанская война и последующие раздел Кореи, вся линия, находящаяся к северу от 38-я параллель, был принят Северная Корея с Корейская государственная железная дорога, который назвал это Линия Комгангсан, эксплуатируя его до вспышки Корейская война в 1950 г.[7] Линия была разрушена во время войны, а линия прекращения огня разделить линию между Севером и Южная Корея, и остается заброшенный с тех пор.
История
Основание компании (1918-1924)
Хотя Гора Комганг этот район долгое время был одним из самых известных мест в Корее для осмотра горных достопримечательностей,[1] доступ был затруднен из-за сурового рельефа и плохих дорог.[5] В апреле 1918 г. Таминосуке Куме (久 米 民 之 助) посетил этот район и, будучи сразу взят с собой, полагал, что железная дорога, ведущая в этот район, будет иметь большой потенциал не только для развития туризма, но также для сельского хозяйства и добычи полезных ископаемых.[4] Куме, который разработал Железный мост главных ворот на Императорский дворец в Токио, а также проводились строительные работы для Избранная правительственная железная дорога (Sentetsu), Южно-Маньчжурская железная дорога, то Правительственная железная дорога Тайваня, и несколько железных дорог в Японии,[4] в июле 1918 года послал инженера-технолога Того Агаву для проведения углубленного исследования местности.[4]
Поскольку западная сторона области горы Комганг гораздо менее крутая, чем восточная сторона, внимание Куме сосредоточилось на ней, и в конечном итоге он решил, что новую линию следует строить из Ch'ŏrwŏn на линии Кёнвон Сентэцу. Хотя география и топография действительно сыграли роль в решении построить электрифицированную железнодорожную линию, основной мотивацией для электрификации было то, что компания могла построить ряд железнодорожных путей. гидроэлектростанция электростанции в районе Кымгансана с использованием гидроаккумулирующая система - что в то время считалось передовой технологией.[4]
В Выбранная гидроэнергетическая компания (朝鮮 水力 電 気 株式会社, Чосен Суирёкуденки Кабусики Кайша; 조선 수력 전기 주식회사, Chosŏn Suryŏgjŏn'gi Chusikhoesa) владел правами на воду в реках в этом районе. Таким образом, Куме должен был получить эти права, и после подробного предложения Кацудзиро Окамото, начальник отдела электричества Управления связи Генерал-губернатор Кореи Назначен Тераучи Масатаке, передача прав утверждена. Позже Окамото стал старшим управляющим директором Kmgangsan Electric Railway, занимая эту должность с 1931 года до своей смерти в 1938 году.[4]
Затем Куме решил собрать других, чтобы поддержать и продвигать проект. Kyōhei Magoshi (馬越恭 平), который ранее был президентом Mitsui Group's Dai-Nippon Beer (предшественник сегодняшнего Пивоварня Саппоро и Asahi Breweries ), стал пропагандистом железной дороги, а позже стал ее вторым президентом.[4] Сакадзиро Фурукава, дизайнер Сасако туннель на Главная линия Тюо в Японии,[8] бывший президент Японское общество инженеров-строителей, и у которых был большой опыт работы на железнодорожном транспорте с Японские государственные железные дороги, то Китайско-Восточная железная дорога, а Южно-Маньчжурская железная дорога также присоединился к нему, став в конечном итоге третьим президентом железной дороги после смерти Кюхея Магоши.[4]
Когда группа наконец сформировалась, 25 марта 1919 года в Генеральное правительство Кореи было подано заявление о разрешении на строительство железной дороги вместе с заявкой на субсидии, а 25 июня заявки на разрешение на строительство необходимых электростанций. были представлены. 11 августа 1919 года все эти заявки были одобрены, что открыло путь для реализации проекта железной дороги.[4]
22 августа 1919 года было проведено собрание по организации компании Kmgangsan Electric Railway Company, Ltd., и было выпущено 100 000 акций для сбора средств для проекта, из которых 20 000 были выделены для привлечения общих инвесторов. Экономический бум и оптимизм пост-Первая мировая война Период сыграл важную роль в большом интересе к этим акциям.[4] Наконец, 16 декабря 1919 года на общем собрании по учреждению компании Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd. Таминосуке Куме был избран президентом, и 22 декабря компания была официально зарегистрирована.[4]
В сентябре 1920 года строительство тоннелей, необходимых для гидроаккумулирующая система началось строительство плотин ГЭС, в июне 1921 г. началось строительство плотин, а в сентябре 1921 г. началось строительство железной дороги. Хотя изначально планировалось построить линию до 1067 мм (3 фута 6,0 дюйма) накидка в стандартном использовании в Японии под руководством Фурукавы он был изменен на стандартный калибр в 1921 году, чтобы обеспечить прямой обмен с Сентэцу.[4] В 1923 году был завершен первый этап строительства железной дороги и гидроэлектростанций, а открытие линии для коммерческой эксплуатации было запланировано на ноябрь 1923 года. Великое землетрясение Канто того же года разрушили электрогенераторы для поездов, заказанных у Шибаура Производство в Токио, возвращая планы. В качестве компенсации паровозы и пассажирские вагоны были заимствованы у Южно-Маньчжурская железная дорога, и с ними коммерческое обслуживание было начато на участке 28,8 км (17,9 миль) от Ch'ŏrwŏn и Kimhwa 1 августа 1924 г.[4] Электрификация линии была завершена в октябре, и 27 октября того же года началась эксплуатация электропоездов, причем как паровые, так и электропоезда ходили до 1 января 1925 года.[4]
По состоянию на март 1924 года компания Kmgangsan Electric Railway была третьей по величине из 39 электроэнергетических компаний во всей Корее.[4]
Открытие железной дороги и ее расцвет (1924-1942 гг.)
Генерал-губернатор Кореи имел систему субсидии что он предлагал содействовать созданию частных железных дорог с целью улучшения транспортной системы Корейский полуостров; Естественно, Комгансанская электрическая железная дорога также получала эти субсидии. Первоначально предполагалось, что срок их действия составит десять лет с момента начала строительства, но в 1921 году он был продлен до 15 лет, а затем в 1939 году для некоторых железных дорог этот срок был продлен до 25 лет. Таким образом, Комгангсанская электрическая железная дорога, строительство которой началось в 1921 году, получала субсидии от Генерального губернатора на протяжении всего периода ее строительства. Японское правило. Для Комгангсанской электрической железной дороги, чья операционная прибыль изначально была не такой высокой, как ожидалось, эти субсидии оказались очень важными.[4]
Несмотря на то, что строительство гидроэлектростанций и самой железной дороги шло гладко, несмотря на суровый зимний климат и сложную местность, возникли две значительные трудности, которые бросили вызов Электростанции Комгангсан. В мировая экономическая депрессия затронули Японию и Корею вместе с остальным миром, и, хотя акции компании были быстро скуплены, финансовые проблемы инвесторов привели к тому, что президент и руководители компании выкупили около 7000 акций; директора пошли на все, чтобы обеспечить выживание компании, до такой степени, что президент Таминосуке Куме продал свое поместье в Йойоги за 2 миллиона иен.[4]
После открытия первого участка от Ch'ŏrwŏn до Kimhwa строительство линии продолжалось поэтапно.
| Дата | Раздел | Длина |
|---|---|---|
| 1 августа 1924 г. | Chŏrwŏn – Kimhwa | 28,8 км (17,9 миль) |
| 30 ноября 1925 г. | Kimhwa – Kŭmsŏng | 22,2 км (13,8 миль) |
| 15 сентября 1926 г. | Комсонг – Тангам | 8,6 км (5,3 миль) |
| 1 сентября 1927 г. | Тангам – Чандо | 8,0 км (5,0 миль) |
| 15 апреля 1929 г. | Чандо – Хилли | 15,1 км (9,4 миль) |
| 25 сентября 1929 г. | Хилли – Хвагье | 12,0 км (7,5 миль) |
| 15 мая 1930 г. | Hwagye – Kmganggu (Malhwiri) | 13,3 км (8,3 миль) |
| 1 июля 1931 г. | Kmganggu – Naegmgang | 8,6 км (5,3 миль) |
Строительство тоннеля Танпаллёнг началось 15 июня 1928 года и было завершено 15 сентября 1929 года.[4]
Линия Комгансанской электрической железной дороги протяженностью 116,6 км (72,5 мили) наконец достигла Нэгомганга 1 июля 1931 года, с этого дня начинались поезда по всей длине маршрута. Однако президент Куме не смог осуществить свою мечту, скончавшись 24 мая 1931 года.[4] Его сменил на посту президента Кюхей Магоши. Открыта станция в Южный Чандо 1 мая 1936 г.[9]
Помимо 140 000 дополнительных акций, выпущенных в ноябре 1926 года, в 1932 году было выпущено еще 240 000 акций стоимостью 50 иен за акцию. площадь. Общий доход за первую половину 1931 года составил 843 168,2 иен, из которых 248 760,30 иен приходилось на прибыль, 125 116,19 иен приходилось на переходящие и 477 175,12 иен составляли государственные субсидии, а 160 000 иен из прибыли пошло прямо на выплату процентов по облигациям и займам. Депрессия затронула все частные железные дороги Кореи. Некоторые из них были национализированы Железнодорожным бюро и поглощены Сэнтэцу, и какое-то время рассматривался вопрос о национализации Комгангсанской электрической железной дороги.[4]
Однако к середине 1930-х годов экономика начала меняться, и пассажирские и грузовые перевозки по этой линии процветали. Туристы устремились к железной дороге, воспользовавшись доступными одиночными и групповыми турами, и в 1936 году линия перевезла около 154 000 пассажиров.[10] Развитие промышленности в регионе также сыграло большую роль в оздоровлении компании, поскольку вдоль линии были открыты несколько карьеров, а также сульфид железа (халькопирит ) шахты вокруг Чандо. К 1939 году прибыль только от доходов от железной дороги превысила расходы, и видение Таминосуке Куме, похоже, наконец осуществилось.[4]
Серьезной проблемой для железной дороги было наводнение. Ущерб от наводнений произошел в 1925, 1929, 1930, 1933 и 1936 годах, и объекты электроэнергетики, линии электропередач и железная дорога были повреждены во многих случаях. В 1936 году произошла утечка на главной электростанции, электростанции Чунгдэ-ри, которая помешала выработке электроэнергии. Старший управляющий директор Кейджиро Окамото приказал провести масштабные ремонтные работы. Это было завершено в 1937 году, полностью восстановив возможности производства электроэнергии.[4]
Были составлены планы строительства новой линии от Мальвири на магистрали до Oegŭmgang на Сентецу Линия Тонхэ Букбу[11] (сегодня называется станцией Комгангсан Чонгнюн на Корейской государственной железной дороге). Kŭmgangsan Ch'ngnyŏn Line[3]). Однако из-за изрезанности восточной стороны гор, а также политической ситуации после Китайско-японская война и вспышка Тихоокеанская война, эти планы так и не были реализованы.[4]
Военное слияние и окончание войны (1942-1945)
«Дни славы» конца 1930-х - начала 1940-х годов сделали будущее Комгангсанской электрической железной дороги ярким. Однако это было резко прервано началом войны на Тихом океане.
Еще в 1931 году планировалось объединить различные электроэнергетические компании центрального региона Чунгбу в Корее, в котором находилась электрическая железная дорога Комгангсан, в единую компанию. Однако президент Тхаши Kyŏngsŏng Electric Co. был категорически против слияния из-за того, что Kmgangsan Electric Railway получала государственные субсидии на железнодорожные проекты, и он чувствовал, что это может вызвать ненужное вмешательство со стороны Генерального правительства.[4]
Однако начало войны изменило обстоятельства, и соображения военного времени привели к слиянию всех электроэнергетических компаний на Корейском полуострове в четыре региональные компании: северную, центральную, западную и южную. Kŭmgangsan Electric Railway была самой мощной из объединяемых компаний в центральном регионе, поэтому ее слияние с Kyŏngsŏng Electric Company было последним. Компания Kmgangsan Electric Railway была поглощена Kyngsng Electric Company 1 января 1942 года, и с тех пор железнодорожная линия стала известна как Kmgangsan Electric Line компании Kyŏngsng Electric.[4]
Когда Sentetsu приступила к реализации своих планов по электрификации своего Kyŏngwŏn, Kynggyng и Kyŏngin линии в конце 1930-х годов,[12] электровозы заказывались у Mitsubishi и Toshiba.[13][14] Первый DeRoI-класс электровоз был доставлен в Сентэцу в июне 1943 г.,[15] однако ни один из запланированных проектов электрификации Sentetsu к тому времени не был завершен. Таким образом, будучи единственной электрифицированной железнодорожной линией стандартной колеи в Корее в то время, Sentetsu провела первые испытания DeRoI-1 на линии Kŭmgangsan Electric Line,[12] даже несмотря на то, что линия Комгангсан была электрифицирована на 1500 В. ОКРУГ КОЛУМБИЯ а локомотивы были рассчитаны на работу от 3000 В постоянного тока.[14]
К 1944 году положение Японии в войне значительно ухудшилось. Участок Чандо-Нэгумган длиной 49,0 км, который использовался почти исключительно для туристических целей, был признан неважным и был закрыт 1 октября 1944 года.[16] Секция была разобрана, рельсы и другие полезные элементы были удалены для повторного использования на линиях Сэнтэцу, более важных для военных действий.[4] Тем не менее, участок Червон-Чандо оставался в эксплуатации для продолжения разработки месторождения сульфида железа в Чандо. Все операции на линии Комгангсан были приостановлены 15 августа 1945 года.[4]
После освобождения (1945-1950)
После окончания Тихоокеанской войны Корея была разделенный в Советский и Американец зона оккупации, а советская зона в конечном итоге стала Северная Корея, и американская зона становится Южная Корея. Эта перегородка оставила линию Комгангсан, полностью расположенную в советской зоне оккупации, и 10 августа 1946 года она была национализирована вместе со всеми другими железными дорогами в зоне.[17] В Корейская государственная железная дорога, которая была сформирована в качестве поставщика железнодорожного транспорта КНДР, вновь открыла линию Червон-Чандо и, назвав ее линией Комгангсан, эксплуатировала поезда по ней до сентября 1950 года.[7]
Линия была в значительной степени разрушена Корейская война, а Военная демаркационная линия установленное прекращением огня в 1953 г. привело к разделению линии между двумя Кореями, поскольку линия перемирия проходила между станциями Квангсам и Хасо; все к югу от Квангсама оказалось в Южной Корее, а все к северу от Хасо оказалось в КНДР.[4] Хотя обслуживание на участке КНДР бывшей линии Kyŏngwŏn было восстановлено после войны (становится сегодняшним Кангвон Линия[3]), линия Комгангсан никогда не реконструировалась.[4]
Текущее положение линии
Поскольку он делится пополам на MDL и DMZ, трудно получить доступ к остаткам южнокорейского участка линии. Тем не менее, мост Хантаньган, построенный в 1926 году, все еще стоит и внесен в список «Зарегистрированных культурных ценностей № 112» Южной Кореи. Столбы для поддержки контактной сети по-прежнему находятся на мосту, и к мосту можно добраться пешком.[10]
Участок с северной стороны частично затоплен в результате строительства Imnam Dam, но некоторые следы, например опоры моста, все еще можно найти, а определенные участки полосы отвода можно увидеть на аэрофотоснимках и спутниковых снимках.[18]
Информация о маршруте
- Длина маршрута: 116,6 км (72,5 миль)
- Операционное агентство:
- 1924-1942: Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd.
- 1942-1945: Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd.
- 1945-1950: Корейская государственная железная дорога
- Калибр: 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма)
- Операция: Левая рука работает
- Количество станций: 28
- Двойное отслеживание: нет
- Электрификация: 1500 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ воздушная линия
Вся линия была построена на высоте 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма). стандартный калибр и был электрифицирован 1500 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ, при этом текущий сбор осуществляется через пантографы от цепная связь.[7]
Между Tanballyng и Мальвири был значительным обратный переход, который с тех пор был преобразован в дорогу.[1]
| Расстояние | Название станции | Бывшее название | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Расстояние (Всего; км) | Расстояние (S2S; км) | (Переписано) | (Chosŏn'gŭl (Ханджа)) | (Переписано) | (Chosŏn'gŭl (Ханджа)) | (Японский) | Подключения |
| 0.0 | 0.0 | Ch'ŏrwŏn | 철원 (鉄 原) | Тецуген | Sentetsu Kyŏngwŏn Line /KSR Кангвон Линия. Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 1.6 | 1.6 | Сайо | 사요 (四 要) | Шиё | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 6.0 | 2.8 | Tongch'ŏrwŏn | 동 철원 (東 鉄 原) | Хигаси-Тецуген | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 10.3 | 4.3 | Янцзи | 양지 (陽 地) | Ёдзи | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 14.2 | 3.9 | Игил | 이길 (二 吉) | Дзикицу | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 17.5 | 3.3 | Чонъён | 정연 (亭 淵) | Jen | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 21.5 | 4.0 | Югок | 유곡 (楡 谷) | Юкоку | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 24.5 | 3.0 | Комгок | 금곡 (金谷) | Kingoku | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 28.8 | 4.3 | Kimhwa | 김화 (金 化) | Кинка | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 33.0 | 4.2 | Квангсам | 광삼 (光 三) | Ksan | Закрыт в 1950 г. РК с 1953 г. | ||
| 36.3 | 3.3 | Haso | 하소 (下 所) | Касо | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 40.1 | 3.8 | Haengjŏng | 행정 (杏 亭) | Гёдзё | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 45.8 | 5.7 | Paeg'yang | 백양 (白楊) | Хакуё | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 51.0 | 5.2 | Kŭmsŏng | 금성 (金城) | Киндзё | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 54.0 | 3.0 | Kyŏngp'a | 경파 (慶 坡) | Kyōha | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 59.6 | 5.6 | Тан'гам | 탄감 (炭 甘) | Танкан | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 65.6 | 6.0 | Намчангдо | 남창 도 (南昌 道) | Nanshd | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 67.6 | 2.0 | Чангдо | 창도 (昌 道) | Сёдо | Закрыт в 1950 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 75.3 | 7.7 | Кисонг | 기성 (岐 城) | Кидзё | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 82.7 | 7.4 | Hyŏlli | 현리 (県 里) | Кенри | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 90.0 | 7.3 | Top'a | 도파 (桃 坡) | Tha | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 94.7 | 4.7 | Hwagye | 화계 (花 渓) | Какей | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 99.3 | 4.6 | Oryang | 오량 (五 両) | Горы | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 104.8 | 5.5 | Tanballyng | 단발령 (断 髪 嶺) | Данпацуриō | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 108.0 | 3.2 | Мальвири | 말 휘리 (末 輝 里) | Комгангу | 금강 구 (金剛 口) | Kongōk | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. |
| 112.4 | 4.4 | Pyŏngmu | 병무 (並 武) | Byōmu | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 116.6 | 4.2 | Naegŭmgang | 내금강 (内 金剛) | Найконго | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
Операция
С самого начала целью железной дороги было открытие горы Комганг для массового туризма. Таким образом, когда начали работать поезда из Червона в Кимва, в то же время было начато автобусное сообщение из Кимхвы в Нэгомган. Поскольку железнодорожная линия поэтапно расширялась до Kŭmsŏng, Тан'гам, Чандо, Hyŏlli, Hwagye, и Комгангу (позже Мальвири), автобусное сообщение было сокращено в свою очередь, начиная с нынешней конечной станции железной дороги. Когда была построена железная дорога до Нэгомганга, это автобусное сообщение было отменено.[4] Korea Expo, проходившая с 12 сентября по 31 октября 1929 года, сыграла важную роль в создании Комгангсанской электрической железной дороги, которая доставляла большое количество корейских туристов на гору Комганг. После того, как была завершена линия до Нэгомганга, в Японию начали предлагать туристические пакеты.[4]
Первоначально поезда в поездах обслуживались только третьим классом, пока 2 августа 1931 года, через месяц после открытия последнего участка линии на Нэгомган, не было открыто движение второго класса. В течение туристического сезона было совершено четыре ежедневных рейса туда и обратно из Червона в Нэгомган, а также два или три рейса в оба конца на участках Червон-Чандо и Ч'ŏрвон-Кимва. В межсезонье было три ежедневных обратных рейса между Червоном и Нэгомганом. Путешествие между Червоном и Нэгомгангом заняло около четырех часов.[4] Билет между Ch'ŏrwŏn и Naegŭmgang стоил 7,56. Корейская иена - эквивалент мешка риса.[10]
В течение туристического сезона из Нэгомганга ходили экскурсионные автобусы, и предлагались различные экскурсии, а также туристические билеты со скидкой. В разгар сезона также курсировали отдельные поезда.С мая по октябрь прямое сообщение между Kyŏngsng (Сеул) и Naegmgang были прооперированы с использованием Sentetsu спальный вагон.[1] Эта служба была запущена в 1930 году и действовала до июля 1941 года, когда меры военного времени привели к приостановке туристических операций.[4]
Пассажирские поезда были составлены из четырехвагонных. электрические поезда с купе второго и третьего класса помимо багажных. Сэнтэцу через спальный вагон между Кёнсонгом и Нэгомганом был прикреплен к электричке в Ч'ŏрвоне или отсоединен от нее.[19]
Помимо пассажирских перевозок, грузовые перевозки были также важным источником доходов для Комгангсанской электрической железной дороги, при этом перевозки руды составляли основную часть всех перевозок в межсезонье с ноября по апрель. Большая часть груза была сульфид железа перемещается из шахт в Чандо на Выбранная компания по производству азотных удобрений (朝鮮 窒 素 肥料 株式会社 Chōsen Chisso Hiryō Kabushiki Kaisha, 조선 질소 비료 주식회사 Чосон Дзилсо Бирё Джусихоэса) фабрика в Hŭngnam. Поскольку на Комгангсанской электрической железной дороге не было электровозов, грузовые поезда перевозились с помощью пассажирских электропоездов.[4]
После Освобождение и последующий раздел Кореи, Корейская государственная железная дорога возобновили пассажирские и грузовые перевозки на оставшемся участке линии Червон-Чандо до начала Корейской войны в 1950 году, но подробности этих операций неизвестны.[20]
Подвижной состав
Комгангсанская электрическая железная дорога в основном использовала автономные электрические железнодорожные вагоны. Всего было построено четырнадцать различных типов. Мантэцу с Шахековский завод, Сентецу Kyŏngsŏng Works, Танака Шарё (предшественник сегодняшнего Кинки Шарё ), Ниппон Шарё, и Кавасаки. Кроме того, на железной дороге находился один легковой и 28 грузовых вагонов.[7] Электровозов не было в собственности, хотя пробный запуск с Sentetsu DeRoI-класс локомотив проводился по линии.[12]
Поезда обычно состояли из трех вагонов (DeRoHaNi плюс два DeHa) в межсезонье, а в пиковые сезоны добавлялась четвертая машина. Добавление спального вагона Sentetsu на ночной рейс Kyŏngsng-Naegŭmgang считается пятым вагоном в некоторых поездах туристического сезона.[19]
Использовались электрические вагоны нескольких типов, в том числе:
- DeHa 100-класс - Третий класс.[21]
- DeHaNi 100-класс - третий класс с багажным отделением.[22] Построен в 1931 г. Ниппон Шарё.
- DeRoHaNi 100-класс - второй / третий класс с багажным отделением. Подобно Электровагоны серии 2200 из Sangū Express Electric Railway, и к Шин Кейхан Железнодорожный пять самолетов класса P-6 были построены в 1931 году компанией Nippon Sharyō.[7] Один из них, номер 102, хранится в Железнодорожный музей Пьёнъян.[23]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час проездной-100лет. "京 元 線 金剛山 電 気 鉄 道". www5f.biglobe.ne.jp.
- ^ проездной-100лет. "京 元 線 鉄 原". www5f.biglobe.ne.jp.
- ^ а б c Кокубу, Хаято (январь 2007 г.). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо). Shinchsha. п. 89–90. ISBN 978-4-10-303731-6.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай "金剛山 電 気 鉄 道 に つ い て". www.norihuto.com.
- ^ а б c "金剛山 電 気 鉄 道 - ま ほ ろ 市 発 何 で も あ り の ブ ロ グ".
- ^ 柴 み ん. "金剛山 電 気 鉄 道 デ ハ ニ 100 型".
- ^ а б c d е "鉄 道 省 革命 事 績 館". www.2427junction.com.
- ^ 『日本 之 精華』 愛媛 県 之 部 стр.6
- ^ "南昌 道 驛 營業 開始 (남창 도 역 영업 개시)". Библиотека новостей NAVER.
- ^ а б c "鉄 原 安 保 観 光". www.2427junction.com.
- ^ «內 金剛 (내금강) 에서 外 金剛 (외금강) 에 探 勝 (탐승) 의 電車 (전차) 를 敷設 (부설)». Библиотека новостей NAVER.
- ^ а б c Бён, Сон-у (1999). 한국 철도 차량 100 년사 [Столетие подвижного состава Корейских железных дорог] (на корейском). Сеул: Korea Rolling Stock Technical Corp.
- ^ "デ ロ イ を 探 せ！ （そ の ４） 発 注 数量 と 実 生産 数". ゴ ン ブ ロ！ （ゴ ン の 徒然 日記） (на японском языке). 8 ноября 2011 г.
- ^ а б "松田 新市 三菱 電機 技師 の 戦 中 戦 後 の 電 気 車 設計". 北山 敏 和 の 鉄 道 い ま む か し (на японском языке).
- ^ «デ ロ イ 探 せ！ （そ の 51） ソ 連 向 け デ ロ イ の 申請書 （そ の 2）». ゴ ン ブ ロ！ （ゴ ン の 徒然 日記） (на японском языке). 18 марта 2014 г.
- ^ "韓国 の 廃 線 に つ い て". www.geocities.co.jp.
- ^ Кокубу, Хаято (январь 2007 г.). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо). Shinchsha. п. 131. ISBN 978-4-10-303731-6.
- ^ "内 金剛 周 辺 の 金剛山 電 気 鉄 道 の 跡". www.norihuto.com.
- ^ а б "金剛山 電 気 鉄 道 デ ロ ニ １００ 型 ２，３ 等 、 手 荷 物 合 造 電動 制 御 車". www.geocities.jp.
- ^ 《기차 시간표》 (1950 년 4 월 1 일 개정), 북한 교통성 운수 국 렬차 부 편
- ^ http://www.geocities.jp/dtn2301/km100.html 金剛山 電 気 鉄 道 デ ハ １００ 型 ３ 等 電動 制 御 車]
- ^ "の 参加 イ ベ ン ト ・ 頒布 会 参加 記念 子 や 会場 индивидуальной ト". mayworks.web.fc2.com.
- ^ "平 壌 の 鉄 道 事 績 保存 さ れ て い る 金剛山 電 気 鉄 道 の 電車". www.norihuto.com.
- Японские государственные железные дороги (1937), 鉄 道 停車場 一 覧.昭和 12 年 10 月 1 日 現在 (Список станций на 1 октября 1937 г.), Токио, стр. 515.
