Линия Ллантрисант – Абертоу - Llantrisant–Aberthaw line

Линия Llantrisant-Aberthaw
Обзор
Locale	Долина Гламорган
Термини	Понтиклун Aberthaw
Станции	10
История
Открыт	1865
Закрыто	1965
Технический
Длина линии	12 миль (19 км)
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм)

В Llantrisant - линия Aberthaw была железнодорожная линия, построенная из двух частей.

В Cowbridge Railway была продвигаемой на местном уровне железнодорожной линией в Южном Уэльсе, предназначенной для соединения города с близлежащей сетью основных линий на Llantrisant. Компании отчаянно не хватало денег на строительство линии и подписки в размере 10 000 фунтов стерлингов от Тафф Вейл Железнодорожный в отношении затрат на строительство обеспечил согласование с системой этой компании, так что Понтипридд, и нет Кардифф, был пунктом назначения сквозных пассажирских поездов. Линия открылась в 1865 году и работала как сквозная линия от Понтиприда в сотрудничестве с Железная дорога Ллантрисант и Тафф Вейл. Компания всегда была бедной и с 1876 года сдавала свою линию в аренду железной дороге Тафф-Вейл. TVR поглотил компанию в 1889 году.

Высокого качества известняк работает на Aberthaw поощрял мысли о Cowbridge and Aberthaw Railway. Это открылось в 1892 году и было поглощено Железной дорогой Таф-Вейл в 1895 году. Секции Cowbridge и Aberthaw работали как единое целое.

Представлена ​​железная дорога Тафф Вейл железнодорожные моторы, которые он называл «легковыми автомобилями», на линиях в 1905 году, и хотя они были успешными, линии оставались убыточными. Пассажирское сообщение от Cowbridge до Aberthaw было прекращено в 1932 году; это от Ллантрисанта до Каубриджа в 1951 году. Полезный ископаемый, работающий с частным сайдингом, оставался в эксплуатации до 1975 года, но когда он закрыл линию, железная дорога перестала действовать.

Тафф Вейл Железнодорожный

Основная статья: Тафф Вейл Железнодорожный

Железная дорога Тафф-Вейл должна была довести производство чугуна до заводов Мертир и Dowlais, а также уголь с некоторых угольных шахт в доки Кардиффа для дальнейшей отгрузки на рынок.

Железная дорога Ковбриджа

Он открыл свою главную линию в два этапа: в 1840 и 1841 годах; он был построен на стандартный калибр. Это сразу же стало успешным, и в то же время объем добычи угля в этом районе резко увеличился, так что уголь стал основным транспортным средством. Это способствовало появлению множества новых ответвлений и соединений угольных шахт, и в то же время железная дорога способствовала открытию новых шахт.^[1]

Южный Уэльс Железная дорога

Основная статья: Южный Уэльс Железная дорога

Железная дорога Южного Уэльса была построена в 1843 году, чтобы соединить Великая Западная железная дорога сеть в Глостер к Милфорд Хейвен; это должно было быть широкая колея линия. Его маршрут был предметом серьезных обсуждений, и на одном этапе предполагалось, что он пройдет через Каубридж. Однако окончательно определенный маршрут пролегал около Ллантрисанта, примерно в пяти милях к северу от Каубриджа; Железная дорога Южного Уэльса открывалась в несколько этапов, но этот участок был открыт 18 июня 1850 года.^[2] Почтовые автобусные перевозки через Каубридж почти сразу прекратили свое существование, и важность Каубриджа значительно уменьшилась.^[3]

Есть разногласия относительно того, хотели ли жители Ковбриджа, чтобы железная дорога Южного Уэльса проходила через их город, или сопротивлялись этому.^[4] хотя кажется вероятным, что инженерные соображения продвинули линию дальше на север.^[5] Как только открылась железная дорога Южного Уэльса, было широко распространено мнение, что в городе должна быть ветка, если она не может быть на главной. Было выдвинуто несколько схем, многие из которых были чрезвычайно амбициозными и дорогостоящими, но какое-то время они ни к чему не приводили.^[6]

Эли-Вэлли Железнодорожный

Основная статья: Эли-Вэлли Железнодорожный

Железная дорога Эли-Вэлли открыла свою первую линию в 1860 году; это была линия широкой колеи, проложенная Великой Западной железной дорогой. Он был построен для обслуживания железных и угольных карьеров к северу от железнодорожной магистрали Южного Уэльса. Он не был финансово успешным и зависел от своего более крупного спонсора в 1861 году.

Железная дорога Ллантрисант и Тафф Вейл

Основная статья: Железная дорога Ллантрисант и Тафф Вейл

Между ними были железные и угольные карьеры. Treforest и Llantrisant, а после фальстарта Железная дорога Ллантриссан и Тафф Вейл был включен Актом парламента 7 июня 1861 г.^[7]

Он должен был добраться до станции Llantrisant на главной линии железной дороги Южного Уэльса, но последняя миля была над железной дорогой долины Эли. Поскольку это финансировалось Железной дорогой Таф-Вейл, L & TVJR использовала узкую (стандартную) колею, а железная дорога Эли-Вэлли была линией широкой колеи.

L & TVJR должен был быть построен на главной линии железной дороги Тафф-Вейл, примерно в миле ниже Treforest Станция, ведущая к ветке Мвинди железной дороги долины Эли в Месарауле, где находились важные месторождения полезных ископаемых. Полномочия бега не предоставлялись от перекрестка Мэсараул до станции Ллантрисант, которая находилась примерно в двух милях к юго-западу от одноименной деревни. Он открыл большую часть своей линии в 1863 году, но Железная дорога Эли-Вэлли застопорилась на предоставлении путей со смешанной колеей на своей линии, от которых зависела L & TVJR.^[6][7]

Железная дорога на Каубридж

Продвижение L & TVJR побудило жителей Ковбриджа продвигать свою собственную схему, и 1 июля 1861 года был опубликован проспект для Ковбриджской железной дороги. Он должен был идти от Каубриджа, чтобы соединиться с L & TVJR в Мезарауле, к северу от Ллантрисанта, пересекать главную линию железной дороги Южного Уэльса немного восточнее станции Ллантризант, с ответвлением на развязку. Капитал должен был составить 30 000 фунтов стерлингов, так как утверждалось, что стоимость строительства будет намного ниже средней стоимости строительства железной дороги на месте. Выгоды позволили бы местным фермерам дёшево поставлять свою продукцию на рынок, а также снизили бы затраты на ввоз угля, а также на перевозку железной руды, добытой на заводе. Llanharry быть увезенным.

В ноябре 1861 года Железная дорога Таф-Вейл согласилась внести до 5000 фунтов стерлингов на эту схему, но в противном случае было очень трудно обеспечить подписку на оплату стоимости железной дороги. Действительно, залог, необходимый для рассмотрения законопроекта, должен был быть предоставлен компанией Taff Vale.

На этапах рассмотрения законопроекта о железной дороге Ковбриджа Железная дорога Южного Уэльса еще раз выдвинула предложение о строительстве ответвления на широкой колее, что позволит включить ее в «ассоциированные компании» группы широкой колеи. Однако эта идея в последнюю минуту не была реализована.

Соответственно, 29 июля 1862 года был принят Закон о Каубриджской железной дороге; его уставный капитал составлял 35 000 фунтов стерлингов.^[6][8]

Обеспечение подписки по-прежнему оставалось серьезной проблемой, и директора решили обратиться за помощью к Железной дороге Южного Уэльса; они встретились с ними 4 ноября 1862 года.^{[примечание 1]} Они попросили Железную дорогу Южного Уэльса разрешить их компании добраться до L & TVJR через железную дорогу Эли-Вэлли, между Ллантрисантом и Мезараулом. Это позволило бы им отказаться от строительства северной части своей линии над Ллантризантом. Интерес к широкой колее уже проявил себя враждебно по отношению к такому вторжению, но теперь Великая Западная железная дорога предложила разрешить это и проложить третий рельс, образующий "смешанную колею", чтобы обеспечить движение поездов стандартной колеи, поскольку годовая аренда 400 фунтов стерлингов.

Директора Cowbridge посчитали, что это превысит процент на капитальные затраты, если они построят соединительную линию, поэтому они решили сначала не выполнять запрос, но после дальнейшего рассмотрения пришли к выводу, что его стоит продолжить. Фактически GWR согласился снизить арендную плату до 200 фунтов стерлингов, и на этом основании директора Ковбриджа заключили соглашение в июне 1863 года. Совет по торговле санкционировал отклонение от разрешенного маршрута, по которому Железная дорога Ковбриджа вошла на станцию ​​Ллантрисант, вместо того, чтобы пересекать главную линию железной дороги Южного Уэльса.^[6][8]

Строительство

Первый дерн был срезан 9 июня 1863 года. Работа, казалось, продвигалась хорошо, и в июне 1864 года компания сообщила Торговому совету о своем намерении вскоре открыть для пассажирских перевозок; однако вскоре было осознано, что это преждевременно, и он был отозван. Подписки на акции продолжали не хватать, и в августе 1864 года было объявлено, что подрядчикам выплачивалась оплата облигациями Ллойда, то есть векселями, подлежащими оплате через два или три года.^[6]

Полковник Йолланд из Министерства торговли посетил линию 17 декабря 1864 года. Третий рельс на железной дороге долины Эли еще не был готов, поэтому подвижной состав не подошел к линии. Йолланд отметил, что длина линии составляла 5 миль 60 цепей, и что уклоны были крутыми, с максимумом 1 из 45 около Ystradowen. Нижняя платформа железной дороги Южного Уэльса (к этому времени объединенная с Великой западной железной дорогой) была изменена так, чтобы на ее южной стороне была платформа для поездов Каубриджа, а также появилась круговая петля. Линия стандартной колеи, принадлежащая GWR, покинула линию Cowbridge на западном конце и пересекла основную линию, чтобы вести на север к линии Ely Valley.

Йолланда не удовлетворили сигнальные устройства на перекрестке Ллантрисант, которые не приводили все точки и сигналы к центральному узлу. Зал ожидания в Ллантризанте находился так близко к краю платформы, что пассажиры могли попасть в аварию. Станция Истрадуэн находилась на очень крутом спуске, который можно было просто уменьшить, а поскольку это было проходное место, на кольцевой линии была необходима другая платформа. Соответственно, Yolland отказался пройти линию для пассажирских перевозок. Более того, L & TVJR не обеспечила сигнализацию на перекрестке Мэсараул, намереваясь покинуть его до окончания проверки. Поэтому инспекция неизбежно провалилась, и в открытии как Cowbridge Railway, так и участка L & TVJR также было отказано.^[6]

16 января 1865 года TVR перевезла паровоз через Месараул-Джанкшен и участок со смешанной колеей железной дороги Эли-Вэлли на Железную дорогу Ковбридж. Этот двигатель потом отработал на конвейере в качестве опытного. Хотя это и было удовлетворительным, инженер железной дороги Тафф-Вейл Джордж Фишер заявил, что крайне недоволен железнодорожным полотном Ковбридж. Фишер сообщил, что работы на линии были исключительно легкими и были выполнены самым дешевым способом. Он думал, что это приведет к дорогостоящему обслуживанию и чрезмерному износу. Прежде чем двигатели TVR смогут безопасно работать над железной дорогой, потребуются значительные изменения, а линия потребует постоянного внимания и ремонта в течение первого года эксплуатации.^[6]

Несмотря на перенос пассажирских перевозок, церемония открытия состоялась 30 января 1865 года.^[6][8] Обычное товарное сообщение было начато 8 февраля 1865 года, и было решено, что двух поездов в день будет достаточно. Г-да Гриффитс и Томас будут обслуживать очередь в течение двенадцати месяцев за 500 фунтов наличными.

Работа по изменениям, требуемым Торговым советом, была завершена (за исключением станции Истрадовен, временно отложенной), и капитан Рич осмотрел железную дорогу 22 марта 1865 года. Он был удовлетворен и одобрил открытие для пассажиров. Однако он также проинспектировал железную дорогу Ллантрисант и Таф-Вейл; он был недоволен сигнализацией на перекрестке Мэсараул и отказался от этого открытия. Третий железнодорожный путь через железную дорогу Эли-Вэлли также был незавершенным, поэтому директора Каубриджа решили не пытаться управлять пассажирскими перевозками на своей собственной ветке, пока поезда не смогут пройти до Понтипридда.^[6]

Открытие и раннее выступление

В конце концов эти трудности были разрешены, и 18 сентября 1865 года отправился первый пассажирский поезд.^[6][8] Железнодорожное сообщение состояло из трех рейсов в день, два из которых продолжались в Понтипридд и обратно. Также было организовано воскресное служение из двух поездок из Каубриджа в Понтипридд и обратно. За исключением воскресных поездов, все поезда были смешанными, пассажирскими и грузовыми. Подвижной состав был арендован у железной дороги Тафф Вейл. Поступления за первый месяц эксплуатации составили 212 £.

Станция Ystradowen была открыта в феврале или марте 1866 года. «Станция Ystradowen недавно была открыта для пассажиров и товаров».^[9] Чтобы переместить его подальше от крутого склона, его теперь поместили на некотором расстоянии от деревни, которую он обслуживал.

Во второй половине 1865 года валовая выручка компании составляла 951 фунт стерлингов, а эксплуатационные расходы - 703 фунта стерлингов. При этом не учитывалось содержание и обновление постоянного пути. Было заявлено, что «должно пройти какое-то время, прежде чем компания Cowbridge Railway Company сможет иметь располагаемый баланс в размере 1000 фунтов стерлингов в год».

Столкнувшись с серьезными финансовыми трудностями, компания Cowbridge стремилась сдать свою линию в аренду железной дороге Тафф-Вейл, и в августе 1866 года в TVR были представлены предложения. Компания Cowbridge сдала в аренду свою железную дорогу TVR под 3% годовых на капитал 52 000 фунтов стерлингов до 1 января 1870 года; затем 4% на пять лет и затем 5%. Были заявлены поступления в размере 1436 фунтов стерлингов против эксплуатационных расходов в размере 973 фунтов стерлингов, но это не включает 200 фунтов стерлингов, уплаченных GWR за использование линии Ely Valley, ни за какое-либо содержание постоянного пути, которое только в первый год имело стоит 500 фунтов стерлингов.

Платить 1560 фунтов стерлингов в год, увеличиваясь, за аренду железной дороги, теряя 237 фунтов стерлингов в год, увеличиваясь,^{[заметка 2]} не было привлекательным для TVR, и они отклонили предложение.^[6]

Финансовые проблемы

В апреле 1867 года производитель чугуна Guest & Co. выпустил судебный иск против Cowbridge Railway о выплате 817 фунтов стерлингов за поставку рельсов. Более того, облигации Lloyds, которые компания выпустила подрядчикам, должны были быть погашены, и в апреле 1867 года компания обанкротилась.

29 апреля 1867 г. был проведен аукцион движимого имущества. Председатель компании Р.К. Никол-Карн приобрел некоторые предметы по собственной инициативе: поворотные платформы двигателя, навес для тележек, платформенные весы, резервуар для воды и насос и сдал их в аренду компании. . Позже в 1867 г. Национальный провинциальный банк получил во владение Cowbridge Railway за неуплаченные долги.

Плохие стандарты обслуживания, усугубляющие невысокие стандарты строительства, касались железной дороги Таф-Вейл, и в январе 1869 года директора TVR постановили «уведомить компанию Cowbridge Railway Company о том, что если их линия не будет приведена в хорошее рабочее состояние ранее, 1 марта следующего года эта компания будет вынуждена отозвать свой подвижной состав и завод ». Срок истек, но давление со стороны TVR продолжалось, и компания Cowbridge уведомила, что с 5 апреля 1870 года сама будет работать на линии.

Была открыта служба из семи обратных рейсов между Ковбриджем и Ллантрисантом, четыре из них - в воскресенье, хотя позже они были несколько сокращены. TVR было оставлено работать в Llantrisant из Pontypridd, и он был обязан внести свой вклад в плату за использование железной дороги Ely Valley из Maesaraul, а также в сам Cowbridge за использование помещений стандартной колеи в Llantrisant.^[6]

Компания Cowbridge открыла новую станцию ​​в Llanharry в августе 1871 года. Помещения были самого простого типа.

В мае 1872 года Великая Западная железная дорога изменила ширину колеи в Южном Уэльсе: теперь вся ее система в Южном Уэльсе была стандартной колеи, и это устранило необходимость перевалки товаров в Ллантрисанте.

Компания Cowbridge взяла на себя работу своей линии, но, конечно, это не позволило ей увеличить доход или улучшить качество обслуживания. В 1874 году выяснилось, что большинство землевладельцев вообще не получали платы за приобретение своей земли, и теперь возникла угроза судебных исков. Теперь появилась возможность вернуть землю во владение.^[6]

Сдан в аренду железной дороге Тафф Вейл

В марте 1875 года Компания снова подошла к железной дороге Тафф-Вейл. Была предложена аренда, но опять же Cowbridge выдвинули нереальные условия. TVR предложило сдать линию в аренду за 1500 фунтов стерлингов в год, постепенно увеличиваясь до 2000 фунтов стерлингов, и эти условия были приняты собранием акционеров 4 мая 1875 года. Дата вступления в силу договора аренды - 1 января 1876 года.^[6][8]

TVR решило, что закрытие на две недели необходимо для обеспечения необходимой ретрансляции путей. Пассажирское сообщение было приостановлено с 30 ноября 1875 года и возобновлено 13 декабря 1875 года. В течение этого периода ежедневно курсировал один товарный поезд.

При повторном открытии прямое сообщение с Понтиприддом было восстановлено, и, поскольку это уменьшило частое обслуживание между Ллантризантом и Ковбриджем, было добавлено два дополнительных круговых рейса на ветке.

В 1889 году TVR захотела привести в порядок схему, по которой она сдавала в аренду самостоятельно построенные линии, и Каубриджская железная дорога была поглощена законом от 26 августа 1889 года.^[6]

Cowbridge and Aberthaw Railway

Cowbridge and Aberthaw Railway

Aberthaw долгое время был источником высококачественного известняка, который требовалось сжигать для получения извести. В 1881 году Стивен Коллиер и Дэвид Оуэн заключили партнерство с целью создания печей для обжига извести в Абертоу. Это не сразу принесло плоды, но в 1888 году были предоставлены работы и оборудование, и промышленность укрепилась. В это время рассматривалось дальнейшее развитие железных дорог в этом районе, и в ноябре 1888 г. были опубликованы предложения Линия долины Гламорган, который соединит Барри и Bridgend через Aberthaw.

Подготовка к этому побудила Железную дорогу Тафф-Вейл оказать поддержку Коллиеру и Оуэну, и в том же месяце были депонированы предложения о создании железной дороги Ковбридж и Абертоу. TVR гарантировано3 ¹⁄₂% от стоимости строительства, и 12 августа 1889 года был принят Закон о железных дорогах Ковбриджа и Абертоу с капиталом в 90 000 фунтов стерлингов.

Строительство линии продолжалось, и 2 сентября 1892 г. майор Йорк из Министерства торговли осмотрел линию и передал ее для перевозки пассажиров; он открылся 1 октября 1892 года. Длина линии составляла 6 миль, 53 цепи, а строительство стоило 120 000 фунтов стерлингов. Новая станция была предоставлена ​​в Ковбридже, поскольку расположение старой не позволяло расширить линию, и ей был понижен статус станции с товарами. Были новые станции на линии на Сент-Мэри Черч-роуд, Сент-Атан-роуд и Абертоу. Между Абертхо и Понтипридом курсировало три пассажирских поезда в день.

Железную дорогу Тафф-Вейл убедили приобрести железнодорожную компанию Cowbridge and Aberthaw Railway, что она и сделала с 1 января 1895 года, санкционированная законом от 17 августа 1894 года.

Отсутствие петли для пересечения поездов на единственной линии в Ковбридже оказалось операционным неудобством, и петля была проложена в октябре 1897 года. В том же году открылась линия Долина Гламорган. У него была станция Абертхо, смежная со станцией Каубридж, но между ними не было прямого сообщения ни для поездов, ни для публики.^[6]

Моторные автомобили

В 1903 году Железная дорога Тафф-Вейл экспериментировала с так называемыми «моторными вагонами»: фактически рельсовыми двигателями, то есть одноместными пассажирскими вагонами со встроенным небольшим паровым двигателем. Намерение состояло в том, чтобы обеспечить обслуживание удаленных и слабо посещаемых районов путем предоставления недорогих остановочных мест: на практике это были платформы длиной 40 футов, вначале без укрытия или других сооружений.

Автомобили были представлены на сервисе Понтиприд в Абертхау 1 мая 1905 года. Было организовано девять рейсов в день с использованием двух автомобилей; на линии также действовали обычное сообщение и смешанный поезд. Появились новые остановки, недоступные для обычных поездов. Они были в Trerhyngyll & Maendy, Абертин, Сент-Хилари и Лланбетери. В легковых автомобилях имеется отопление в салонах, что является значительным преимуществом по сравнению с четырехколесными вагонами обычных поездов. С мая 1908 года все пассажирские поезда обслуживались легковыми автомобилями или автопоездами, которые следовали на всех остановках, но 12 июля 1920 года рельсово-моторное сообщение было прекращено.^[6]

В 1884 году на железной дороге Тафф-Вейл были изготовлены внешнецилиндровые локомотивы класса «I» 4‑4‑0Т. Позднее они работали над поездами Cowbridge, пока их не вытеснили автомобили. Однако рельсовые двигатели генерировали больше трафика, чем могли справиться, и поэтому в декабре 1907 года вагоны класса «I» вновь стали использоваться на автопоездах.^[10]

Цементный завод Aberthaw

В 1909 году произошло значительное развитие добычи железной руды недалеко от Лланхарри, и для связи с ними был проложен длинный трамвай. Южнее, компания Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company открыла большой завод по производству цемента в Aberthaw в 1913 году; он был связан как с линией Тафф-Вейл, так и с линией Вейл-оф-Гламорган, хотя грузовые перевозки не были разрешены. После 1932 года, когда линия была закрыта к югу от Бопре, на расстоянии 1 мили-3 цепи к югу от Каубриджа, больше не было железнодорожного сообщения с заводами через ТВ-ответвление. В этом месте с июня 1934 года была поднята дорога к низкому уровню Абертхо, а в 1947 году линия еще больше сократилась на буферной остановке Беггерс Буш на станции Каубридж.

Упадок бизнеса

Пассажирское обслуживание на участке Каубридж - Абертоу снизилось в течение длительного периода. Платформы для автомобилей в Абертене, Сент-Хилари и Лланбетери были закрыты для пассажиров 12 июля 1920 года, так что только Trerhyngyll & Maendy оставались открытыми из «платформ» 1905 года.

Перепись пассажирских перевозок на линии показала, что в 1923 году на станции Cowbridge было продано 66 140 билетов; филиал в целом, за исключением Llantrisant, продал 87 800 штук. В 1923 году на трех станциях к югу от Ковбриджа было продано чуть более 3000 билетов.

Первое ежедневное автобусное сообщение с Каубриджем было открыто в 1920 году и оказалось намного удобнее поездов. Давно жаловались на плохое сообщение с GWR в Ллантрисанте, так что основной поток из Каубриджа в Кардифф был неудобен поездом: он был намного лучше обслуживается новым автобусным сообщением.

В 1926 году обзор показал, что в 1925 году расходы на филиал составили 18 423 фунта стерлингов. Большая часть дохода была получена от железорудного рудника в Лланхарри, а оставшаяся часть линии принесла небольшую прибыль: прибыль на трех станциях составила 133 фунта стерлингов за весь 1925 год.^[6]

Этот отчет привел к приостановке пассажирского сообщения между Ковбриджем и Абертоу с 4 мая 1926 года, но обслуживание было восстановлено 11 июля 1927 года. Продажи билетов в Абертоу в 1928 году составили всего 229 по сравнению с 1187 в 1923 году; на St Athan Road - 451 человек против 1232 за те же годы. Пассажирские поступления со всех трех станций на ветке составили 60 фунтов стерлингов за весь 1928 год, и GWR объявила о своем намерении прекратить обслуживание между Ковбриджем и Абертхо с 5 мая 1930 года.

Общий товарный бизнес на участке Абертоу также снизился, как и небольшой частный подъездной транспорт, и цементные заводы Абертхау все чаще использовали линию Вейл оф Гламорган в качестве маршрута для пересылки трафика. К 1932 году линия Cowbridge - Aberthaw стала мало использоваться для обслуживания остаточных товаров, за исключением небольшого количества сельскохозяйственных перевозок. Подъезд к югу от разъезда Beaupre был прекращен, а товарные станции были закрыты 1 ноября 1932 года. Последний товарный поезд был обработан на разъезде Beaupre Quarry в 1947 году, после чего оставшиеся 1 милю 3 цепи к югу от Cowbridge были подняты.^[6]

Упадок отделения Cowbridge

В 1951 году было объявлено о прекращении пассажирского сообщения между Ллантрисантом и Ковбриджем: дата была назначена на 26 ноября 1951 года.

Станция Llantrisant была закрыта для пассажиров 2 ноября 1964 года. Грузовые перевозки из Llantrisant в Cowbridge были прекращены 1 февраля 1965 года, а ветка была закрыта для всего движения к югу от Llanharry Iron Ore Mine.

Окончание производства стали в Ист-Мавре привело к исчезновению рынка железной руды, в результате чего 25 июля 1975 года рудник Лланхарри прекратил производство, а вместе с ним и закрылся филиал.^[6]

Топография

Llantrisant-Aberthaw
Легенда к Понтиклун Река Эли Тай Дро Llanharry Магистраль Ллантрисант-Каубридж Ystradowen Trerhyngyll и Maendy Halt Платформа Aberthin Cowbridge Cowbridge-Llantrisant Road Кардифф роуд Платформа Святой Хилари Дорога St Mary Church Road Платформа Llanbethery St Athan Road Долина Гламоргана Низкий уровень Aberthaw

Трасса в целом была волнистой, с подъемом 1 к 66 и 1 к 84 через Лланхарри, подъемом 1 к 45 до Истрадоуэна и падением 1 к 50 после него. К югу от Ковбриджа было падение на милю на скорости 1: 90 при приближении к Сент-Мэри Черч-роуд, но в остальном уклоны были ничем не примечательными.^[6]

• [Llantrisant];
• Лланхарри; открыт в июле 1871 г .; перемещен 2 марта 1891 г .; закрыт 26 ноября 1951 г .;
• Истрадовен; открыт к марту 1866 г .; закрыт 26 ноября 1951 г .;
• Trerhyngyll и Maendy Halt; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт 26 ноября 1951 г .;
• Платформа Aberthin; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт 12 июля 1920 г .;
• Cowbridge; открыт 18 сентября 1865 г .; перемещен 1 октября 1892 г .; закрыт 26 ноября 1951 г .;
• Платформа Святой Хилари; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт 12 июля 1920 г .;
• Церковь Святой Марии-роуд; открыт 1 октября 1892 г .; закрыт 4 мая 1926 г .; открыт 11 июля 1927 г .; закрыт 5 мая 1930 г .;
• Платформа Llanbethery; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт 12 июля 1920 г .;
• St Athan Road; открыт 1 октября 1892 г .; закрыт 4 мая 1926 г .; открыт 11 июля 1927 г .; закрыт 5 мая 1930 г .;
• Aberthaw; открыт 1 октября 1892 г .; переименован в Aberthaw Low Level 1924; закрыт 4 мая 1926 г .; открыт 11 июля 1927 г .; закрыт 5 мая 1930 г.^[11][12][13]

Примечания

1. Чепмен сомневается в том, с какой компанией Cowbridge вела переговоры - это была Железная дорога Южного Уэльса или Великая Западная железная дорога.
2. 3% от 52 000 фунтов стерлингов = 1560 фунтов стерлингов. 1436 фунтов стерлингов минус 973 фунта стерлингов минус 200 фунтов стерлингов минус 500 фунтов стерлингов = убыток в размере 237 фунтов стерлингов. Задержки с постоянным ремонтом дороги были серьезной проблемой.

Рекомендации

1. Д С М Барри, Железная дорога Тафф-Вейл, Oakwood Press, Tisbury, второе издание 1950 переиздано 1982
2. Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг., Часть 1, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
3. Стюарт Уильямс (редактор), Южный Гламорган: история округа, опубликовано Стюартом Уильямсом, Барри, 1975, 978 0900807190
4. Герберт Уильямс, Уэльс: Железные дороги, Christopher Davies (Publishers) Ltd, Суонси, 1981, ISBN ISBN  0 7154 0497 0
5. Ричард Гриффитс, Предпринимательское общество долин Ронда, 1840-1920 годы: сила и влияние в регионе Порт-Понтиприд, University of Wales Press, Кардифф, 2010 г., ISBN  978 0 7083 2290 1
6. Колин Чепмен, Железная дорога Ковбриджа, Oxford Publishing Company, Пул, 1984, ISBN  0-86093-284-2
7. Колин Чепмен, Филиалы Llantrisant железной дороги Taff Vale, Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN  0 85361 481 4
8. Д. С. М. Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN  0 946537 69 0
9. Cowbridge Railway Company, в Cardiff Times, 9 марта 1866 г.
10. H Морган, Филиалы Южного Уэльса, Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1984 г., ISBN  0 7110 1321 7
11. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
12. R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
13. Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

внешняя ссылка

• Прошлый путь.