McKeen Motor Car Company - McKeen Motor Car Company

Автомобиль McKeen Рослин из Северная Тихоокеанская железная дорога.

В McKeen Motor Car Company из Омаха, Небраска, был строителем двигатель внутреннего сгорания железная дорога моторные автомобили (вагоны ), построив 152 в 1905–1917 гг.[1]Основан Уильям Маккин, то Union Pacific Railroad суперинтенданта Motive Power and Machinery, компания была, по сути, ответвлением Union Pacific, и первые автомобили были построены UP до того, как Маккин арендовал производственные площади в Магазины UP в Омахе в Омахе, Небраска. UP попросило его разработать способ работы с маленькими пассажирские поезда более экономично, и McKeen разработал дизайн, опередивший свое время. К несчастью, двигатель внутреннего сгорания технологии не было, и автомобили McKeen так и не нашли по-настоящему надежной силовой установки.

Подавляющее большинство произведенных автомобилей были предназначены для Э. Х. Гарриман империя линий (Union Pacific, Южная часть Тихого океана и другие). Смерть Гарримана в 1909 году лишила компанию ее главного спонсора и инвестора, а преемники Гарримана были менее восторженными по поводу автомобилей McKeen.

Многие автомобили McKeen в конечном итоге были переоборудованы с различными приводными механизмами - бензиново-механическими, бензиново-электрическими, дизель-электрическими или даже паровыми.

Большинство, хотя и не все, автомобили McKeen имели характерную «ветровую» заостренную аэродинамическую переднюю часть и закругленную хвостовую часть. Окна-иллюминаторы также были торговой маркой McKeen, которая якобы была принята на вооружение после седьмого серийного автомобиля. Опущенная центральная дверь, как на фото, также присутствовала на большинстве автомобилей. Были предложены две длины: 55 и 70 футов; либо можно было бы оборудовать большую почтовую и экспресс-зону перед центральными дверями, меньшую зону для почты / экспресс-доставки, либо автомобиль мог бы иметь все места для максимальной вместимости 64 или 105 соответственно.

Интерьер автомобиля McKeen.

История

Анатомия автомобиля McKeen

Кузов автомобиля

Грузовик с двигателем

Двигатель

Изначально автомобили McKeen использовали двигатели от Стандартный моторный завод из Джерси-Сити, Нью-Джерси, но перешли на двигатель собственной разработки от восьмой выпущенной машины, M8 на Union Pacific.[2] Все двигатели были прямо-6 в конфигурации мощностью от 100 лошадиных сил (75 кВт) на первом автомобиле (M1) и максимум 300 лошадиных сил (220 кВт) на самых мощных более поздних автомобилях. Цилиндры располагались вертикально, а двигатель устанавливался поперек вагона во всех производимых автомобилях и локомотивах McKeen.

Все двигатели были оборудованы для работы в любом направлении, что не редкость для судовых двигателей; не было задней передачи. Для работы задним ходом двигатель должен был быть остановлен, распределительный вал сдвинут на машинист к кулачку заднего хода, и двигатель перезапустился в обратном направлении.

Запуск производился сжатым воздухом.

Боковой вид грузового автомобиля; правое колесо большего размера - переднее.

Грузовик

Головной грузовик автомобиля был грузовиком с приводом; двигатель был жестко установлен на этом грузовике и двигался вместе с ним при повороте. Только передняя ось приводилась в движение (через цепную передачу) - дизайнерское решение, которое способствовало плохим характеристикам сцепления автомобиля. Передняя колесная пара имела диаметр 42 дюйма, а три другие колесные пары имели диаметр 33 дюйма.

Интерьер

Автомобили McKeen обычно были обшиты деревянными панелями в салоне и снабжены поперечными сиденьями с центральным проходом. Закругленная задняя часть была оснащена полукруглым многоместным сиденьем. Освещение изначально было ацетилен.

Проблемы с автомобилями McKeen

Большинство проблем с автомобилями McKeen связаны с силовой установкой и трансмиссия. Как и во многих других попытках внедрить технологию судовых двигателей на рельсы, двигатели, которые были надежны на устойчивой платформе судна, когда за ними ухаживали опытные техники и операторы, оказались менее надежными при воздействии вибрации, безразличном обслуживании и менее осторожном обращении, как они обнаружили по железной дороге.

Запуск двигателя был проблемой на ранних автомобилях; без компрессора с автономным питанием запуск сжатым воздухом полагался на ограниченные резервы резервуаров автомобиля. Было много сообщений о том, что автомобили трогались или буксировались локомотивами или даже лошадьми после того, как закончился сжатый воздух. Более поздние автомобили с независимым бензиновым компрессором, запускаемым вручную, не страдали от этих проблем.

Отсутствие задней передачи тоже доставляло проблемы. Двигатель нужно было остановить, распределительный вал переключился на набор кулачков заднего хода, а затем запустился в обратном направлении. Возможно, это было приемлемо на судне, но железнодорожным операторам это очень не нравилось. Существуют отчеты о разработанных инженерами схемах, позволяющих избежать необходимости обращения вспять.

Трансмиссия была обычной проблемой; не существовало сцепления, которое сочетало бы способность выдерживать 200 лошадиных сил (150 кВт) на регулярной основе с возможностью плавного запуска. Поломки сцепления были обычным делом. В автомобилях конкурента GE использовалась электрическая трансмиссия и та, или гидравлическая. гидротрансформатор с тех пор использовались на подавляющем большинстве успешных рельсовых транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания.

Многие операторы обнаружили, что автомобилю McKeen не хватает мощности и тяги, что неудивительно, поскольку приводилась только одна из четырех осей.

Необычная продукция McKeen

Подавляющее большинство продуктов McKeen следовали описанной выше схеме, но были также представлены некоторые необычные продукты.

Вагон Маккина Викторианской железной дороги в Водонге, 1912 год.

Вагоны Викторианской железной дороги

Основная статья: Рельсовый мотор McKeen

В Викторианские железные дороги, управляемая государством система государства Виктория в Австралия, заказал две машины McKeen в 1911 году, они были доставлены в 1912 году. Это были единственные ширококолейный автомобили, построенные по шкале VR 5 футов 3 дюйма (1600 мм). Они были оснащены буферы и крюк и цепная муфта, и были построены с закругленным носом, а не с острым носом. Поскольку станции VR всегда были на уровне автомобилей платформы, вместо этого обычный опускающийся подъезд был поднят на крышу.

Вагон Маккина Квинслендских железных дорог.

Вагоны Queensland Railways

В 1911 г. Queensland Railways государства Квинсленд, Австралия, заказал пять автомобилей McKeen, которые были доставлены в мае 1913 года. 3 фута 6 дюймов (1067 мм), и были единственными узкая колея Машины McKeen. Им были выпущены порядковые номера с 1 по 5.[3]

Как и вагоны Викторианской железной дороги, вагоны были оснащены более закругленной носовой частью и буферами; однако типичная для McKeen опущенная центральная дверь была сохранена, чтобы обеспечить легкий доступ пассажиров без приподнятой платформы. Автомобили, в отличие от большинства, имели одинаковые размеры колес на обеих осях ведущего грузовика и цепной привод, соединяющий их, делающий все 4 колеса управляемыми.[2]

Эти автомобили были приблизительно 19 метров в длину и изначально вмещали 75 человек; Вскоре их количество сократилось до 69, разделив машину на зону для некурящих (55 мест) и зону для курящих (14 мест).[3] Пять машин базировались в Woolloongabba большую часть своей жизни и оказывали услуги Брисбен пригород Коринда и Саннибанк а также между Мужественный и Кливленд.[3]

В Квинсленде автомобили оказались не более надежными, чем где-либо еще; к 1920 г. вагон № 1 был выведен из эксплуатации, а вагоны № 2 и 5 были переоборудованы в автомобили для туристов и дневных инспекций с роскошными помещениями для 32 пассажиров. Они по-прежнему были дорогими в эксплуатации, по оценкам, в два раза дороже, чем паровоз; Великая депрессия прикончила их, и пять автомобилей были отозваны между 1929 и 1931 годами и отправлены на слом в магазинах QR в Ипсвиче.[3]

Южная железная дорога Юты №100

В Южная Юта железная дорога в 1916 году завладела самым мощным автомобилем McKeen, когда-либо созданным, с шестиколесным двигателем. ведущий грузовик.[4]Две из трех осей в этом грузовике приводились в движение, соединенные боковые стержни; двигатель развивал 300 лошадиных сил (220 кВт). В отличие от большинства автомобилей McKeen, у него была закругленная передняя часть вместо обычно предпочитаемой острой носовой части; в нем также были установлены радиаторы на крыше в дополнение к радиаторам, расположенным в обычном месте за пилот.

Несмотря на дополнительную мощность, это был всего лишь 16,76 м (55 футов 0 дюймов) автомобиль с вместимостью 48 пассажиров. Дополнительная мощность требовалась для тяжелых уклонов (макс. 4,92%) и кривизны линии между Цена и Гайавата для чего он был предназначен.

Машина явно не пользовалась успехом и прослужила недолго,[5]выведен из эксплуатации в июне 1917 года и разобран, двигатель и силовой грузовик проданы.[6]Кузов использовался в качестве раздевалки для сотрудников магазина в Мартине, пока его не разобрали в 1990 году. В середине 90-х разобранный № 100 был затем куплен владельцем ранчо в Юте. Там он разрезал его пополам в вестибюле и использовал вагон как два отдельных хранилища. В 2015 году две половины были обменены на два морских контейнера ООО «Бентли предприятия». Затем он был переведен в Минден, штат Невада, и сейчас находится на реставрации.

Локомотивы

Компания произвела как минимум один локомотив с бензиновым двигателем. Локомотив был произведен примерно в 1913 году и работал в магазинах компании в Омахе;[2]Локомотив (вероятно, тот же самый) испытывался в Аспенском туннеле УП. Локомотив под номером 5, но, возможно, опять же тот же самый, был задокументирован в современной отраслевой прессе, фотографии которой приведены ниже.[7]

Он описывается как 0-4-2 колесная формула, с двигателем, установленным поперек автомобиля, как обычно, и приводящим в движение крайнюю заднюю ведущую ось в обычном стиле МакКина. Сидеры передавали привод на другую пару ведущих колес. Расположение во многом было идентично трехосному ведущему грузовику на уникальной Южная Юта железная дорога Автомобиль МакКина.

Zeitler[7] документирует этот локомотив как имеющий тяговое усилие 12000 фунтов-силы (53 кН). Рама была из литой стали, а надстройка - из стали, достаточно прочной, чтобы добавить прочности конструкции; Горизонтальная стальная станина двигателя также описывалась как конструктивный элемент. В прямо-6 двигатель имел 11-дюймовый (279 мм) сверлить и 15 дюймов (381 мм) Инсульт, в общей сложности смещение 8,553 кубических дюймов (140,16 л); он развивал 300 лошадиных сил (220 кВт).

  • Локомотив, обозначенный буквой «McKeen Locomotive» и пронумерованный «5».

  • Чертеж общего вида

Шопп документально подтверждает, что локомотив был продан Железная дорога округа Мотли в 1915 году и предполагает, что это мог быть тот же единственный локомотив.[2] В той же статье он рассказывает о локомотиве, который, по сообщениям, хранился в магазинах Омахи в 1917 году, возможно, это был тот же локомотив еще раз.

Еще один локомотив McKeen был создан Западная железная дорога Чарльз-Сити из Айова построив деревянную ящик надстройка на грузовике McKeen.[2][8]

Продукты Surviving McKeen

В Государственный железнодорожный музей Невады восстановил полную машину McKeen, Железнодорожный вагон Вирджинии и Траки 22 70-футовый автомобиль постройки 1910 года.[9]Это был один из последних автомобилей McKeen, который все еще работал с оригинальным двигателем. Последний пробег он совершил в сентябре 1945 года, а его кузов был продан в 1946 году для использования в качестве придорожного. закусочная, позже будет использован под магазин сантехники в Карсон-Сити, Невада. Передана в дар музею в 1996 году, его первый запуск состоялся 9 мая 2010 года, в годовщину столетия постройки автомобиля.[10]Первоначальная силовая установка не сохранилась, и никакие другие двигатели McKeen найти не удалось. Следовательно, был установлен современный дизельный двигатель, позволяющий автомобилю развивать первоначальную максимальную скорость. Полностью отреставрированный автомобиль McKeen был снова пущен в эксплуатацию 9 мая 2010 года, как раз в срок к 100-летию постройки. В настоящее время автомобиль используется в Государственном железнодорожном музее Невады в Карсон-Сити, штат Невада, для особых случаев, таких как День независимости и День Невады.[11]

NSRM также владеет остатками второго вагона McKeen, который был преобразован в дизель-электрический локомотив.[12]

Еще одно тело Маккина, строительный номер 83/103, сохранилось в Ромона, Калифорния. Первоначально он принадлежал Сан-Диего Куямака и Восточная железная дорога затем был продан Железная дорога Юма-Вэлли до прибытия на Аляску примерно в 1921 году, в 1924 году был переоборудован и закруглен, переоборудован в прицеп без двигателя в 1935 году и окончательно ушел в отставку в конце 1940-х годов после службы в 714-м железнодорожном батальоне во время Второй мировой войны.[13]Автомобиль, первоначально названный «Cuyamaca», сейчас проходит реставрацию Мэдисон Киркман из Исторического общества McKeen Motor Car Company.

Два прицепа McKeen без двигателя выживают; один - складское помещение в Св. Елены, Калифорния.[12] в то время как другой находится в Железнодорожный музей Иллинойса.[14]

Владение железными дорогами

Маккин автомобиль Железная дорога Лос-Анджелеса и Сан-Диего-Бич, "Линия Ла Хойя".
Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с надежные источники.

Клиенты из США

Экспортные клиенты

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Бенн Койфман (1994). «Эволюция тепловоза в США». Получено 9 февраля, 2008.
  2. ^ а б c d е Уильям М. Шопп (январь 1951 г.). "Родился на тридцать лет слишком рано". Железнодорожный журнал.
  3. ^ а б c d Стаббс, Г. (27 августа 2006 г.). «Записная книжка комиссара». Vol. 3 шт. 35. Архивировано с оригинал 2 мая 2007 г. Журнал Cite требует | журнал = (помощь)
  4. ^ Кейлти (1979) стр. 54
  5. ^ Страк, Дон (2007). "Юта топливо для Запада; топливо США и железная дорога Юты". Получено 11 февраля, 2008.
  6. ^ Страк, Дон (2007). "Южная Юта Рейлроуд". Получено 11 февраля, 2008.
  7. ^ а б Цайтлер, Раймонд С. (1921). Автономные железнодорожные моторные вагоны и локомотивы. Американская школа.
  8. ^ Дон Росс (2003). "Чарльз Сити Вестерн". Фото Don's Rail. Получено 10 февраля, 2008.
  9. ^ Друзья Государственного железнодорожного музея Невады (2004 г.). "V&T McKeen Motorcar No. 22". Получено 11 февраля, 2008.
  10. ^ Друзья Государственного железнодорожного музея Невады (2004 г.). «Обновление восстановления МакКина». Получено 11 февраля, 2008.
  11. ^ ДеВитт, Крис (осень 2003 г.). «Выбранная автомобильная электростанция McKeen». Полынь фары. Vol. 24 нет. 2.
  12. ^ а б Рэнди Гордон-Гилмор (5 января 2007 г.). "Тачки МакКин". ProtoTrains. Получено 11 февраля, 2008.
  13. ^ Джон Комбс (2003). "Маккин 83". Получено 11 февраля, 2008.
  14. ^ Питер Шмидт (1 марта 2000 г.). "McKeen Motor Car Trailer" (PDF). Rail & Wire, Выпуск № 182. Получено 28 июня, 2016.
  15. ^ а б c d е ж Хилтон, Джордж У.; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке. Стэнфорд, Калифорния: Stanford University Press. ISBN  978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.
  16. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае Килти (1979), стр. 55–57.
  17. ^ а б «Первые автомобили на территории Аризоны». Республиканец Аризоны. Феникс, Аризона. 18 августа 1909 г. с. 1.
  18. ^ Уорли, Э. (1965). Железные лошади тропы Санта-Фе. Историческое общество Юго-Западной железной дороги. LCCN  75-39813.
  19. ^ Борсволд, Дэвид (2003). Железная дорога в Коннеут, штат Огайо. Аркадия. ISBN  0-7385-2346-1.
  20. ^ Фиоре, Дэвид Дж, старший (2006). Чикаго Великая Западная железная дорога. Аркадия. ISBN  0-7385-4048-X.
  21. ^ Джессен, Кеннет (1982). Железные дороги Северного Колорадо. Pruett Publishing. ISBN  0-87108-599-2.
  22. ^ Моховски, Роберт Э. (2003). Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога. Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN  0-8018-7222-7.
  23. ^ Фик, Дин К. (2003). Железная дорога Лейксайд и Марблхед. Историческая пресса Монтевалло. С. 76–79. ISBN  0-9658624-2-9.
  24. ^ Хилтон, Джордж У. (2000). Ма и Па: история железной дороги Мэриленда и Пенсильвании. Балтимор: издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN  0-8018-6294-9.
  25. ^ Карлсон, Линда (2003). Компания Towns of the Pacific Northwest. Университет штата Орегон Press. ISBN  0-295-98332-9.
  26. ^ Фрай, Джон (2002). Тихоокеанский пляж. Аркадия. ISBN  0-7385-2082-9.
  27. ^ а б Мирик, Дэвид Ф. (1992). Железные дороги Невады и Восточной Калифорнии, Том 1: Северные дороги. Рино: Университет Невады Press. ISBN  0-87417-193-8.

дальнейшее чтение

  • Килти, Эдмунд (1979). Interurbans без проводов. Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN  0-916374-38-6. LOC 79-53961.