Дирижабль класса NS - NS class airship
| Северное море учебный класс | |
|---|---|
 | |
| N.S.8 | |
| Роль | Военно-морской патрульный дирижабль |
| национальное происхождение | объединенное Королевство |
| Производитель | RNAS Kingsnorth |
| Первый полет | 1 февраля 1917 |
| Вступление | 1917 |
| На пенсии | 25 октября 1921 (последний полет) |
| Основной пользователь | Королевский флот королевские воздушные силы |
| Количество построенных | 14 |
Британский NS (Северное море) учебный класс нежесткие дирижабли были самыми большими и последними в череде «дирижаблей», которые служили Королевская военно-воздушная служба в течение Первая Мировая Война; разработан на основе опыта, полученного с более ранними классами, для работы у восточного побережья Великобритании в рамках дальних патрулей.[1] Несмотря на ранние проблемы, образцы этого класса побили все рекорды полета для нежестких дирижаблей.[2] и этот тип стал считаться самым эффективным в своем роде.[3]
Дизайн
Дирижабль класса NS был разработан в ответ на растущие требования RNAS по выполнению дальнего противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев у западного побережья Великобритании, хотя его название произошло из-за того, что этот тип был предназначен для работать в сотрудничестве с Великий флот которые в основном работали в Северное море к востоку от Британских островов.[1]
В 1916 г. жесткий дирижабль программа не смогла обеспечить эффективный дирижабль; класс NS был разработан как замена с использованием опыта, полученного с Прибрежный и улучшенный C * классы, чтобы создать более крупное и более устойчивое к погодным условиям нежесткое долговечное судно.[4][5] Основными требованиями к новому дизайну были:[6]
- Возможность выполнять полеты значительной продолжительности [24 часа со скоростью 55–60 узлов (102–111 км / ч)].
- Высокая надежность.
- Необходимый лифт для перевозки достаточного количества топлива.
- Соответствующие меры для комфортного размещения двухместного экипажа.
В январе 1916 г. было получено разрешение на строительство шести дирижаблей класса NS; спроектирован и построен на RNAS Kingsnorth на Полуостров Ху, недалеко от Верфь Chatham Dockyard в Кенте.[1]
Конверт
Подобно прибрежным классам и классам C-Star, «Северные моря» использовали трехлепестковую огибающую на основе Дизайн Астра-Торрес принципы. Он включал в себя все улучшения, которые ранее предлагались для этих классов - его форма была полностью обтекаемой, а вместимость - 360000 куб. Футов (10000 м3) он был значительно больше, чем у «Прибрежных». Шесть баллонеты 128000 куб футов (3600 м3) всего были предоставлены; эквивалент 35,5% от общего объема.[6]
К конверту были прикреплены четыре плавника. Меньший верхний стабилизатор служил просто для стабилизации; в то время как остальные три были идентичны по размеру и форме и несли руль и лифты. В алюминий Топливные баки изначально располагались над верхними выступами оболочки, но их изменяющаяся форма вызвала разрушение алюминиевых топливопроводов, и, следовательно, позже баки были помещены внутри оболочки.[7]
Легковые автомобили
Первые образцы типа были оснащены двумя закрытыми вагонами, свисающими с нижней стороны оболочки - управляющей машиной, а сзади - машиной инженеров (силовой или моторной), соединенных открытой деревянной тротуаром, подвешенной на тросах. .
Контрольная машина была прямоугольной в поперечном сечении, длиной 35 футов (11 м).[8] и 6 футов (1,8 м) в высоту, и был построен из рамы из легких стальных труб, скрепленных диагональными тросами.[7] Передняя часть была одета в дюралюминий, а остальная часть покрыта тканью, пришитой к каркасу. Вместо алюминия было выбрано полотно из дюралюминия, так как оно не подвержено комбинированному воздействию морского воздуха и воды. Окна и иллюминаторы обеспечивали свет для экипажа и хороший обзор.[5]
Передняя часть кабины управления была сильно остеклена и образовывала кабину пилота, в которой располагались все органы управления полетом, навигационные приборы, машинные телеграфы и голосовые трубы. За этим стояла беспроводной телеграф кабина, а жилые и спальные места для экипажа из 10 человек располагались в задней части машины.[5][7] Помимо радиооборудования, в отсеке радистов находились Лампы Aldis а также международные морские сигнальные флаги. Последние могли спускаться с машины управления и были эффективны для связи с иностранными судами.[8]
В машине инженеров находились органы управления двигателями и имелся доступ к конфорке с фланцами для приготовления пищи, которая была прикреплена к одной из выхлопных труб двигателя.[7][8] Два динамо-машины батареи обеспечивали питание электрических систем корабля, включая фонари, телефоны, сигнальные лампы и т. д.[7]
Движение
Тип изначально комплектовался парой мощностью 250 л.с. (190 кВт). Роллс-Ройс Игл двигатели устанавливались по обе стороны от силовой машины в обтекаемых корпусах. Каждый приводил в движение четырехлопастной пропеллер диаметром 9 футов (2,7 м) на независимых валах через сложную систему трансмиссии.[8][9]
Вооружение
Можно было нести максимум шесть 230 фунтов (100 кг) бомб, а также до пяти пулеметов. Подобно дирижаблям класса Coastal и C-Star, одна пушка была установлена на платформе поверх оболочки, доступ к которой можно было получить через подъемную шахту.[8]
Экипаж
Обычный экипаж состоял из двух дежурных из пяти человек, необходимых для расширенного патрулирования, и состоял из капитана и второго помощника капитана. Рулевой и второй рулевой, два оператора беспроводной связи (беспроводной телеграф), два инженера и два стрелка-стрелка. Капитан полностью командовал судном, а второй помощник ему помогал в навигации, поддержании высоты и регулировании давления газа. Рулевой отвечал за остальную часть экипажа, а также за уход и обслуживание корабля на земле. Он или второй рулевой управлял судном в полете с позиции в самом передней части контрольной машины. Во время патрулирования воздушные артиллеристы выполняли обязанности наблюдателей, а также выполняли обязанности поваров.[8]
Разработка
Тестирование и проблемы
Первый пример, N.S.1, провел первые летные испытания 1 февраля 1917 года. Предварительные испытания были признаны удовлетворительными; корабль развивает скорость 50 миль в час (80 км / ч) и оказывается легким в управлении. Еще два рейса были выполнены в марте, второй из которых был более продолжительным по пересеченной местности и туда и обратно из Кингснорта в Maidenhead, Фарнборо, Гилфорд, и снова обратно в Кингснорт. После успеха этого полета, N.S.1 перемещенный в RNAS Pulham, Норфолк 18 апреля 1917 г. для более обширных испытаний. Незначительные препятствия, возникшие во время полетов в течение следующих нескольких недель, были устранены, и затем было решено провести полномасштабные испытания на выносливость 5 июня. Однако спустя чуть более 16 часов полета универсальный шарнир на одном из приводных валов гребного винта сломался, и корабль вернулся в Пулхэм. Затем, 26 июня, она снова поднялась в воздух в 06:00 и оставалась в воздухе до 07:22 28 июня - продолжительность полета составила 49 ч. 22 мин. во время которого она преодолела 1536 миль (2472 км) и столкнулась с небольшими техническими проблемами. На тот момент это был рекорд для британских дирижаблей любого типа.[1]
N.S.2 'Первые испытания в Кингснорте также прошли удовлетворительно, но во время испытания на выносливость 27 июня, аналогичного испытанию N.S.1, она стала неуправляемой, когда потеряла бензин и потерпела крушение при попытке приземления недалеко от Stowmarket, Саффолк.[1]
N.S.3 22 июля 1917 г. совершила 11-часовой беспосадочный перелет на свою оперативную базу в РНАС. East Fortune после испытаний в июне в Кингснорте. 6 сентября к ней присоединился N.S.1, и по N.S.4 из Кингснорта 15 октября. N.S.5 12 декабря он отправился в Восточную Форчуну, но оба двигателя вышли из строя в пределах видимости пункта назначения, и она дрейфовала по ветру около 10 миль (16 км), прежде чем их удалось перезапустить. Однако, поскольку оба двигателя продолжали доставлять неудобства, было решено совершить посадку на «свободном аэростате», но во время попытки он был поврежден и не подлежал ремонту.[1]
Модификации
Двигатели Rolls-Royce, их метод установки и сложная трансмиссия постоянно создавали проблемы. Они были связаны с гребными винтами с помощью длинных тяжелых приводных валов, которые имели лишь незначительную опору, что создавало чрезмерную нагрузку на систему трансмиссии и неизменно приводило к поломке универсального шарнира, ближайшего к гребному винту.[1][7]
Команда дизайнеров Кингснорта поспешно приступила к изменению конструкции силовой машины и трансмиссии, и в то же время сотрудники East Fortune также искали способы улучшения конструкции. Кингснорт рассматривал идею замены двигателей Rolls-Royce мощностью 240 л.с. (180 кВт). Fiat агрегаты, имеющие прямой привод к гребным винтам; в то время как технический офицер East Fortune, лейтенант-коммандер. А. С. Абель, RNVR, вместе с Flt.Cdr. Дж. С. Уилрайт, DSC (Капитан N.S.3), придумал поднять контрольную машину до уровня машинки инженеров; сформировать из них единый полностью закрытый блок длиной 85 футов (26 м), сужающийся к корме,[7] и установите гребные винты непосредственно на коленчатые валы двигателя. Эти и другие незначительные меры предоставили экипажу больше места и повысили его комфорт; увеличена максимальная скорость за счет снижения сопротивления воздуха (обновленный автомобиль стал более аэродинамичным и располагался ближе к габаритам); привело к снижению веса; и повышенная надежность за счет устранения проблемных валов трансмиссии.[2] В январе 1918 г. Адмиралтейство предоставили разрешение на проведение этих модификаций как в Кингснорте, так и в Ист Форчун, где работы были завершены к началу марта.[1]
В основном из-за отсутствия подходящей альтернативы, официальный интерес к классу NS продолжался, несмотря на ранние проблемы с надежностью и потерю двух экземпляров в течение первых месяцев службы, а в ноябре 1917 года были заказаны еще шесть экземпляров. Производство продолжалось до конец войны и на короткое время после нее.[1]
История эксплуатации
N.S.3
Под постоянным командованием капитана Уилрайта и с представителями Адмиралтейства на борту, N.S.3 успешно завершил испытательные полеты 11 марта 1918 года, а на следующий день он провел восьмичасовые испытания, поддерживая скорость более 60 миль в час (97 км / ч). Впоследствии в Адмиралтейство поступили многочисленные запросы о начале боевых действий, и 3 апреля было получено разрешение на полет над сушей продолжительностью три четверти мощности. N.S.3 полетел из Лонгсайда в Кингснорт и обратно в Ист Форчун; путешествие длиной 816 миль (1313 км) за 22 часа, что в то время было рекордом для британских дирижаблей. Во время полета оба двигателя работали безупречно - двигатель правого борта работал непрерывно, а другой был остановлен всего на пять минут для замены сломанного приводного ремня динамо-машины.
17 апреля N.S.3 выполнила свое первое сопровождение конвоя, и с 20 по 22 апреля она совершила 55-часовой полет с различными конвоями - самый продолжительный полет на эту дату среди всех нежестких дирижаблей. В течение мая 1918 года он налетал более 130 часов - один патруль длился 33 часа, а другой - 20 часов, который был сокращен только приказом вернуться на базу из-за усиления ветра. Во время полета в ночь с 31 мая на 1 июня при испытании зенитных возможностей Большого флота и береговых батарей в районе г. Росайт, N.S.3 достиг высоты 10000 футов (3000 м) - еще один рекорд для этого типа. В начале июня 1918 года он приступил к буксирным испытаниям с эсминцем. HMSVectis изучить возможность буксировки дирижабля на скорости в случае его поломки или нехватки топлива. Вначале испытания прошли успешно, скорость составила почти 20 узлов (37 км / ч), а на финальном этапе N.S.3 приземлился в море, чтобы обменять двух офицеров с HMS Vectis на двоих из экипажа NS3.[1]
N.S.3 'Последнее патрулирование началось 21 июня 1918 года, и ему было приказано следовать из Ист-Форчун для сопровождения скандинавского конвоя, направляющегося на юг. Она присоединилась к конвою Абердин около 19:00; однако позже той ночью усилившийся ветер побудил принять решение вернуться на базу на полной скорости, но из-за сильной турбулентности и потери газа корабль рано упал в море. 22 июня 1918 г. с потерей пяти жизней. Спустя некоторое время уцелевшие были подобраны эсминцем из плавучих обломков. HMS Мой.[1]
Другие корабли
В модифицированном виде этот тип внес большой вклад в военную службу, и в Перемирие 11 ноября 1918 года шесть экземпляров все еще находились в эксплуатации на действующих станциях - N.S.7 и 8 базировались в Ист-Форчуне и сопровождали сданный германский флот в открытом море обратно в Росайт, в то время как N.S.4, 6, 11 и 12 эксплуатируется с Longside.[1] Еще два корабля, N.S.14 и 16, строились в Кингснорте, а после войны на них летали.[3][8]
Под командованием капитана У. К. Варнфорда N.S.11 установить ранний рекорд выносливости 61 ч. 30 мин., и в сопровождении N.S.12 совершил первое путешествие на дирижабле в Норвегию. N.S.11 затем установил новый рекорд продолжительности полета в 101 час в течение мой - охотничий патруль 9–13 февраля 1919 года, пройдя около 4 000 миль (6 400 км). Жесткий дирижабль R34 затем побила этот рекорд, совершив плавание из Ист-Форчун в Минеола, Лонг-Айленд, Соединенные Штаты за 108 часов, и при последующей попытке (неофициально) восстановить этот рекорд[10] N.S.11 был потерял. Рано утром 15 июля во время патрулирования, которое должно было быть патрулем для поиска мин, было замечено, как она летела под длинным «жирным черным облаком». Клей рядом с морем на побережье Норфолка, и вскоре после этого раздался мощный взрыв. Яркое сияние длилось несколько минут, пока горящий дирижабль спускался, и, наконец, после второго взрыва упал в море. Выживших не было, и выводы официального следственного суда были неубедительными, но, среди прочего, предполагалось, что взрыв мог быть вызван ударом молнии.[11]
После потери N.S.11, Только N.S.7 и 8 остался в строю - N.S.14 был продан ВМС США а остальные были либо разбиты, либо удалены, либо спущены. N.S.8 был исключен в октябре 1919 г., а последний полет последнего типа, N.S.7, состоялась 25 октября 1921 г.[8] N.S.14 был передан ВМС США 8 ноября 1918 года. N.S.14 был отправлен на озеро Уингфут, затем на Хэмптон-Роудс, прибыв 30 января 1920 г. В настоящее время нет никаких записей о том, что N.S.14 действовал в составе ВМС США.[12]
Всего было построено 14 дирижаблей класса НС.[13] Продленные полеты на выносливость и побитые рекорды были просто результатом нормального рабочего режима полета при сопровождении конвоев, охоте за подводными лодками и выполнении других обязанностей с флотом, и из-за их успеха в модифицированной форме они считались, вероятно, лучшими крупными не-самолетами. жесткий дирижабль, произведенный любой страной.[14]
Операторы
Характеристики
Общие характеристики
- Экипаж: 10 (2 × 5)
- Длина: 262 футов 0 дюймов (80 м)
- Диаметр: 56 футов 9 дюймов (17,3 м)
- Высота: 69 футов 3 дюйма (21,1 м)
- Объем: 360,000 куб футов (10,000 м3)
- Полезный подъемник: 8,500 фунтов (3,900 кг)
- Электростанция: 2 × Роллс-Ройс Игл , 250 л.с. (190 кВт) каждый Потом:
- Электростанция: 2 × Fiat, 240 л.с. (180 кВт) каждый
Спектакль
- Максимальная скорость: 57 миль / ч (92 км / ч, 50 узлов)
- Выносливость: 24 часа
- Практический потолок: 9,500 футов (2,900 м)
Вооружение
- 5 × пулеметов
- 6 × 230 фунтов (100 кг) бомб
- Баллонеты: [× 6] 128000 футов³ (3600 м³)
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л Северное море Три - В архиве 17 июня 2010 г. Wayback Machine Терпин, Брайан Дж. Проверено 30 марта 2009 г.
- ^ а б Кит (2008), стр.69.
- ^ а б c Дирижабли класса Северного моря. Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 30 марта 2009 г.
- ^ Кит (2008), стр.66.
- ^ а б c Британский дизайн дирижабля. В архиве 15 июня 2011 г. Wayback Machine Чарльз Вивиан, Э., История воздухоплавания ч.3, глава В. Проверено 30 марта 2009 г.
- ^ а б Кит (2008), стр.67.
- ^ а б c d е ж грамм Кит (2008), стр.68.
- ^ а б c d е ж грамм час «Дирижабли класса Северного моря». Проверено 30 марта 2009 г. В архиве 18 июня 2010 г. Wayback Machine
- ^ а б Спецификации класса Северного моря. Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 30 марта 2009 г.
- ^ N.S.11 у нее был сокращенный экипаж, и позже было высказано предположение, что у нее было «достаточно топлива» для испытания на выносливость. (из: Утеря N.S.11. Уормсли, Н.)
- ^ Утрата N.S.11. Проверено 5 марта 2013 г.
- ^ Шок, Джеймс Р., Дирижабли ВМС США 1915-1962, 2001, Atlantis Productions, Эджуотер, Флорида, ISBN 0-9639743-8-6, стр. 46
- ^ Журналы NS класса. Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 30 марта 2009 г.
- ^ Кит (2008), стр. 69–70.
- Шок, Джеймс Р. (2001). Дирижабли ВМС США 1915-1962 гг.. Atlantis Productions, Эджуотер Флорида. ISBN 0-9639743-8-6.
- Кит, Джордж (2008). Британские дирижабли: прошлое, настоящее и будущее. Торонто, Канада: Bastian Books. п. 124. ISBN 978-0-554-30772-5.