Norfolk Southern Railway Co. против Джеймса Н. Кирби, Pty Ltd. - Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby, Pty Ltd. - Wikipedia

Норфолк Южный Район. против Джеймса Н. Кирби, Pty Ltd.
Печать Верховного суда США
Аргументирован 6 октября 2004 г.
Решено 9 ноября 2004 г.
Полное название делаNorfolk Southern Railway Company против Джеймса Н. Кирби, Pty Ltd., dba Kirby Engineering и Allianz Australia Insurance Limited
Номер досье02-1028
Цитаты543 НАС. 14 (более )
АргументУстный аргумент
Объявление мненияОбъявление мнения
История болезни
ПрежнийЧастичное упрощенное судебное решение для истца (не опубликовано), (N.Ga. 2001); обратное, 300 F.3d 1300 (11-й Cir. 2002);[1] сертификат. предоставляется, 540 НАС. 1099 (2004).
Держа
Федеральный закон контролировал толкование обоих коносаментов, потому что это были морские контракты, и спор по своей сути не был локальным.
Членство в суде
Главный судья
Уильям Ренквист
Ассоциированные судьи
Джон П. Стивенс  · Сандра Дэй О'Коннор
Антонин Скалиа  · Энтони Кеннеди
Дэвид Сутер  · Кларенс Томас
Рут Бадер Гинзбург  · Стивен Брейер
Заключение по делу
БольшинствоО'Коннор, к которому присоединился единодушный
Применяемые законы
Закон о морских перевозках грузов

Норфолк Южный Район. против Джеймса Н. Кирби, Pty Ltd., 543 U.S. 14 (2004), была Верховный суд США дело, касающееся степени, в которой морские товарно-транспортная накладная, документы на груз покрывать не морские части груза вместе с соответствующими положениями об исключении ответственности.

Фон

В августе 1997 года австралийский производитель Pty Ltd. Джеймс Н. Кирби нанял International Cargo Control Pty Ltd. (ICC) в качестве посредника по доставке для организации отгрузки товаров из г. Милперра, Новый Южный Уэльс к Афины, Алабама. Всего отгрузка состояла из пятидесяти контейнеров, из которых сорок было направлено через порт г. Лонг-Бич, Калифорния и железнодорожный вокзал в Мемфис, Теннесси. Оставшиеся десять негабаритных контейнеров из-за логистических ограничений были отправлены через порт из Саванна, Джорджия. Для этих десяти контейнеров компания ICC Ltd. организовала грузовую перевозку из Милперры в Сидней, по морю из Сиднея в Саванну, по железной дороге из Саванны в Хантсвилл, Алабама, и на грузовике из Хантсвилля в Афины. ICC заключила субподряд с автомобильными перевозчиками для перевозки грузовиков в Австралии и Алабаме и заключила субподряд с океанскими перевозчиками для морских и железнодорожных перевозок.

ICC выдал Кирби коносамент, в связи с чем были применены ограничения ответственности, предусмотренные Закон о морских перевозках грузов (COGSA), а также Оговорка о Гималаях что расширило ограничения ответственности ICC на компании, нанятые ICC. ICC нанят Hamburg Süd для перевозки товаров, и Hamburg Süd выпустил ICC коносамент, в котором также упоминались меры защиты COGSA и включалась оговорка о Гималаях.

Ограничение, указанное в COGSA, было:

Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не несут и не несут ответственности за любую потерю или повреждение или в связи с перевозкой товаров на сумму, превышающую 500 долларов США за посылку законных денег Соединенных Штатов. . . за исключением случаев, когда характер и стоимость таких товаров были заявлены грузоотправителем до отгрузки и включены в коносамент.

— 46 Приложение США. §1304 (5)

Hamburg Süd перевез груз на корабле в Саванна, Джорджия и субподрядные Норфолк Южная железная дорога для транспортировки товаров по суше в Алабаму. В октябре 1997 г. поезд сошел с рельсов недалеко от г. Литтлвилл, Алабама. Кирби подал в суд на Norfolk Southern в октябре 1998 года с требованием взыскать 1,5 миллиона долларов в качестве компенсации за ущерб, который, по его утверждениям, вызвал крушение его товаров.

Суды ниже

В Окружной суд США по Северному округу Джорджии постановил, что Norfolk Southern может ограничить свою ответственность перед Kirby на основании пункта о Гималаях в контракте Hamburg Süd. Поскольку пункт о Гималаях в законопроекте Hamburg Süd включал COGSA, в котором указывалось, что ответственность была ограничена до 500 долларов за упаковку, а груз был упакован в десять контейнеров, общая сумма ответственности Norfolk Southern составила 5000 долларов. По совместному ходатайству сторон районный суд подтвердил постановление о промежуточное обращение.

В Апелляционный суд США одиннадцатого округа отменил и отменил законопроект Hamburg Süd, не ограничивавший ответственность Norfolk Southern перед Кирби, поскольку Кирби не был связан его условиями. 11-й округ отметил, что предыдущая судебная практика поддерживала предположение о том, что положения о Гималаях не распространяются на внутренних перевозчиков, которые не были приватность с ICC, когда ICC выставила счет:

Этот принцип имеет смысл в свете происхождения и цели статей о Гималаях. Первоначально положения о Гималаях были направлены больше на распространение защиты COGSA на дополнительные стороны, которые обрабатывают грузы в порту и вокруг него, чем на расширение досягаемости этой защиты внутри страны. Вот почему в большинстве наших дел, касающихся оговорок о Гималаях, в качестве ответчиков участвовали стивидоры, операторы терминалов и другие подобные стороны, чья работа выполняется в точке выгрузки с судна или вблизи нее. Нам следует с осторожностью относиться к расширению действия пункта о Гималаях, а вместе с ним и действия COGSA внутри страны.

Вопросы по апелляции

  1. Регулирует ли федеральный закон толкование коносаментов ICC и Hamburg Süd?
  2. Имел ли Норфолк право на защиту ограничений ответственности в обоих законопроектах?

Решение Верховного Суда

справедливость Сандра Дэй О'Коннор, автор мнения.
«Это морское дело о крушении поезда».справедливость Сандра Дэй О'Коннор, открывая ее мнение.

При единогласном мнении юстиции Сандра Дэй О'Коннор Суд постановил, что толкование обоих законопроектов регулируется федеральным законом, поскольку это были морские контракты, и спор не был изначально локальным. Суд также постановил, что 11-й округ неверно истолковал законопроекты как не защищающие Норфолк.

В итоге было проведено:

  • Федеральный закон регулирует толкование законопроектов ICC и Hamburg Süd.
  • Когда контракт является морским и спор по своей сути не является локальным, толкование контракта регулируется федеральным законом.
  • Речь идет о морских контрактах. Чтобы установить морской характер контракта, этот Суд обращает внимание не на то, участвовало ли судно или судно в споре, или на место заключения или исполнения контракта, а на характер и характер контракта.
  • Дело не является локальным по своей сути, и существует озабоченность по поводу единообразного значения морских контрактов. Такое же ограничение ответственности в едином коносаменте для международных интермодальных перевозок часто применяется как к морю, так и к суше, как и в случае с законопроектом Hamburg Süd. Точно так же одна Гималайская оговорка может охватывать как морских, так и наземных перевозчиков вниз по течению, как в законопроекте ICC. Защищая единообразие федерального морского права, этот Суд также усиливает режим ответственности, установленный Конгрессом в COGSA.
  • Норфолк имеет право на защиту ограничений ответственности в обоих коносаментах.
  • Широко написанная Гималайская оговорка в законопроекте ICC ограничивает ответственность Норфолка. С Хантсвилл, Алабама находится примерно в 366 милях (589 км) от суши от порта разгрузки, стороны должны были предполагать, что для выполнения контракта будут использованы услуги наземного перевозчика. Поскольку ясно, что железная дорога была предполагаемым бенефициаром широко изложенной статьи законопроекта ICC, ответственность Норфолка ограничена условиями статьи.
  • Норфолк также пользуется преимуществами ограничения ответственности Hamburg Süd. Когда посредник заключает договор с перевозчиком на перевозку товаров, взыскание грузовладельца с перевозчика ограничивается ограничением ответственности, о котором договорились посредник и перевозчик.

В частности, Суд постановил, что 11-й округ неверно истолковал предыдущее постановление Суда в Роберт С. Херд и Ко против Krawill Machinery Corp.[2] Стадо просто говорится, что договоры на морскую перевозку грузов должны толковаться так же, как и любые другие договоры: по их условиям и соответствовать намерениям сторон. Если что-нибудь, Стадо означает утверждение, что для Гималайских оговорок нет специального правила:

Широкий контрактный язык соответствует тому факту, что для выполнения контракта будут задействованы различные виды транспорта. Кирби и ICC заключили контракт на транспортировку техники из Австралии в Хантсвилл, штат Алабама, и, судя по прямой, Хантсвилл находится примерно в 366 милях от суши от порта разгрузки ... Таким образом, стороны должны были ожидать, что услуги наземного перевозчика будет необходимо для выполнения контракта. Нам ясно, что такая железная дорога, как Норфолк, была предполагаемым бенефициаром широко изложенной Гималайской оговорки закона ICC. Соответственно, ответственность Norfolk ограничена условиями этого пункта.

Последующие события

В 2010, Кирби был распространен на внутренние железнодорожные перевозки, коносаменты которых были выданы национальными железнодорожными перевозчиками в отношении отправлений, отправляемых за границу, в постановлении Верховного суда в Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. против Regal-Beloit Corp.[3] Это фактически аннулировало поправку Кармака,[4] который ранее считался применимым в таких обстоятельствах.[5]

Верховный суд редко рассматривает апелляции по таким делам, как морское право. Кирби и Регал-Белойт - на самом деле между этими двумя случаями не было ничего промежуточного в отношении ситуации со сквозным транспортом, поэтому рекомендуется изучить оба этих дела, чтобы оценить текущую позицию Суда.[5] Это также повод прислушаться к напутственным словам судьи О’Коннора в Кирби:

Будущие стороны по-прежнему могут адаптировать свои контракты к изложенным здесь правилам, только сейчас, благодаря большей предсказуемости правил, за которые их контракты могут компенсировать.

Рекомендации

  1. ^ Текст Джеймс Кирби Пти Лтд. MMI против Норфолкской южной железнодорожной компании, № 01-13776 (8 августа 2002 г.) можно получить по адресу:  Финдлоу  openjurist.org  resource.org 
  2. ^ Роберт С. Херд и Ко против Krawill Machinery Corp., 359 НАС. 297 (1959)
  3. ^ Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. против Regal-Beloit Corp., 561 НАС. 08-1553 (2010)
  4. ^ 49 U.S.C.  § 11706
  5. ^ а б Питер Д. Кларк (20 июля 2010 г.). «COGSA и Закон о судоходстве превосходит Кармака в Regal-Beloit». Кларк, Ачесон и Рейсерт. Получено 5 февраля, 2013.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка