Операция Феникс (железная дорога) - Operation Phoenix (railway)

Для другого использования «Операции Феникс» см. Операция Феникс.

Логотип операции Феникс

Операция Феникс был пост-Вторая Мировая Война программа реабилитации, проводимая Викторианские железные дороги (VR) в Австралия. Программа началась в 1950 году и изначально планировалась на 10 лет и стоила 80 миллионов фунтов стерлингов. фунты.[1] Операция Феникс была названа в честь птица из египетской мифологии.

Фон

Викторианские железные дороги 1930-х и 1940-х годов пришли в упадок за годы экономической депрессии, военных действий и нехватки материалов, что привело к общему упадку. В то время ожидалось, что железная дорога размером с VR должна будет строить 25 локомотивов, от 30 до 40 вагонов и 500 вагонов в год, а также ретранслировать 60 миль пути. На самом деле VR могла производить в среднем только 4 локомотива и 200 вагонов в год, и этим успехам нивелировали давно назревшие списания отходов.[1]

Когда разразилась Вторая мировая война, у VR не было шансов на восстановление, ресурсы направлялись на военные действия, были возможны только ремонтные работы и существенное обслуживание. Кроме того, пассажирские перевозки были ограничены правительством, а затем сокращены еще больше из-за нехватки топлива, поезда занимают больше времени, а вагоны буфета удалены.[1] Несмотря на это, в 1948–1949 годах пассажирские перевозки в сельской местности выросли на 76 процентов по сравнению с 1938–1939 годами, которые считались лучшими в довоенные годы, а пригородные перевозки выросли на 22 процента. Кроме того, объем грузовых перевозок увеличился на 53 процента, и было обработано больше грузов, чем в любой из военных лет.[1]

После окончания войны начались небольшие восстановительные работы, были построены новые стальные вагоны с кондиционерами, а также новые спальные вагоны для Оверленд.[1] Однако рост патронажа был связан с отсутствием альтернативного транспорта, при этом все еще действовало нормирование бензина в военное время. Пассажиров не впечатлила предоставляемая услуга, и они искали виноватого.[2] В 1949 г. министр транспорта Кент Хьюз заказал обзор железных дорог Виктории. Британские железные дороги Исполнительный директор Джон Эллиот.[3] Отчет вызвал восхищение у руководства и персонала, но критиковал изношенные локомотивы, подвижной состав и пути и предсказывал «окончательную поломку железнодорожного транспорта» через десять лет, если ничего не будет сделано. Идеи отчета не были новыми, Викторианские железные дороги строили планы по модернизации своих операций, но не имели денег или политической воли для их реализации.[2]

Работает

Паровоз класса R

Операция «Феникс» была задумана для решения этих проблем, и потребовалось 18 месяцев планирования, прежде чем она была опубликована. В целом программа обойдется в 83 миллиона фунтов стерлингов, из которых 40 миллионов фунтов стерлингов будут потрачены на подвижной состав, в том числе:

  • 350 паровых и тепловозов
  • 30 вагонов
  • 290 стальных легковых автомобилей
  • 280 пригородных пассажирских вагонов
  • 9000 товарных вагонов
  • 300 грузовых фургонов

Остальные 43 миллиона фунтов стерлингов были затрачены на капитальные работы, которые планировалось покрыть:

  • Метро между новым Станция Ричмонд и Северный Мельбурн через север центрального делового района Мельбурна (не реализовано до Городская петля 1980-х годов)
  • отслеживать модернизацию, реконструкцию, перепланировку и дублирование существующих линий
  • замена деревянных мостов для пропуска более тяжелых поездов
  • модернизация локомотивных депо и мастерских
  • реконструкция и расширение Мельбурн-Ярд и навесы для сопутствующих товаров
Маневровый тепловоз класса F

Первоначальные проекты включали:

Чтобы обеспечить скорейшую поставку, строительство паровозов, железнодорожных вагонов и половины вагонов было поручено британским фирмам, при этом 18 из них были завершены к 1950 году.[1] Основные компоненты магистральных дизельных электровозов должны были быть импортированы из США в зависимости от распределения валютные фонды от федерального правительства.[3]

Остальная часть нового подвижного состава была построена собственными цехами ВР, в том числе 20 из "N класс «паровые машины, 14 новых пассажирских вагонов с кондиционером и 2 новых пригородных поезда.[1]

Трудности с финансированием

После 1951-52 финансового года Викторианские железные дороги стоили почти 6 миллионов фунтов стерлингов. фунты в дефиците. Были повышены фрахтовые и пассажирские тарифы, но VR по-прежнему не рассчитывала сводить концы с концами. Программа работ на 1952-53 гг. Планировалась в размере 12,5 млн фунтов стерлингов и предназначалась для покрытия дублирования работ. Линия Аламейн между Камбервеллом и Эшбертоном, усиление дорожек между Флиндерс-стрит и Саут-Ярра, новый Станция Ричмонд, импорт 1500 предварительно нарезанных домов из Англии для железнодорожников и приобретение оборудования для использования пылевидного бурого угля в паровозах.[4]

Однако из-за проблем на денежном рынке было трудно договориться о займах, и поэтому бюджет операции «Феникс» был сокращен до 6,8 миллиона фунтов стерлингов. Капитальные работы замедлились, многие люди потеряли работу, и сотни тысяч фунтов материалов хранились на складе. Работы по электрификации Гиппсленда должны были завершиться до Станция Варрагул к 1953 году, но из-за сокращения финансирования график был пересмотрен на 1954 год. 500 из предварительно вырезанных домов были отменены, викторианский вклад в общий вагонный парк для использования на Оверленд был сокращен до 6 сидячих машин, и работа на Мастерские Ньюпорта строительство локомотивов, вагонов и скотовозов было приостановлено. Внешним подрядчикам подвижного состава также было приказано замедлить темп и отложить требования о промежуточных платежах до 1953-54 финансового года.[4]

К июню 1952 года ситуация с подвижным составом была:

  • Все 50 из N класс паровоз порядок в эксплуатации
  • 64 из 70 сильных R класс паровоз порядок в эксплуатации
  • 60 J класс паровозы под заказ
  • 10 F класс поставлено маневровых тепловозов
  • 26 B класс магистральные дизели под заказ
  • 25 L класс электрика под заказ
  • Все 30 из Вагоны ходунки в сервисе
  • DERM обновленный флот
  • 137 товарных вагонов построено мастерскими VR
  • 1825 полувагонов построено сторонними подрядчиками

К концу того же года в строю находились пять дизелей класса B и еще пять классов R.[4]

Результаты

К 1953 году новые магистральные дизели проезжали 4800 км в неделю, что в четыре раза больше, чем у лучших паровозов.[5] Час был сокращен с поезда дальнего следования до Аделаида, Bairnsdale, Варрнамбул, Mildura, и другие были также ускорены за счет поставки новых локомотивов. Электрификация Gippsland линия была завершена до Варрагул в 1954 г. и в Траралгон в 1956 году общей стоимостью 6,3 миллиона фунтов стерлингов,[6] но электрификация не распространилась на железные дороги других стран, как это было первоначально задумано операцией «Феникс», поскольку новые тепловозы были более рентабельными, чем электрические.[7] Дизелизация Викторианских железных дорог продолжались, с Т класс железнодорожные тепловозы поставлены с 1955 г.[3] Операция «Феникс» была также пиком капитальных затрат на железные дороги Виктории, расходы в 1950-51 годах не превышались до 1984-85 годов.[8]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Совет по связям с общественностью и улучшению (1950). Операция Феникс. Викторианские комиссары железной дороги. (Рекламная брошюра VR)
  2. ^ а б Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854-2004 гг.. Издательство Мельбурнского университета с. 210. ISBN  978-0-522-85134-2.
  3. ^ а б c «История 1950 - сейчас». Железнодорожный музей ARHS. www.railwaymuseum.org.au. Архивировано из оригинал 8 февраля 2007 г.. Получено 30 июн 2008.
  4. ^ а б c Совет по связям с общественностью и улучшению (1952 г.). Феникс делает паузу. Викторианские комиссары железной дороги. (Рекламная брошюра VR)
  5. ^ Совет по связям с общественностью и улучшению (1953 г.). Что мы пытаемся сделать. Викторианские комиссары железной дороги. (Рекламная брошюра VR, выдержки из обращения Р. Дж. Уишарт, Председатель комиссаров)
  6. ^ «История VR». www.victorianrailways.net. Получено 30 июн 2008.
  7. ^ "Путеводитель по линии Джилонга". Рейл Джилонг. www.railgeelong.com. Получено 30 июн 2008.
  8. ^ Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854-2004 гг.. Издательство Мельбурнского университета с. 194. ISBN  978-0-522-85134-2.