Викторианские железные дороги класса N - Victorian Railways N class

Не путать с V / Line N класс.

Викторианские железные дороги класса N
Тип и происхождение
Тип питанияпар
СтроительМастерские Ньюпорта
Северная Британская Локомотивная Компания
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-8-2
Датчик5 футов 3 дюйма (1600 мм)
Водитель диам.55 дюймов (1397 мм)
Длина67 футов 5 1⁄4 в (20,55 м)
Нагрузка на ось13 длинных тонн 17 центнеров (31000 фунтов или 14,1 т)
Клейкий вес53 длинные тонны 2 центнера (118900 фунтов или 54 т)
Общий вес124 длинных тонны 16 центнеров (279 600 фунтов или 126,8 т)
Нежная шапка.6 длинных тонн 0 центнеров (13 400 фунтов или 6,1 т) уголь или 1500 имп галлонов (6800 л; 1800 галлонов США) масло, 4700 имп галлонов (21000 л; 5600 галлонов США) воды
Топка:
• Зона Firegrate		31 кв. Футов (2,9 м2)
Давление в котле175 psi (12.1 бар; 1.21 МПа )
Поверхность нагрева1777 квадратных футов (165,1 м2)
Цилиндров2
Размер цилиндра20 дюймов × 26 дюймов (508 мм × 660 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие28,650 фунт-сила (127.4 кН ) при давлении котла 85%
Карьера
Количество в классе83

В N класс был железнодорожная ветка паровоз что бежало на Викторианские железные дороги с 1925 по 1966 год. Развитие успешного К класс 2-8-0, это был первый локомотив класса VR, рассчитанный на возможные преобразование от 5 футов 3 дюйма (1600 мм) к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр.

История

В 1923 г. в ответ на рекомендации 1921 г. Королевская комиссия по вопросу единой ширины колеи, VR объявила о том, что все новые конструкции локомотивов должны быть способны преобразование от широкой до стандартной колеи.[1] Обоснованием было то, что задачу преобразования VR с широкой колеи на стандартную в будущем было бы намного легче решить, если бы существующие локомотивы и подвижной состав можно было легко модифицировать для работы со стандартной шириной колеи, вместо того, чтобы требовать дорогостоящего реинжиниринга или замены.

В К класс 2-8-0, построенный VR в 1922-1923 годах, имел успех, но топка установленный между рамами, спроектированными только для работы с широкой колеей, он не был легко трансформируемым. Таким образом, когда потребовались дополнительные локомотивы железнодорожной ветки, VR произвела 2-8-2 Микадо вариант К, первый 2-8-2 тендерный двигатель в Австралии.[2] Он сохранил те же колеса, цилиндры, движение и большую часть рамы K,[3] но имел более длинный котел с более широкой решеткой, установленный над рамами и поддерживаемый прицепным грузовиком. Это сделало возможным преобразование размеров без радикальной модернизации рам и решетки.

Несмотря на эти конструктивные особенности, ни один локомотив класса N никогда не работал на стандартной колее. К тому времени стандартный калибр Олбери к Мельбурн магистраль открылась рядом с существующей линией широкой колеи в 1962 году, паровозы быстро выводились из эксплуатации. Крупномасштабный стандартизация железнодорожной сети широкой колеи Австралии не началось до 1995 года, почти через тридцать лет после вывода из эксплуатации класса N.

Производство

Двадцать локомотивов класса Н построили Мастерские Ньюпорта между 1925 и 1928 годами. Вторая партия из десяти локомотивов последовала в 1930-1931 годах.[4] Они поступили на вооружение с дорожными номерами N 110-139.

Третья партия из пятидесяти локомотивов была позже построена Северная Британская Локомотивная Компания в 1949-1950 гг. в составе Операция Феникс, послевоенное восстановление викторианских железных дорог. Четвертая партия из двадцати N класса модифицированной конструкции также была заказана в мастерских Ньюпорта. Класс в это время был перенумерован: номера 400-429 были присвоены довоенным локомотивам Newport, 450-499 - локомотивам Северной Британии, а 430-449 - послевоенным локомотивам Newport. Однако производство четвертой партии было прекращено в 1951 году после того, как было построено всего три, поскольку VR решила заказать еще одну новую конструкцию локомотива ветки 2-8-0, J класс. VR также решила продать десять локомотивов класса N производства Северной Британии (461, 465, 471, 474, 477, 485, 490, 491, 494 и 495).[5] к Южно-Австралийские железные дороги, который испытывал нехватку движущей силы, где они стали 750 класс. Многие из этих локомотивов проработали всего несколько дней в режиме VR, прежде чем были переведены в SAR.

Таким образом, хотя в общей сложности было построено 83 локомотива класса N, только 73 находились в реальной эксплуатации в течение значительного периода времени.

Регулярное обслуживание

Класс N имел нагрузка на ось почти такой же легкий, как у K, и, как таковой, мог проходить через большую часть сети световых линий VR, построенной из 60фунт / ярд (29.8 кг / м ) рельс.[6] Однако он был более ограничен в области применения, чем K, поскольку его колесная база был слишком длинным для 50 и 53 футов (16 м) вертушки используется на многих ветках.

Несмотря на ограниченность их более длинной колесной базы, они, тем не менее, широко использовались как на железнодорожных ветках, так и на основных грузовых линиях. Позже локомотивы класса N стали обычным явлением, помогая другим локомотивам в тяжелых поездах с пшеницей, направляющихся в порты Джилонг или Портленд, или маневрирование в ярдах, таких как Арарат.

Более поздним событием в жизненном цикле этого класса было назначение построенного в Ньюпорте N 430 для перевозки специальных Столетие-Юбилейный поезд в 1951 году, отмечая столетие со дня основания колонии Виктория и юбилей основания Содружество Австралии. Этот специальный поезд, содержащий ценные произведения искусства и рукописи из Национальная галерея Виктории а также дисплеи Содружества и Викторианского правительства, состоявшие из N 430 плюс одиннадцать автобусов и фургон, окрашенный в особую зеленую и золотую окраску. Он проехал 6000 миль (9700 км) по всей Виктории с 1 февраля по 30 июня 1951 года, посетив 168 станций и привлекая 548 000 человек для осмотра своих бортовых экспонатов.[7]

Десять локомотивов класса N, проданные Южно-Австралийским железным дорогам, обслуживали легкие линии, ответвляющиеся от Тайлем Бенд, однако они были явно непопулярны среди экипажей из-за того, что их кабина была более тесной, чем у других локомотивов SAR.[8]

Классу SAR 750, по-видимому, разрешили развивать скорость до 60 миль в час (97 км / ч),[9] тогда как VR ограничил класс N максимальной скоростью 50 миль в час (80 км / ч).[10]

Улучшения дизайна

N 110, на официальной фотографии VR 1936 года, показывает резко изменившийся внешний вид после оснащения Modified Front End и бустерный двигатель.

В 1927 году лидер класса N 110 оснастили двухцилиндровым двигателем Franklin. бустерный двигатель который приводил в движение ведомую ось грузовика. Основываясь на успехе этого устройства, VR построила все, кроме двух, гораздо более крупных X класс 2-8-2с с бустерными двигателями. VR также изменила конструкцию прицепного грузовика Delta на второй партии локомотивов класса N (построенной в 1930–1931 годах), чтобы облегчить модернизацию бустерных двигателей. Несмотря на это, никаких дополнительных ускорителей не было установлено, и в 1945 году ускоритель N 110 был снят и установлен на один из двух локомотивов класса Х без ускорителя.[11]

В 1936 году лидер класса N 110 был снова выбран для тестирования новых функций, на этот раз ряда конструктивных изменений для улучшения вытяжки и снижения противодавления в цилиндре, именуемых «Модифицированная передняя часть», которые уже были успешно применены к C класс локомотив. Характеристики N 110 были значительно улучшены, и все оригинальные тридцать локомотивов класса N.[4] Наиболее заметным изменением, вызванным этими усовершенствованиями, было то, что их оригинальные чугунные воронки были заменены менее декоративной воронкой «вазон для цветов». За это время они также увидели другие улучшения, такие как установка комбинированных воздушных компрессоров и дымовых дефлекторов.

Послевоенные локомотивы класса Н имели переработанную конструкцию котла с камера сгорания топка и термические сифоны.[12] Последняя партия из трех локомотивов, построенных в Ньюпорте, имела дальнейшую эволюцию конструкции, с немецкими дымовыми дефлекторами типа «Витте» и коробка колеса.

С забастовками в конце 1940-х годов, угрожающими черным уголь принадлежности[13] VR начал преобразовывать класс в прожиг горючее начиная с N 460 в сентябре 1951 года. Однако до того, как программа была отменена в 1956 году, было выполнено только 36 конверсий.[4] на фоне прибытия большого количества тепловозы.

Смерть

Введение Т класс тепловоз с 1955 года сеть ответвлений VR ознаменовала собой начало конца для класса N, который постепенно отменяется, поскольку последовательные заказы Ts были доставлены в течение 1950-х и в 1960-е годы. Многие были сданы на хранение, использовались только для сезонных перевозок зерна.

В декабре 1958 года первоначальный лидер класса N 110 (позже перенумерованный N 419) был первым N, подлежащим утилизации.[2] В то время как большая часть класса оставалась в 1960-х годах, массовое изъятие в 1965 и 1966 годах уничтожило их численность.[4] Конец класса N наступил 8 октября 1966 года, когда N 468 и N 475 подняли Австралийское историческое общество железных дорог специальный пассажирский поезд, последний рейс класса.[14]

За границей в Южной Австралии новый 830 класс дизель-электрика стала вытеснять ветку паросиловой. К 1962 году большая часть 750-го класса была снята с производства, а в последний раз паровоз 752 вышел в ноябре 1964 года.[8]

Сохранение

N 432 в статической консервации на Железнодорожный музей Ньюпорта. Обратите внимание на измененную конструкцию кабины (включая возможность Автоматический обмен персоналом аппарат), коробка ведущие колеса, камера сгорания топка и переработанный образец Витте дефлектор дыма design в этой последней итерации класса N. Он сохранился в реплике зелено-золотой ливреи, примененной к N 430 для поезда "Столетие-Юбилей 1951 года".

Несмотря на относительно большое количество построенных локомотивов класса N, все, кроме одного, из 73 локомотивов, оставшихся на VR после 1951 года, были списаны.

N 432, последний из трех локомотивов N, построенных Newport Workshops в 1951 году, был снят с эксплуатации в 1966 году после срока службы всего 211 303 миль (340 059 км). Он хранится в Железнодорожный музей Ньюпорта. Помимо своей исторической ценности, как единственный оставшийся локомотив класса N, N 432 также примечателен тем, что является последним паровозом, построенным мастерскими VR в Ньюпорте.[1]

В дополнение к N 432, один из десяти локомотивов, построенных North British Locomotive Co., проданных ЮАР. № 752 (первоначально № 477 VR), снятый после срока службы 262 593 миль (422 602 км), сегодня хранится в Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида.[8]

Группа консервации занимается проектом строительства Викторианской железной дороги класса N. Для проекта паровоза N441 было проведено технико-экономическое обоснование с целью изучения целесообразности преобразования рамы класса K в раму 1-й серии Victorian Railways класса N с использованием рам и колес локомотива K 154 вместе с одним из оставшихся запасных котлов класса N. , и построив поддерживающая ось с компонентами, приобретенными из ряда объектов государственного наследия.

Модельные железные дороги

Масштаб HO

Локомотив класса VR N был первоначально выпущен в виде готовой к запуску модели из латуни от ALCO MODELS (N-я британская версия). Позже он был доступен в масштабе HO в виде комплекта из латуни и белого металла от Broad Gauge Models. Также в середине 1990-х годов компания Precision Scale Models выпускала ограниченный тираж латунных «готовых к запуску» моделей. Пластиковая версия в настоящее время находится в разработке Eureka Models, но срок ее выполнения не установлен.

Trainbuilder выпустила серию локомотивов, включая двигатели N420, 422-425, 450 и 468 и SAR 750, 752 и 755 в качестве угольных горелок, а также масляные горелки 426-432 (430 в цвете Jubilee Green) и 453 и 498.[15][16]

использованная литература

  1. ^ а б Пирс и др., Стр. 12
  2. ^ а б Оберг, Леон (1984). Локомотивы Австралии 1850-х - 1980-х годов. Новый Южный Уэльс: Reed Books. п. 140. ISBN  0-7301-0005-7.
  3. ^ Пирс и др., Стр. 14
  4. ^ а б c d Льюис; и другие. (2007). Профиль локомотива Викторианские железные дороги Класс "N" Микадо 2-8-2 Легкие линии Локомотив. Публикации для любителей поездов. п. 2. ISBN  1-921122-10-2.
  5. ^ «Паровозы класса N». victorianrailways.net. Получено 22 апреля 2007.
  6. ^ Викторианская железная дорога Голдфилдс - История и сохранение - Дата обращения 23 октября 2006 г.
  7. ^ Хартиган, Лео Дж. (1962). Викторианские железные дороги до 62 года. Совет по связям с общественностью и улучшению работы железных дорог Виктории. п. 268.
  8. ^ а б c Национальный железнодорожный музей - Порт Аделаида В архиве 1 октября 2004 г. Wayback Machine 752 страница - проверено 21 октября 2006 г.
  9. ^ Данные локомотива SAR Railpage - С.А.Р. Широкая колея (5 футов 3 дюйма или 1600 ммПаровозы - получено 21 октября 2006 г.
  10. ^ Пирс и др., Стр. 22
  11. ^ Сарджент; и другие. (2004). Профиль локомотива Викторианские железные дороги Класс "X" "Микадо" 2-8-2 Тяжелый грузовой локомотив. Публикации для любителей поездов. п. 2. ISBN  1-876249-89-7.
  12. ^ Диаграммы подвижного состава ВР Том 2 1906-1990 гг.. Ассоциация энтузиастов железнодорожного транспорта. С. «N 2–8-2 сжигание угля 1949 г.». ISBN  978-0-9587932-3-0.
  13. ^ "Железнодорожный музей АРХС: история 1900 - 1950 гг.". Австралийское историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинал 19 июля 2008 г.. Получено 22 апреля 2007.
  14. ^ Ди и др., Стр. 29
  15. ^ http://trainbuilder.com/nclass
  16. ^ http://trainbuilder.com/pdf/nclass-orderform.pdf

дальнейшее чтение

  • Ди и др., Power Parade, Отдел по связям с общественностью VicRail, Мельбурн, 1981 г., ISBN  0-7241-3323-2
  • Пирс и др., Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна, ARHS, Мельбурн, 1980, ISBN  0-85849-018-8

внешние ссылки