Викторианские железные дороги Т-класса (1874 г.) - Victorian Railways T class (1874)

Для более поздних тепловозов см. Викторианские железные дороги T-класс.

23 Викторианские железные дороги T-класс локомотивы были построены с 1874 года как грузовой паровозик.

Викторианские железные дороги класса T
Moama004.jpg
Локомотив № 1 железнодорожной компании Дениликуин и Моама со смешанным поездом в Дениликуине в день открытия, 4 июля 1876 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерBeyer, Peacock & Co., Манчестер, Англия
СтроительBeyer, Peacock & Co., Манчестер, Англия, и завод Phoenix Foundry, Балларат, Австралия
Порядковый номерУзел двигателя: 3003
Дата постройки1874–1885
Всего произведено23
Дата восстановления1901–1906
Номер перестроен22 из 23
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-6-0
Водитель2-я сцепная ось
Сопряженный диам.4'3"
Колесная база15 футов 4 дюйма (только двигатель)
• Спаренный15'4"
Тип кадраПластина
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баковНеизвестно (шаблон), 70 цвт (Феникс), 84 цвт (экс W)
Крышка для водыНеизвестно (образец), 1915 галлонов (Феникс), 2600 галлонов (восстановлено), 2100 галлонов (бывший W)
Тип топкиКруглый верх
Давление в котле130 фунтов на квадратный дюйм (оригинал), 140 фунтов на квадратный дюйм (T281), 160 фунтов на квадратный дюйм (reboilered двигатели)
Предохранительный клапанСолтер (оригинал), Рэмсботтом (ребойл)
Поверхность нагрева848.10кв.ф, позже 865.10кв.ф
• Трубки771.34кв.ф, позже 792.70кв.ф.
• Топка76.76кв.ф, позже 72.40кв.ф
Цилиндров2
Размер цилиндра16,5 дюймов x 20 дюймов
Показатели производительности
Тяговое усилие10 676 фунтов (при 75%), 13 665 фунтов (при 80%)
Карьера
ЧислаD&MR 1–4, 125 и 249–283 (только коэффициенты, VR), позже 90–96
Доставленный1874–1885
Снято1915–1953
Сохранилось1

История

В 1874 году Викторианские железные дороги импортировали два двигателя модели от Beyer, Peacock & Co. (Манчестер) - пассажирский тип 2-4-0 и грузовой тип 0-6-0. Соответственно, по прибытии они стали локомотивами Викторианской железной дороги. 98 и 125. Двигатели имеют много общих компонентов, по сути являясь вариантами по теме, что было обычной практикой в ​​то время. Хотя Викторианские железные дороги больше не заказывали двигатели этого типа, недавно сформированная Железнодорожная компания Дениликуин и Моама (D&MR) оценила дизайн товаров и разместила заказы на две идентичные единицы в 1875 году, затем на третью в 1876 году и четвертую в 1878 году.[1] У этих четырех единиц были деревянные кабины большего размера, чтобы обеспечить повышенный комфорт экипажа, а шестиколесные тендеры были оснащены мощностью 70 центнеров угля и 1915 галлонов воды.[2] Двигатели, работающие на D&MR, работали с местным жвачным камнем вместо угля, и, по крайней мере, № 4 был оснащен ромбовидной воронкой с экраном, чтобы уменьшить вероятность возгорания на линии, вызванного золой.[3]

Десять лет спустя Соломон Мирлс, недавно назначенный суперинтендантом локомотивов Викторианской железной дороги, предложил, чтобы правительство штата Виктория разрешило тендеры на поставку еще 18 двигателей на основе конструкции № 125 с небольшими изменениями с учетом извлеченных уроков. Phoenix Foundry, которая с тех пор построила копии двигателя пассажирского типа, выиграла контракт и поставила дополнительные грузовые двигатели в период с 1884 по 1885 год под нечетными номерами с 249 по 283. В схеме классификации 1886 года группа стала известна как T-класс. Двигатели Phoenix Foundry были близки к типу D&MR, включая улучшенную кабину и расширенные тендерные конструкции.[1]

К 1890 году класс был распределен по ряду сельских складов, в том числе по одному в Мэриборо, Балларат и Сеймур, по шесть в Арарат и Беналла и четыре в Ставелл.[1]

Первоначальные котлы классов T и F были приподняты, закруглены, с предохранительными клапанами Salter, установленными на паровом куполе. Они должны были быть заменены на рубеже веков, и между 1901 и 1906 годами все двигатели обоих классов, за исключением T281, были переобоены с новой конструкцией, включающей предохранительные клапаны Рамсботтома и давление в котле 160 фунтов на квадратный дюйм, увеличенное со 130 фунтов на квадратный дюйм. Новые котлы включали в себя дымовую камеру большего размера с новой трехсекционной воронкой с чугунным основанием и медным колпаком.[1] Кроме того, шестиколесные тендеры на 70 центнеров / 1 915 галлонов были расширены, в результате чего водоемкость увеличилась до 2600 галлонов.[2] T281 сохранил свой оригинальный котел, но допустимое давление было увеличено до 140 фунтов на квадратный дюйм. Примерно в то же время (плюс-минус несколько лет) были заменены и оригинальные цилиндры.

Однако с этого момента у двигателей был ограниченный срок службы, поскольку более новые конструкции, особенно серия DD, превосходили их мощность, обеспечивая при этом лучшее размещение экипажа, большую дальность полета и большую мощность. Таким образом, двигатели были списаны и утилизированы по мере их поступления на капитальный ремонт, пять списаны в 1916 году, а большая часть остальных - в последующие годы. Два были проданы; T279 в 1915 году компании Baxter & Saddler для строительства путей в Южной Австралии и T267 в 1921 году до трамвайных путей Керанг и Кундрук. Четыре дополнительных двигателя были приобретены, когда викторианские железные дороги приобрели железную дорогу Дениликуин и Моама в 1923 году, но все двигатели 1, 2 и 4 были доставлены в мастерские Бендиго и сломаны в течение следующих восемнадцати месяцев. D&MR № 3 просуществовал немного дольше и попал в схему перенумерации двигателей 1924 года, став новым № 96, а 249, 251, 255, 259, 265 и 269 получили номера с 90 по 95 соответственно. 90-ex-249, 259 и 269 были списаны в 1926 году, за ними последовали 91 и 96 в 1927 году.[1]

На трамвае Kerang и Koondrook T267 неофициально называли «Bucking Kate», пока его не сняли в 1951 году и не вернули на викторианские железные дороги. Подробности о судьбе T279 в настоящее время отсутствуют.

В 1933 году с двух оставшихся правительственных двигателей, 92 и 94, были сняты фланцы центрального ведущего колеса (с сохранением внешних комплектов), и двигатели были присоединены к новым тендерам, восстановленным из списанных Болдуин класс W двигатели; у них был фиксированный мост со стороны двигателя и тележка на заднем конце, что делало их идеальными для маневрирования по крутым поворотам радиуса в окрестностях электростанции Ньюпорта. Эти двигатели сохранили свои трехкомпонентные воронки до 1940-х годов, когда они были заменены более простыми типами дымовых труб. В качестве единственных двигателей, подходящих для этой работы, эти два продолжали эксплуатироваться еще 18 лет, прежде чем, наконец, были заменены ТРЦ дизели с 1952 г. Они оба были сняты с производства в 1953 г., а Т92 утилизирован. T94 был сохранен и косметически отреставрирован к столетию Викторианской железной дороги в 1954 году, он был выставлен на Spencer Street Station в оригинальной зеленой ливрее Brunswick с подкладкой и с воронкой, взятой из изъятого NА локомотив. После торжеств его отправили на длительное хранение. В январе 1962 года он был подарен тогда еще новому Музей ARHS в Ньюпорт, став одним из первых экспонатов.[1] Через некоторое время столетнюю воронку заменили на воронку большего диаметра от 12А, возможно, при восстановлении последнего двигателя.

Таблица классов

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Newsrail, Март 1984 г., стр.76–79
  2. ^ а б Кейв, Н., Бакленд, Дж. И Бердселл, Д. (2002) Паровозы Викторианской железной дороги - Том 1 Первые пятьдесят лет, Австралийское историческое общество железных дорог (викторианский дивизион), стр.65, 113–114 и 117, ISBN  1876677384
  3. ^ http://mathoura.com/f.ashx/about/FACT-SHEET-2-D-26M-RAILWAY.pdf
  4. ^ а б c Медлин, П. Н. (2004) Victorian Railways Locomotive by Number (самоиздан, на основе карт ремонта локомотивов Victorian Railways), стр.1, 15, 18 и 29–32
  5. ^ Бутримс, Р. и Макартни, Д. 2013, Литейный завод Феникса: Строители локомотивов Балларата, опубликованный Австралийским историческим обществом железных дорог, ISBN  978-0-646-90402-3, стр.82-89 и 148-151