Распашная дверь (поезд) - Swing Door (train)

Распашная дверь
SwingDoor Newport Workshop.jpg
Восстановленная распашная дверь в Паровоз День открытых дверей в марте 2014 года. Менее года спустя вагон сгорел.
ПроизводительВикторианские железные дороги
Построен вМастерские Ньюпорта
ЗамененыВагоны паровые
Построено1887-1909 (построен), переоборудован 19
Поступил в сервис1887 г. (в качестве локомотивных вагонов)
1919 (как ЭМУ легковые автомобили)
Слом1973
Количество построенных144 легковых автомобиля,
32 ведущих прицепа,
112 прицепов
Номера флота1-164М (Автомобили с зазорами),
1-32Д (Вождение прицепов),
1-111Т, 126Т (Прицепы)
Характеристики
Шарнирно-сочлененные секцииНикто
Максимальная скорость83 км / ч (52 миль / ч)
Система тяги4 x 105 кВт GE239
Электрическая система (ы)1500 В постоянного тока накладные расходы
Ширина колеи5 футов 3 дюйма (1600 мм)

Распашная дверь поезда, широко известные как "Ящики для собак" или же "Собачки", были деревянными электрический многоканальный блок (EMU) поезда, которые курсировали сеть пригородных железных дорог из Мельбурн, Виктория, Австралия.

У автомобилей Swing Door двери открывались наружу. Они были достаточно узкими, чтобы два проезжающих поезда не могли засорить друг друга, если двери случайно оставались открытыми. В некоторых местах зазоры были тесными, и ходят слухи, что у автомобилей Swing Door теряли двери, которые не были закрыты.[1] Было замечено, что автопарк работает в любой конфигурации, от одной машины (с использованием двухсторонней машины М) до семи автомобилей.

История

Восстановленная карета с распашной дверью в мастерских Ньюпорта

Поезда Swing Door изначально имели длину 13,72 метра (45 футов 0 дюймов) и 15,28 метра (50 футов 2 дюйма), буксируемые паром. тележка легковые автомобили, большинство из которых были построены в период с 1887 по 1893 год. При переоборудовании на электрическую тягу между 1917 и 1924 годами вагоны были увеличены на два отсека до общей длины 17,4 метра (57 футов 1 дюйм), а затем установлены на новые подрамники и тележки.[2] В 1924 году процесс переоборудования был внезапно остановлен, частично переоборудованные автомобили ремонтировали и возвращали в эксплуатацию с исходными кодами и номерами.[1]

Автомобили с переоборудованными распашными дверями первоначально поступали на вооружение с такими кодами класса, как «AT», «BCM» и «ABCD», указывающими как класс, так и тип. В 1921 году это было в значительной степени упрощено до "M" (Автомобиль), "T" (Автомобиль-прицеп) и "D" (Вождение прицепа),[1] прицепы первого класса и автомобили второго класса, за некоторыми исключениями.[2]

Флот

Максимальный размер парка поездов Swing Door составлял:[2]

  • 144 легковых автомобиля марки «М» с номерами 1–164М с пробелами, но в том числе:
    • Автомобили первого класса 1, 8, 15, 46, 65, 78AM (перекодировано M после 1958 г.)
    • Двухсторонние композитные моторные вагоны 155-159, 162-164АБМ; 157-159, 162-164 позже были преобразованы в Parcel Vans 10-15CM.
  • 32 ведущих прицепа D, пронумерованные 1-32D
  • 112 прицепов первого и второго класса BT, пронумерованных 1-111, 126T (или BT)

В сервисе

…1887-1987

Предварительная электрификация

…

Переоборудование для электрификации

…

Приводные двигатели - AM, ACM, ABM, ABCM, BM, BCM, CM, M

M

Предполагалось, что 164 локомотивных вагона, в том числе вагоны первого и второго класса, с фургонами охраны и без них, а также составные вагоны, будут переоборудованы в вагоны М (моторные). Когда программа преобразования была завершена, было завершено только 144, оставив 20 пробелов [5, 7, 22, 24, 27, 31, 33, 36, 38, 42, 45, 47, 52, 53, 55, 58, 59 , 60, 61, 62] в последовательности. В каждом вагоне М было 7 или 8 отсеков, в зависимости от конфигурации исходного вагона; Обычно для курящих на машину выделяли по 3 купе. При первоначальном введении в эксплуатацию большинство из них были обозначены как ACM и BCM, что означает жилье первого или второго класса соответственно. Когда от этой системы отказались, все автомобили стали вторым классом, за исключением шести, которые были оставлены для специальных задач (AM), и двухсторонних одинарных единиц (ABM). 10 февраля 1935 г. 18М и 44М были повреждены в результате серьезного столкновения на Кройдон, и тела отправлены на слом; рамы и электрическое оборудование были сохранены, и они были перестроены с новыми кузовами нынешней конструкции Tait, получившие номера 442M и 443M.

ЯВЛЯЮСЬ

Моторные вагоны 1, 8, 15, 46, 65 и 78 были построены как единицы ACM и оставались в качестве автомобилей AM первого класса до тех пор, пока в 1958 году не было введено одноклассное пригородное сообщение. В этом виде они использовались в паре со стандартным. (Второй класс) вагон М, как локомотивы для поездов Е. Эти поезда ходили до конца электрифицированных путепроводов в Лилидейле и Франкстоне, везя неэлектрифицированные пассажирские поезда. Там автомобили будут отключены, оставшиеся вагоны разделены, а паровые машины доставят каждую часть в Уорбертон и Хилсвилл или Морнингтон и Стоуни-Пойнт соответственно. Следовательно, эти шесть вагонов AM были настроены на нагрузку по току 850 ампер, а не обычные 650, и часто ведомый моторный вагон отключался при запуске поезда, чтобы избежать чрезмерной тряски. Эти моторные пары также иногда использовались для товарных поездов, а иногда автомобиль AM заменял ПРО.

ПРО

В первоначальном плане электрификации группа из десяти одинарных двухсторонних моторных вагонов была предложена для использования на линиях Сент-Килда и Порт-Мельбурн в периоды более низкого патронажа.[2] Однако записи того времени показывают только планы переоборудования паровых автомобилей в прицепы, односторонние прицепы или односторонние двигатели различной длины, без двухсторонних вариантов. К 1914 году была составлена ​​концептуальная схема, показывающая двухсторонние составные моторные автомобили, хотя никаких подробностей об использовании транспортных средств, если таковые были построены, не было. Без наблюдения со стороны второго ведущего конца габаритные огни должны были быть установлены в навесе, прикрепленном к концу изогнутого фонаря крыши.[3]

Эта группа транспортных средств должна была быть построена так же, как и остальная часть автопарка с распашными дверцами, с большим отделением для охраны и водителя на одном конце. Однако у восьми из них на противоположном конце было добавлено небольшое отделение только для водителя, все, кроме двух, были закруглены так же, как и край фургона. Было восемь отсеков для десяти пассажиров в каждом, а со стороны фургона планировалось два отсека для курящих первого класса, два для некурящих первого класса, два для некурящих второго класса, два салона для курящих второго класса, а затем меньшее отделение для водителя. . Как и остальная часть пригородного пассажирского парка с электроприводом, эти автомобили были полностью окрашены в темно-красно-коричневый цвет, позже - в малиновый с черным подрамником и серым лунным камнем вдоль окон. В 1950-х годах он был изменен на знакомый «томатный» красный цвет, с серым лунным камнем только на оконных рамах.

Маршруты, по которым они работали, включали Хоторн-Кью, Камбервелл-Эшбертон (позже Аламейн) и Элтэм-Херстбридж. Хотя они часто работали индивидуально, их можно было увидеть в связке с прицепами и вождение прицепов в более загруженные периоды. 162M был постоянным игроком в составе Кью.[3]

Когда первые две машины, 2 и 3, поступили на вооружение в середине 1917 года, они относились к классу ABCM. В 1921 году они стали 156M и 157M соответственно, а в последующие годы другие автомобили 155M и 158M-164M планировалось переоборудовать из автомобилей AC, BC или ABC. Все они поступили на вооружение как автомобили с несимметричным М-кодом в период 1921-1922 годов. Первым, кто был преобразован в двусторонний режим, был 162M в 1926 году, за ним последовали 159M, 163M и 164M в 1929 году (примерно в то же время было перекодировано 157M), 155M в 1932 году и 158M в 1937 году, каждый из которых был перекодирован в ABM по мере выпуска. из мастерских.[4] Последние два преобразования сохранили свои плоские концы на конце, не являющемся защитным, вместо применения полного восстановления.

160M и 161M никогда не модифицировались (включая оригинальные, неравномерные размеры отсека) и работали как односторонние двигатели до их снятия в 1974 и 1969 годах соответственно.

Двигатели для посылок CM

После Второй мировой войны население Мельбурна резко выросло, а вместе с ним и потребность в увеличении пропускной способности пригородных посылок. Чтобы ответить на звонок, в 1955 году 157ABM был изъят из обслуживания пассажиров и переоборудован в посылочный фургон как 10CM. В 1961 году 3CM был поврежден, поэтому на 10CM был добавлен приподнятый купол посередине для просмотра воздушной проводки.[5] В 1962 году дизайн был изменен. В остальном стороны были полностью удалены и заменены на стиль, аналогичный стилю фургонов Tait, хотя автомобиль сохранил свой более тонкий кузов - 8 футов 6 дюймов. Открывающиеся наружу двери были сохранены в трех парах на расстоянии друг от друга, чтобы разделить автомобиль на четыре примерно равные секции, хотя две внешние части были частичными отсеками для водителя. Защитное устройство на конце поднятой крыши / пантографа было сохранено. После завершения 10CM был окрашен в синий цвет с толстой желтой полосой по бокам, изгибающейся до точки в середине концов. Номер и код были рядом с внешними наборами дверей, а по обе стороны от средней двери рекламировались службы доставки посылок Викторианской железной дороги, идентичные дизайну Тейта.

162ABM, 163ABM и 164ABM были преобразованы аналогичным образом в 155M, с новыми обозначениями 11CM, 12CM и 13CM соответственно, и поступили на вооружение в 1957 (11CM) и 1959 (12CM и 13CM). Также в 1959 году с 155ABM убрали управление, когда он был преобразован в спальный вагон для рабочих. Он стал 70WW, единственным моторным вагоном, который был преобразован таким образом, и работал в таком виде до декабря 1975 года.

В результате 158ABM и 159ABM остались единственными пассажирскими электромобилями с двухсторонней распашной дверью, хотя и ненадолго. В качестве временной меры они были переоборудованы в автобусы для перевозки посылок, в то время как 10CM и отремонтированный 3CM были заняты различными работами по электрификации, поэтому переоборудование было минимизировано. Вместо полной перестройки сиденья были сняты, а проход по центру был прорезан между всеми перегородками купе, но у автомобилей не было заменено боковин, и они остались красными. Они были перекодированы на 15CM (1964) и 14CM (1963). Пара была снята в 1970 году и сожжена в 1971 году.

Остальные четыре распашных двери, 10-13, эксплуатировались до 1986 года. 10CM хранится в ожидании восстановления в мастерских Ньюпорта, а 13CM находится в аналогичном положении в Муррудук за железнодорожными мастерскими Морнингтона. 12CM, ранее работавший в Морнингтоне, был перемещен в Ньюпорт в качестве шасси только в какой-то момент в 2017/2018 годах и используется в качестве запасных частей для 93M. Его тело было отправлено на слом несколько лет назад из-за плохого состояния.

113M и 156M, Мастерские Джолимонта дворные пилоты

156М был выведен из эксплуатации в 1932 году и заменен на 155М, преобразованный в ПРО. Сиденья были удалены, а табличка назначения заменена, чтобы показать «фургон с посылками», который можно использовать в качестве вспомогательного транспортного средства, когда какой-либо из автобусов Tait CM был недоступен. Остальное время он провел в качестве пилота в Джолимонт-Ярде.[5] выполнял маневрирование вокруг подъездных путей и в мастерских по мере необходимости, и был оснащен вторым пантографом к 1948 году. Он никогда не был перекодирован в ПРО, и хотя официально вычеркнут из реестра в 1963 году (вместе с 113М), он продолжал работать хорошо в 1980-е годы. Оба автомобиля были перекрашены в схему, аналогичную фургонам для посылок, к концу 1970-х годов и официально отнесены к списку пилотов на верфи Jolimont, с небольшими буквами, размещенными над средней стороной. [1].

Ближе к концу своей карьеры модель 156M была окрашена в зеленый цвет вместо прежней синей, но с сохранением желтой полосы по бокам. Концы были окрашены в белый цвет с желтым контуром и стандартными желто-зелеными полосами по нижнему краю каждого конца. [2] [3] [4]

Когда 113M был окрашен в новую окраску, на табло назначения было написано «Петрониус 210», поскольку персонал, по-видимому, решил, что новая окраска была «иллюзией прогресса».[6]

Оба автомобиля были сохранены и хранятся в мастерских Ньюпорта в ожидании восстановления.

Вождение прицепов - ACD, BCD, D

В рамках проекта переоборудования распашных дверей был построен парк прицепных вагонов.

В итоге было построено 32 вагона этой конструкции. Все они весили 26 тонн 10 центнеров, вмещали 30 курящих пассажиров и 40 или 50 некурящих пассажиров. Внешне все вагоны были 8 футов 6 дюймов в ширину, а номера 1-19 и 24-27D в длину были 59 футов 9 дюймов по корпусу, 61 футов 8 дюймов по буферам, а 20-23 и 28-32D были на 9 дюймов короче. в обоих измерениях. У первой группы более длинных вагонов расстояние между тележками составляло 45 футов 6,5 дюймов, а у второй группы - 43 футов 3 дюйма. У всех более коротких вагонов расстояние между тележками составляло 40 футов 0 дюймов.

У них было семь или восемь отсеков, с фургоном на конце в качестве отсека охранника, а также небольшая площадка, отведенная для водителя. Кабина водителя занимала первые 2’10½ дюйма и примерно половину ширины экипажа, с приподнятым сиденьем охранника прямо напротив. Размер фургона в подавляющем большинстве автомобилей D составлял 5 футов 3 дюйма, за исключением 14–16 (6 футов 3 дюйма), 20–21 и 23 дюйма (5 футов 6 дюймов 15/16 дюйма) и 31–32 дюйма (5 футов 9 1/2 дюйма). ).

Пассажирские салоны различались по длине и количеству. Каждый был рассчитан на десять пассажиров, по пять на каждой скамейке, но ширина любого отсека могла быть от 5 футов 9 дюймов до 7 футов 3 дюйма, с тремя размерами в каждом конкретном автомобиле.

По состоянию на 1915 г. насчитывалось 32 вагона, которые впоследствии стали прицепами типа D. Это были вагоны ВС 5, 8, 10, 12, 17, 28, 29, 32, 34, 39, 52, 63, 70 и 139-143; Вагоны ABC 17-20 и вагоны BC 6-7, 12, 29-30, 32, 36 и 39-41.

В период с 1919 по 1921 год все перечисленные автомобили первого класса AC были преобразованы в прицепы первого класса ACD, за исключением №№ 63 и 70; все автомобили второго класса до н.э., перечисленные в строке 12BC, стали BCD, и ни один из автомобилей ABC не стал классифицированным электромобилем. К 1924 году все тридцать два вагона стали первоклассными автомобилями D.

Все типы ex-AC имели семь отсеков, кроме 63 и 70; у тех, а также у бывших вагонов ABC и BC было восемь отсеков. Во всех случаях три купе были зарезервированы для курящих пассажиров, а остальные - для некурящих.

Первым отозванным автомобилем D с распашной дверцей был 21D в 1951 году. 26D и 9D последовали за ним в 1956 и 1957 годах соответственно, и с этого момента вывод парка Swingdoor ускорился. 18D и 22D были сняты с вооружения в 1962 году, а в следующем году потребовались 4, 8, 10, 13, 20, 23 и 30. 3 и 5 в 1964 году, 7 и 11 в 1965 году, 14D в 1966 году и 28D в 1967, затем короткая отсрочка.

Окончательные выводы были 1-2, 6, 15-17, 19, 25, 27 и 31-32 в 1973 году и 12 и 29D в 1974 году.

24D оставался на учете до 1979 г., когда был официально изъят на хранение. В 1981 году автомобиль попал в аварию и получил повреждения, но позже был отремонтирован.

32D хранился в Ньюпорте в течение нескольких лет, обеспечивая полезный источник запасных частей для восстановления 12BT и 24D; он был списан в 2008 году.[7] В этом вагоне сохранились деревянные передние балки, из которых он был построен, что затруднило бы эксплуатационное восстановление.

Прицепы - АТ, БТ, Т

В эту группу входит сто пятнадцать вагонов на разных этапах.

По состоянию на 1910 г. флот с тележками для пассажирских вагонов состоял из ряда вагонов типа A, AB и B длиной 45 и 50 футов. Это были соответственно первый, композитный и второй классы вместимостью около 70 пассажиров каждый. Большинство вагонов датировано концом 1880-х годов, хотя 51B и 54B поступили на вооружение в 1900 году, 5A и 77B были построены в 1902 году, а 63B и 66B были построены в 1904 и 1905 годах соответственно. Примерно с 1908 по 1922 год у пассажирского парка тележек были удлиненные подрамники и кузова, чтобы увеличить вместимость любого данного поезда (за счет меньшего расхода места на сцепные устройства и буферы). Как правило, два отсека добавлялись к одному концу каждой тележки с конечной длиной корпуса 57 футов 4 ½ дюйма. Первоначально большинство этих вагонов имело семь отсеков по 6 футов 3 1/8 дюйма, а еще два были добавлены только через 6'0 11/16 "каждая.

Четырьмя исключениями были вагоны 49B, 51B, 20AB и 79AB (108B с 1911 г.). Эти вагоны имели одинаковые внешние размеры, за исключением того, что 49B и 51B изначально были построены с восемью отсеками 6 футов 15/16 дюйма и девятым добавленным 6 футов 11 1/2 дюйма; 20AB и 79AB (108B) изначально имели семь отсеков - три салона первого класса в центре на высоте 6 футов 11 дюймов каждое, а по бокам два отсека второго класса размером 5 футов 9 дюймов каждое; позже на одном конце были добавлены два стандартных отделения 6 футов 11/16 дюйма.

К тому времени, когда вагоны были выведены из паровой тяги для переоборудования в прицепы для электропоездов, в конечном итоге преобразованный парк насчитывал 25 вагонов 1-го класса в диапазоне от 1А до 149А (очень мало подряд, но большинство насчитывало 100 и выше) , и еще 89 вагонов 2-го класса, большинство из которых находятся в диапазоне 1-222 плюс 129B и 134B. Эти вагоны были сняты и оснащены электроосвещением и кабелями управления для автомобильной связи.

Преобразование произошло не сразу, но к 1921 году прицепы 1-го класса 1AT-12AT и 14AT-18AT, и работы по переоборудованию парка трейлеров 2-го класса с 1BT до (примерно) 100BT продолжались. В 1921 году было решено, что классовая сегрегация между каждым классом пригородного флота слишком сложна для надлежащего управления, и поэтому все трейлеры стали первоклассными, а моторы - вторыми. Вагоны AT стали 1-12T и 14-18T соответственно, к ним присоединились 13T и 19-26T, которые не были вовремя переоборудованы для классификации AT. Машины БТ стали с 27Т до 111Т, плюс 126Т. 109T, 110T, 111T и 126T были нечетными автомобилями 20AB, 49B, 51B и 108B до переоборудования.

Когда подвижной состав типа Tait в партиях с 1925 года поступил в эксплуатацию, некоторые вагоны T с распашной дверцей были возвращены для обслуживания пассажиров на паровой тяге, с удаленными модификациями для электрического хода и восстановленным газовым освещением, но дополнительные отсеки были сохранены. Первыми тремя были 87BT, 94BT и 96BT. Вполне вероятно, что если бы они были переоборудованы в вагоны с прицепами T, они могли иметь номера 113T, 120T и 122T, и возможно, что 126T не предназначались как член класса с самым высоким номером. Этим трем вагонам 29 января 1924 года были восстановлены их идентификаторы 1910 года - 54, 63 и 66B соответственно. Все три вагона имели такое же альтернативное расположение отсеков, как 110T и 111T. Однако на практике номера 112Т-125Т и 127Т-199Т никогда не заполнялись подвижным составом для распашных дверей.

В 1929 году дальнейшие вагоны были сочтены избыточными для потребностей электрического парка, и вагоны 6, 19, 20, 21, 24, 26, 43, 39, 100 и 101T были преобразованы обратно в загородные вагоны типа B, однако вместо того, чтобы восстановить их прежние номера. , они стали 162-171B, они были следующими после вагона B с наибольшим номером в то время.

Дальнейшая переклассификация автомобилей первого класса Т была проведена в 1940 году, когда стала очевидной нехватка жилья второго класса в пригородной сети, и ситуация усугубилась Второй мировой войной и связанным с ней нормированием бензина. Четырнадцать из парка прицепов с распашной дверью были перекодированы в BT, но сохранили свои номера T. Это преобразование включало замену сидений с мягкой обивкой на деревянные скамейки второго сорта (с подушками); Чтобы отразить это, были изменены вывески по бокам вагона. Так обработали вагонов 4, 8 и 12 в 1940 году, за ними следовали 29, 36, 38, 41, 42, 45, 64, 77, 79, 85 и 87 в 1941 году.

В 1954 году некоторые из автомобилей, переоборудованных из электромобилей в 1929 году, вернулись в парк электромобилей. 162B и 163B вернулись к своим предыдущим идентификаторам 6T и 19T соответственно, но 165B, 168B, 171B и 169B стали автомобилями T 20, 21, 24 и 26, игнорируя свои предыдущие идентификаторы 21, 43, 101 и 39T.

В 1958 году обозначение класса в пригородной системе Мельбурна было полностью отменено, а это означало, что четырнадцать прицепов BT больше не отличались от остального парка, и все автомобили получили сиденья с обивкой в ​​качестве нового стандарта. Тем не менее, эти автомобили сохранили свой код BT, и к ним присоединились еще семнадцать автомобилей, в результате чего получился 31 трейлер BT. Эти более поздние преобразования (и, вероятно, более ранние) включали добавление маневрового петуха, аналогичного автомобилям Tait G, для помощи маневровым единицам (M-T-BT-) на блоки (M-T-T-M). Это привело к формированию составов с 7 вагонами для собак как M-T-BT + M-T-T-M, высвобождая вагоны G для других служб.

Первые два автомобиля с распашной дверью T были сняты с производства в 1953 и 1956 годах, с 46 и 86 тоннами соответственно. 26 (бывший 39), 65, 70 и 166T были отозваны в 1957 году, а двенадцать автомобилей выбиты в 1958 году. Массовый отбор автомобилей начался в конце 1961 года с 91T, и с тех пор в среднем отводилось десять автомобилей в год. конец 1974 года. Некоторые автомобили были переоборудованы в шпалы для рабочих, но у большинства была демонтирована ценная арматура, затем они были отправлены в Аллендейл по бывшей линии Северный Кресвик - Дейлсфорд и сожжены. В среднем за этот период уводилось восемь автомобилей в год; меньше в период 1967-1972 годов, поскольку парк Hitachi был спроектирован и введен в эксплуатацию, но гораздо больше по обе стороны того периода. Последние два на вооружении, снятые в первой половине 1974 года, были 76BT и 80T.

Вагоны, переоборудованные из паровых в электрические, а затем обратно в паровые, но которые не вернулись в электрические позже - 54B, 64B, 66B, 164B, 166B, 167B и 170B - были сняты в основном вместе с другими вагонами этого класса.

Установить конфигурацию

Когда проект переоборудования был остановлен, парк распашных дверей насчитывал 32 ведущих трейлера, 112 обычных трейлеров, 144 двигателя (включая двухсторонние (ABM) и высокомощные (AM) двигатели). К 1927 году было поставлено ядро ​​флота Tait.

В течение большей части дня кварталы обслуживали бы большинство служб, при этом отдельные автомобили курсировали на короткие расстояния, такие как Эшбертон и Херстбридж, а пары, как известно, были зарезервированы для более плоских линий, таких как Ньюпорт-Альтона, если бы не работали парами. (M-D + MD) вместо обычного блока. В часы пик на более тихих линиях к стандартному блоку добавлялась пара; на самых загруженных маршрутах будет прикреплено подразделение. Как отмечалось в статье Tait, во время пасхального и рождественского сезонов вагоны Tait G (прицепы T-типа с газовым освещением, а также электрические) будут выведены из пригородного сообщения и использованы в качестве дополнительной мощности в загородных поездах. Двухблочные наборы M-T-T-M + M-T-T-M никогда не использовались в нормальных условиях эксплуатации.

Состав 1956 года

По состоянию на 1956 год 218 вагонов Swing Door были включены в список для регулярного использования (вместе с 584 вагонами Tait). В то время было доступно 282 автомобиля Swing Door, после учета 18M и 44M, преобразованных в Tait, три трейлера вернулись к использованию в паровых тягах, 122M и 123M были выведены из эксплуатации в 1956 году, 156M были постоянно переданы Jolimont Yard и 157M использовались как грузовой фургон.

Их можно разделить на три основные группы - Сент-Килда и Порт-Мельбурн, Бокс-Хилл и Клифтон-Хилл, а также несколько дополнительных транспортных средств.[8]

Группе Сент-Кильда и Порт-Мельбурн было выделено в общей сложности 37 автомобилей, организованных в виде трех комплектов M-D-D-M-D-T-M, двух M-D-D-M-D-M и двух M-D.[8]

Для Box Hill, Lilydale и Upper Ferntree Gully 14 комплектов использовались как M-T-T-M-G-T-M (все Swing Door, кроме автомобиля Tait G), плюс два комплекта ABM-D для шаттлов Camberwell - Alamein, всего 88 машин из 102.[8][9]

Поезда от Princes Bridge через Clifton Hill до Hurstbridge и Thomastown были сформированы из 13 наборов MTTM-BT-TM плюс еще три с Tait G, заменяющим BT, и набором M-Tait G-ABM для шаттлов из Элтема в Hurstbridge. добавление 111 вагонов из 115.[8]

Наконец, четыре двигателя AM были соединены с обычными двигателями M для использования в поездах E до Хилсвилля и Стоуни-Пойнт, хотя два из этих наборов включали пару автомобилей Tait, а у Altona было два двигателя с распашными дверцами, соединенных с прицепами Tait, ведущими прицеп.[8]

Всего в реестре требовалось 114 из 126 доступных машин M, 93 из 97 T, 3 из 6 ABM, 4 из 6 AM, 13 из 15 BT, но только 19 из 32 D.

Оборудование

General Electric На поездах было установлено тяговое оборудование того же типа, что и в Tait поездов и позволяет поездам работать в смешанном составе, используя комплексное управление поездом.[2]

Переделки и переделки

Шесть вагонов Swing Door M были переоборудованы в автофургоны (с номерами от 10 до 15 см),[10] и две машины М, 156М и 113М, были модифицированы для использования в качестве маневровых в Мастерские Джолимонта.[1]

Отставка

С конца 1950-х по 1970 год поезда с распашными дверями были заменены на Харрис Электропоезда. Последний 7-вагонный поезд Swing Door был отозван в феврале 1973 года, а остальные (меньшими группами) продержались на линиях Сент-Килда и Порт-Мельбурн только до конца того же года. 26 января 1974 г. был проведен специальный день прощания. Фургоны Parcel эксплуатировались до середины 1980-х годов, а маневровые мастерские - до 1990-х годов.[1]

В течение длительного срока службы у многих автомобилей Motor были заменены оригинальные сборные тележки на более новые тележки с литой рамой; эти тележки с литой рамой из списанных поездов Swing Door были переработаны для использования в Y класс тепловозы 1960-х годов постройки.

Сохранение

Лишь несколько машин сохранились до наших дней.

Еще четыре вагона 107М,[12] 12АТ, 24Д и 137М,[12] принадлежали VicTrack и хранится в Newport Workshops West Block под присмотром Элекрайл. Две машины находились в рабочем состоянии, а вагон-прицеп находился «в нескольких неделях от ремонта», когда около часа ночи 4 марта 2015 года пожар нанес серьезный ущерб этой части комплекса.[13][14][15][16][17][18] Останки 12АТ и 24D были изрезаны; рама, шасси и тележки от 137M были оставлены до проведения оценки, а кабина 107M - единственная сохранившаяся часть кузова.[19]

  • 32D: Хранился как источник запчастей в Ньюпорте до 2008 года, когда то, что осталось от автомобиля, было отправлено на слом.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Питер Дж. Винсент: M - Пригородный автомобиль с распашной дверью
  2. ^ а б c d е S.E. Дорнан и Р. Хендерсон: (1979) Электрические железные дороги Виктории '
  3. ^ а б Newsrail, декабрь 1989 г., с. 364-366
  4. ^ http://pjv101.net/cd/pages/c226d.htm
  5. ^ а б Сентябрь 1989 г., Newsrail, pg271
  6. ^ Новости Декабрь 1983 г. с.350
  7. ^ http://www.railpage.com.au/f-p1111250.htm#1111250
  8. ^ а б c d е Newsrail Сентябрь 1985, стр. 264–266.
  9. ^ Новости апрель 1986 г. с.127 - исправление
  10. ^ Питер Дж.Винсент: M - CM - пригородный автобус
  11. ^ https://www.facebook.com/groups/VictorianRailwayEnthusiasts/permalink/930639296972093/
  12. ^ а б c Новости, август 1991, pg254
  13. ^ http://www.theage.com.au/victoria/historic-trains-destroyed-by-massive-fire-at-newport-rail-yards-20150304-13uu67.html
  14. ^ http://www.9news.com.au/national/2015/03/04/18/57/antique-treasures-destroyed-in-a-melbourne-rail-yard-blaze
  15. ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/historic-carriages-damaged-during-coal-fire-at-newport-rail-yards/story-fngnvmj7-1227247315229
  16. ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/rail-enthusiasts-devastated-after-fire-destroys-historic-trains-at-newport-railyards/story-fngnvmj7-1227249321837
  17. ^ http://www.mfb.vic.gov.au/News/Eighty-firefighters-battle-Newport-rail-yard-blaze.html
  18. ^ https://www.facebook.com/steamrail/posts/10155227824665627:0
  19. ^ Новости, июль 2015, том 43, выпуск 7, pg201

внешняя ссылка