Харрис (поезд) - Harris (train)

В Харрис поезда были первыми со стальным корпусом Электрический многоканальный блок обучить работать на сеть пригородных железных дорог из Мельбурн, Виктория, Австралия. Они были введены в 1956 г. Викторианские железные дороги, и последний раз эксплуатировался в 1988 году, хотя некоторые вагоны были переоборудованы для других целей и все еще эксплуатируются. Они были названы в честь Норман Чарльз Харрис, Председатель комиссии Викторианской железной дороги с 1940 по 1950 год.

Харрис
Северный вокзал Мельбурна, 1959.jpg
Тренировка Харриса в 1959 году, вскоре после поступления на службу
Harris Interior.jpg
Интерьер отремонтированного автомобиля в железнодорожном музее Северного Уильямстауна
ПроизводительГлостерская компания по производству вагонов и вагонов (ранние автомобили M)
Мартин и Кинг (позже автомобили М и Т)
Викторианские железные дороги Мастерские Ньюпорта (позже автомобили М и Т)[1]
Заменены"Распашная дверь"
Построено1956–1971
Поступил в сервис1956
Восстановленный1982-1988
Слом1988, некоторые переоборудованы для других целей
Количество построенных60 семивагонов (30 первой серии, 30 второй серии), плюс десять легковых автомобилей 791М-800М и шесть длинных прицепных вагонов 891-896Т (всего 436)
Номер в обслуживании2 сохраненных вагона «М», ранее использовавшихся в поезде «Гризер», в настоящее время ожидают восстановления в качестве пассажирских вагонов Steamrail Victoria.
Номер сохранен2 мотора в музее ARHS Ньюпорта
Номер отменен373
ФормированиеМ-Т-Т-М "Блоки" и БТ-Т-М "Блоки"
Номера флота501М-590М (двигатели 1-й серии),
701М-800М (двигатели 2-й серии),
501-560БТ (задние прицепы),
601-690Т и 801-890Т (прицепы),
891-896Т (длинные прицепы)[1]
Емкость501М-590М: 59 сидячих, 172 раздавленных[2]

701М-781М: 65 сидячих, 164 раздавленных[3]
782М-790М: 71 сидячий, 155 раздавливание[4]
799M: 64 места, 175 раздавливание[5]
601T-690T: 72 места, 198 раздавливание[6]
632T: 60 мест, 216 раздавливание[7]
673T: 64 сидящих, 205 толчковых[8]
801T-861T: 80 сидячих, 183 раздавленных[9]
862T: 64 места, 209 раздавливание[10]
863T-875T: 80 сидячих, 183 раздавленных[9]
876T-889T: 82 сидящих, 179 раздавленных[11]
890T: 72 сидящих, ??? раздавить[12]
891T-896T: 92 сидящих, 263 раздавленных [13]

560BT: 68 сидячих, 212 раздавленных[14]
Оператор (ы)Викторианские железные дороги
Депо (а)Jolimont Yard
Линии обслуженыВсе пригороды Мельбурна
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляОкрашенная сталь
Длина автомобиля61 фут 1 11⁄16 в (18,64 м) над телом,
около 75 футов (22,86 м) трейлеров
Ширина9 футов 8 3⁄4 дюйма (2,97 м) над панелями кузова, 9 футов 9 дюймов (2,97 м) над оконными заклепками, 10 футов (3,05 м) над поручнями[5]
Высота12 футов 4 дюйма (3,76 м) над корпусом, 12 футов 8,75 дюйма (3,88 м) над вентиляционными отверстиями Флеттнера
Высота этажа4 фута (1,22 м)[3]
Шарнирно-сочлененные секцииОткрыть проход (добавлено позже)
Колесная базаТележки 8 футов (2,44 м) на расстоянии 43 футов (13,11 м), всего на вагон 51 фут (15,54 м); длинные прицепы с центрами длиной 53 фута (16,15 м) для общей колесной базы 61 фут (18,59 м)
Максимальная скорость70 миль / ч (110 км / ч) в эксплуатации, 80 миль / ч (130 км / ч) расчетный максимум[2]
Масса701M-790M и 799M: 46 длинных тонн 0 центнеров 3 кварты (46,78 тонн)[3][4][5]

560T и 801T-889T: 30 LT 16 центнеров 2 кварты (31,32 т)[9][10]
632T и 673T: 32 LT 6 центнеров 2 кварты (32,84 т)[7][8]

891T-896T: 37 LT 8 центнеров 2 кварты (38,03 т)[13] (стандартное восточное время.)
Тяговые двигатели4 x EE528A (первая серия),
4 x EE539 (вторая серия)
Выходная мощность4 х 151 кВт (202 л.с.) (первая серия),
4 x 113 кВт (152 л.с.) (вторая серия)
Электрическая система (ы)1.5 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ Воздушные линии
Многократная работаТолько в собственном парке
Ширина колеи5 футов 3 дюйма (1600 мм)

Описание

Поезда Харриса обычно назывались "Синие поезда"из-за их темно-синего цвета, с желтой полосой только на середине корпуса. Королевский синий и желтый были обычными цветами для подвижного состава Викторианской железной дороги.

В поездах была планировка салона, разделенная на более мелкие секции перегородками во всю высоту. Они были снабжены двумя или тремя наборами двойных раздвижных дверей с ручным управлением на каждую сторону вагона. Более поздние комплекты были оснащены дверьми с электроприводом. Внутренние помещения были разделены на отсеки для курящих и некурящих до конца 1978 г., когда курение в поездах было запрещено.[15] и вагоны были обозначены как Первый или Второй класс до 1958 года, когда был введен транспорт одного класса.[15] Большинство вагонов было доставлено без концевых проходов между вагонами, но из соображений безопасности они были добавлены в последние пять комплектов, поставленных с середины 1966 года. Эти комплекты также были оснащены только двумя дверями на каждую сторону вагона, а не тремя, что позволяло разместить дополнительные сиденья и отражало увеличение среднего расстояния перемещения.[1]

Первые тридцать поездов были оснащены автосцепы на обоих концах всех вагонов, а второй ряд с полупостоянными тяги, кроме приводных концов моторных вагонов и одного конца вагонов БТ. Позже тягово-сцепные устройства были установлены в середине блоков и узлов первой серии, хотя последние десять автомобилей Motor имели автоматические сцепные устройства на обоих концах.[1]

В легковых автомобилях первой серии было 59 сидений второго класса и 72 места в прицепах (первый класс в вагонах Т или второй класс в вагонах БТ), разделенных на секции для курящих и некурящих. Для второй серии внутренние перегородки были удалены, а вместимость увеличена до 65 и 80 пассажиров соответственно, что в сумме составляет 50 мест на поезд из семи вагонов. В то время курение разрешалось только в средней трети каждого вагона. Позже в результате изменения политики курение разрешено во всех вагонах, а не в трейлерах.[1]

Операции

Поезда Harris изначально были 7-вагонными (М-Т-Т-М-БТ-Т-М ) наборы, сокращенные до 4-вагонных (M-T-T-M), для услуг в непиковые часы и в выходные дни. Наборы M-T-T-M были известны как «Блоки», а наборы BT-T-M назывались «Блоками». Первые тридцать комплектов из 7 вагонов были поставлены в период с 1956 по 1959 год, а следующие тридцать комплектов - в период с 1961 по 1967 год. Первоначально эти два типа хранились отдельно из-за разницы в характеристиках моторных агрегатов, а во второй серии последние пять поездов должны были держать отдельно из-за межвагонных переходов. С этим оказалось трудно справиться, и в 1962 году инструкция по изоляции была отменена. Первым вагоном, оборудованным мостками, был 862T в 1967 году, когда он был перестроен после пожара.[1]

В 1968-69 гг. Было поставлено еще десять легковых автомобилей. В то же время некоторые из подразделений были сокращены до BT-M и выделены на линию Sandringham, и эти действия вместе позволили сформировать дополнительные блоки MTTM, чтобы поезда из восьми вагонов могли курсировать по более загруженным маршрутам, включая Лилидейл, Белгрейв. и Глен Уэверли. Позднее расширение платформы позволило использовать поезда с восемью вагонами на линиях Франкстон, Пакенхэм, Аламейн, Апфилд, Бродмидоуз, Сент-Аланс и Уильямстаун.[1] Иногда пары M-M также использовались на маршрутах между Данденонгом и Пакенхэмом.

Когда расширенные вагоны-прицепы поступили в эксплуатацию, они были соединены с новыми вагонами М, у которых было задействовано или установлено оборудование для закрытия дверей с электроприводом по мере необходимости. Первый комплект был 799M-891T-892T-800M (порядок неясен), и еще два блока были собраны с использованием четырех из семи двигателей в диапазоне 792M-798M. В 1972 году на следующих автомобилях 791M, 887T-890T и 557BT-560BT было установлено такое же оборудование, что дало в общей сложности десять двигателей, шесть удлиненных и четыре обычных прицепа и четыре задних прицепа, доступных для сборки трех длинных блоков и четырех блоков, оснащенных оборудованием двери с электроприводом. .[1] На данный момент общий флот должен состоять из 62 коротких блоков, 3 длинных блоков с закрывающимися дверьми, 4 пары, 52 обычных юнита и 4 юнита с закрывающимися дверьми.

Еще одним отличием поездов первой и второй серий были валки назначения; первые включали Карнеги, Норт-Уильямстаун, Эльстернвик, Эшбертон, Блэкберн, Маколей, Томастаун и Розанна, которые были заменены во втором Ментоне, Криб-Пойнт, Холмсглен, Белгрейв и Апфилд.[1]

История

Первые 30 7-вагонных поездов, известные как первая серия, были построены в объединенное Королевство к Глостерская компания по производству вагонов и вагонов, и поставили между 1956 и 1959 годами. Еще 30, второй серии, были построены Мартин и Кинг в Мельбурне и доставлены в период с 1961 по 1967 годы. С 1966 года они поставлялись с торцевыми дверями и проходами между вагонами, что позволяло пассажирам менять вагоны.

Первые серии прицепов "Т" и "БТ" построили Comeng (первые 10 в Сиднее, остальные в Мельбурне) и закончились Мартин и Кинг, а остальные построены в мастерских Ньюпорта.[1] Между 1968 и 1970 годами было построено десять дополнительных моторных вагонов Викторианской железной дороги. Мастерские Ньюпорта, были доставлены, чтобы обеспечить удлинение некоторых поездов Харриса до восьми вагонов.

В 1970 и 1971 годах было построено шесть новых прицепных вагонов в качестве прототипов для следующего парка ( Hitachi поезда). Эти вагоны были 75 футов (22,86 м) в длину, по сравнению с 63 футами (19,20 м) у более ранних вагонов, и были оснащены механизмами для закрывания дверей с электроприводом, что стало первым подобным применением в Мельбурне. Однако только в следующем году полный состав (4-вагонный) использовался таким образом после переоборудования некоторых моторных вагонов. Эти вагоны были переоборудованы в Тележки типа Н, для использования в наборах LH с В / Линия, в середине 1980-х гг.[16]

Модификации

К тому времени, когда были доставлены первые десять комплектов из 7 вагонов, было обнаружено, что полировальные пластины между вагонами заедают при движении по крутым поворотам или при сложной точечной работе, поэтому это оборудование было снято вовремя для доставки 11-го поезда. . Однако при этом между вагонами оставалось много провисания, поэтому ускорение и торможение были грубыми и шумными.[17]

Примерно в то же время Викторианские железные дороги экспериментировали с заменой чугунных тормозных колодок неметаллическим составом (вероятно, асбестом), поэтому Набор 11 был оснащен ими, и между ними проводились испытания. Сифорд и Франкстон, с шагом 5 миль / ч до линейной скорости в обоих направлениях. Было проведено четыре испытания - сначала с использованием неметаллических тормозных колодок с пустыми, а затем загруженными чугунными блоками, равными по весу разрушающей нагрузке пассажиров, а затем с чугунными тормозными колодками, установленными на поезд, а также имитация груза и, наконец, пустой поезд с чугунными тормозными колодками. Было обнаружено, что тормозные колодки нового типа работают лучше на более высоких скоростях, но хуже на более низких скоростях, поэтому в среднем они давали аналогичные характеристики и были одобрены для использования. Аналогичный тест позже был проведен с Уокер рельсовые двигатели между Laverton и Верриби.[17]

В 1960-х годах флот был оборудован цепями связи звонков от караула к водителю.

Было обнаружено, что пробуксовка колес является проблемой более мощных двигателей серии 500, поэтому в конце 1960-х - начале 1970-х годов была отключена выработка энергии «слабого поля», в которой использовалась обратная ЭДС двигателей. 547M был оснащен экспериментальным решением для пробуксовки колес, но окончательная реализация, применяемая во всем парке, предусматривала отключение источника питания, а затем его повторное открытие, минуя контроль ускорения при обнаружении пробуксовки колес, с ограниченным успехом. Система слабого поля была повторно подключена в конце 1970-х - начале 1980-х годов, чтобы идти в ногу с измененным расписанием, но это вернуло проблемы с пробуксовкой колес.

К моменту поставки второй серии (700+) автомобилей Harris их конструкция несколько улучшилась. В передней части моторных вагонов было установлено второе окно, чтобы охранник и / или водитель-инструктор мог видеть путь, а также окно из отделения охраны в пассажирский салон, а между всеми вагонами в каждом блоке или подразделении были добавлены проходы. . Эти последние изменения были модернизированы и для многих вагонов серии 500 из-за опасений по поводу безопасности. В поездах серии 500 были установлены роторные вентиляторы Флеттнера; они были установлены на изгибе крыши и вращались не по центру, вызывая скрежет. Это было зафиксировано во второй серии, когда агрегаты устанавливались на уровне пола вагона. Позднее эти блоки были установлены на крытый фонарь. Tait запас, с их открывающимися потолочными окнами, герметичными для снижения затрат на обслуживание.

Несколько последних построенных вагонов использовались в качестве испытательных стендов для функций будущего поезда Hitachi. 560BT, когда был принят на вооружение, имел короткую внешнюю панель из нержавеющей стали между центральными окнами. [1] Подобные панели из нержавеющей стали были размещены вокруг мостов в Ист-Ричмонде, чтобы проверить методы очистки и погодных условий. Последние шесть прицепов, 891-896T, имели длину кузова 75 футов вместо 60 футов для проверки зазоров на платформах и перекрестках вместе с потоками пассажиров. Однако автомобили были значительно тяжелее и в сочетании с двигателями 700-й серии уже показывали более слабое ускорение, что еще больше влияло на хронометраж.

В то время как последние десять двигателей (791М-800М) были выпущены без асбестовой изоляции, только последние три имели дополнительную изоляцию в потолке. 799M был дальнейшей модификацией типа с системой приточной вентиляции, общей с длинными прицепами, а 798M и 800M использовали обычные вентиляторы Флеттнера. Точно так же 556-560BT и длинные трейлеры не были оснащены асбестом.

К середине 1970-х отдельные автомобили Harris отправлялись в мастерские Bendigo North для монтажа торцевых дверей и проходов. Примеры включали 702M, 621T и 684T в сентябре 1975 года.[18]

Переоборудование и утилизация

Один из двух «смазчиков» в Мастерские Ньюпорта

719M был первым автомобилем Harris любого типа, который был утилизирован из-за повреждения в результате пожара на Саншайн в феврале 1973 года. Он был утилизирован в мастерских Ньюпорта 16 сентября 1975 года, так как был признан слишком дорогим для ремонта.[18]

За исключением нескольких последних построенных вагонов, все поезда Harris содержали асбест изоляция. Первые наборы содержали синий асбест, а более поздние наборы содержали белый асбест. Из-за присутствия асбеста большая часть его была утилизирована в 1990-х годах, будучи захоронена в старом карьере в г. Clayton, юго-восточный пригород Мельбурна, некоторые из которых были завернуты в полиэтилен.

Никаких оригинальных прицепов Харриса не осталось, все прицепы были переделаны в вагоны H, буксируемые локомотивами, или списаны. Кроме того, моторные агрегаты первой серии не сохранились, а три оставшихся немодифицированных автомобиля - это автомобили второй серии М.

Набор Ozride

В середине 1980-х годов три вагона были покрашены в розовый цвет по бокам и одна сторона для видео по безопасности на железной дороге. Комплект 780М-674Т-1555М, работал с тепловозом. T334, причем съемки проходят в основном на линии Джилонг-Герингхап. С автомобилей сняли пантографы на время съемок.[19]

Зеленый набор

Набор из четырех вагонов был отремонтирован в конце 80-х и перекрашен в экспериментальную зелено-желтую ливрею для The Met. Однако министру транспорта в то время не понравилась цветовая схема, и он приказал перекрасить поезд, не двигаясь, в традиционный сине-золотой цвет. Легковые автомобили, как известно, были 521M и 528M, а прицепы - 641T и 863T.

Ремонт

Программа по ремонту поездов Harris началась в 1982 году. Интерьер отремонтированных вагонов напоминал Comeng интерьер, имеющий индивидуальные подушки сидений из вспененного винила на интегрированном пластиковом каркасе, заменяющий бывшие более традиционные сиденья с виниловой пружиной. В отремонтированных машинах также был кондиционер и новая цветовая гамма. Из-за преимущественно серой окраски отремонтированные поезда были известны как «Серые призраки».

Первоначально моторные агрегаты были пронумерованы в диапазоне 601-608M, хотя позже эти номера вступили в конфликт с парком Comeng, и поэтому в середине-конце 1984 года автомобили были перенумерованы в диапазоне 901-908M. Прицепы были выпущены для эксплуатации в диапазоне 101-108T, став 1501-1508T в 1983 году, а затем 3501-3508T в 1984 году.

Промышленные и другие проблемы с отремонтированными поездами привели к тому, что только 16 вагонов были переоборудованы до того, как программа была остановлена, а отремонтированные поезда были отозваны в 1991 году, а пять моторных единиц (901M и 904-907M) были разделены на металлолом. Один отремонтированный вагон, 903M, был сохранен и выставлен на выставке Музей Австралийского исторического общества железных дорог в North Williamstown. Все восемь отремонтированных прицепов были переоборудованы в стандартные легковые автомобили типа H, наряду с двигателями 902M и 908M, которые были преобразованы в подкласс BCH.

Четыре отремонтированных поезда первоначально ходили в М-Т-Т-М конфигурации, но три поезда были позже перегруппированы в конфигурацию M-T-M-M-T-M.

Отремонтированные поезда обычно ходили по Порт Мельбурн, Сент-Кильда и Sandringham линий. Они никогда не бегали в Городская петля, за исключением прощального тура 6 апреля 1991 года.[20] Ограничение по этим трем направлениям было связано с дополнительным весом отремонтированных вагонов; в то время как пассажирские помещения были модернизированы и включали по два кондиционера на автомобиль, механические компоненты все еще оставались неизменными, и по-прежнему использовались двигатели второй серии 1960-х годов, которые фактически были менее мощными, чем автомобили первой серии 1956 года.

Услуги локомотивной тяги

55 вагонов, в том числе вагоны длиной 75 футов (23 м), были переоборудованы в Тележки типа Н для междугороднего сообщения и до сих пор эксплуатируются с В / Линия по состоянию на май 2020 года. В настоящее время эти поезда находятся на ремонте и будут эксплуатироваться как минимум до 2022 года.

Аналогичным образом четыре вагона были переоборудованы в Вагоны MTH, которые использовались как прицепы позади DERM и Рельсовые двигатели DRC на протяжении многих лет. В более поздние годы они использовались на Линия Стоуни-Пойнт, позади Класс тепловозов до 26 апреля 2008 г., когда Спринтер на маршруте введены поезда.[21] MTH102 был переоборудован в специальную вагон-инспекцию для Метро Поезда Мельбурн, и теперь имеет номер IEV102.

Сохранение

Поскольку большая часть флота была похоронена из-за асбеста или переоборудована в вагоны типа H, выжили только четыре.

Автомобили 795М и отремонтированные 903М (оба изображены ниже) хранятся в Музей Австралийского исторического общества железных дорог.

Автомобили Greaser 794M и 797M принадлежат VicTrack, и хранятся в Мастерские Ньюпорта.

В заметке в Newsrail от мая 1989 г. указывалось, что семь автомобилей с удаленными асбестовыми компонентами должны были быть сохранены в качестве эксплуатационного комплекта с использованием автомобилей 1522M, 798M, 799M, 2515T, 2606T, 2850T и 883T, в связи с празднованием в Метрополитене. 70-летие проекта электрификации железной дороги Мельбурна.[22] Однако все эти автомобили были сняты с учета в 1990 году. Стоит отметить, что 798М и 799М были построены без синей или белой асбестовой изоляции.

Модели

Масштаб N 1: 160

Модели Brimbank[23] разработала ряд тележек и компонентов Harris, напечатанных на 3D-принтере, которые можно приобрести и собрать для стандартных механизмов.[24] Каретки будут доступны как в полнокомплектных комплектах, так и в виде ряда запчастей. Стоимость обычно составляет около 80 долларов за вагон плюс механизмы для легковых автомобилей, которые покупатель должен получить отдельно.

Галерея

  • Моторная тележка Harris 795M статически сохраняет

  • Крупный план отремонтированного поезда

  • Восстановленный моторный вагон Harris

  • Перевозка MTH, используемая на линии Stony Point line

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j S.E. Дорнан и Р. Хендерсон: (1979) Электрические железные дороги Виктории '
  2. ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/au664.gif
  3. ^ а б c http://pjv101.net/fts/u01/as875.gif
  4. ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as876.gif
  5. ^ а б c http://pjv101.net/fts/u01/as877.gif
  6. ^ http://pjv101.net/fts/u01/au668.gif
  7. ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as480.gif
  8. ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as884.gif
  9. ^ а б c http://pjv101.net/fts/u01/as880.gif
  10. ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as882.gif
  11. ^ http://pjv101.net/fts/u01/as881.gif
  12. ^ http://pjv101.net/fts/u01/as883.gif
  13. ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as479.gif
  14. ^ http://pjv101.net/fts/u01/ak628.jpg
  15. ^ а б Питер Дж. Винсент: T - Пригородный прицеп с раздвижной дверью
  16. ^ Подвижной состав. Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианский отдел). Июнь 1986. с. 186. ISSN  0310-7477.
  17. ^ а б Жизнь на австралийских локомотивах, Дэвид Барнетт, ISBN  9781925078527 - стр.78
  18. ^ а б Новости Февраль 1976 г. с.41
  19. ^ Newsrail Сентябрь 1986, с.270-271.
  20. ^ Хьюго Ван Ден Берге (июнь 1991 г.). "Прощай, специальный Харрис". Newsrail. Австралийское историческое общество железных дорог. п. 164.
  21. ^ «Изменения в расписании поездов: с воскресенья, 27 апреля 2008 г. - Metlink - Ваш гид по общественному транспорту в Мельбурне и Виктории». www.metlinkmelbourne.com.au. Архивировано из оригинал 22 августа 2008 г.. Получено 27 апреля 2008.
  22. ^ Новости Май 1989 г. с.158
  23. ^ "Страница Brimbank Models в facebook". www.facebook.com. Получено 13 ноября 2016.
  24. ^ Модели, Бримбанк. "VR Harris M 501-590 от Brimbank Models". Shapeways.com. Получено 13 ноября 2016.

внешняя ссылка