Викторианские железные дороги лувр-фургоны - Victorian Railways louvre vans

В Викторианские железные дороги использовали различные вагоны с воздушным охлаждением и льдом для перевозки всевозможных грузов. На этой странице рассказывается об истории и развитии различных классов, а также о том, как они изменились в своей жизни.

Викторианские железные дороги лувр-фургоны
ПроизводительВикторианские железные дороги
Построен вМастерские Ньюпорта
ЗамененыДруг друга
Оператор (ы)Викторианские железные дороги
Линии обслуженыВсе
Характеристики
Ширина колеи5 футов 3 дюйма (1600 мм)
4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
3 фута 6 дюймов (1067 мм)

Общий трафик - типы с фиксированными колесами

Ю-фургоны (1897)

U Vans были, пожалуй, одними из самых многочисленных вагонов, эксплуатируемых на викторианских железных дорогах. Построенные несколькими партиями в мастерских Ньюпорта и Бендиго за 61-летний период с 1897 по 1958 год, фургоны изначально предназначались для замены фургонов типа H. Поскольку фургоны строились более шестидесяти лет, отсюда следует, что по мере совершенствования технологий было построено несколько различных конструкций фургонов. В конце концов, числа для класса варьировались от 1 до 1976.

Фургоны использовались в основном для перевозки скоропортящихся грузов, таких как рыба, фрукты и шоколад, поскольку жалюзи по бокам и концам обеспечивали вентиляцию во время движения поезда. В середине 1920-х годов много фруктов было доставлено из районов выращивания фруктов в Мельбурн для распределения и отправки. При необходимости могут быть перевезены другие классы товаров.

Высказывались опасения, что в летние месяцы в фургонах слишком жарко; в результате было построено около 100 фургонов с двойными крышами, чтобы обеспечить некоторую тень. К 1970-м годам в эксплуатации все еще находилась небольшая группа вагонов с двойной крышей.

Фургоны, построенные в период 1888-1925 годов, были сконструированы с одним люком, установленным вместо жалюзи на одном конце вагона, в то время как более поздние вагоны были оснащены люками на каждом конце. Люки использовались для вставки длинных металлических прутьев, которые можно было использовать для подвешивания мяса. Когда вагоны проходили регулярное техническое обслуживание в 1960-х годах, люки были либо приварены, либо вся торцевая панель была заменена новой секцией, состоящей только из жалюзи.

В конце 1950-х годов железные дороги провели эксперимент, разместив несколько комплектов осей на роликовых подшипниках под фургонами U. По мере создания большего количества подвижного состава с тележками было решено, что дальнейшие испытания неподвижных колес нецелесообразны; Уже установленные фургоны сохранили роликовые подшипники, но новые фургоны не устанавливались.

Фургоны были списаны по мере того, как строилось больше фургонов с тележками-луврами, количество которых постепенно списывалось к концу 1970-х годов. У многих кузова были сняты и проданы с переоборудованием подрамников в платформы KAB и KMQ.

У фургон тип 1 (1-277, 279, 280)

Эти фургоны представляли собой деревянные кузова на стальном каркасе. Вагоны были построены полностью как новые вагоны; вполне вероятно, что конструкция была очень похожа на распространенный тогда фургон H, за исключением жалюзи, предназначенных для пропускания потока воздуха через кузов фургона.

Размеры вагонов этого типа составляли 21 фут. 4 1⁄2 в (6,52 м) над буферы с оси на высоте 10 футов 6 дюймов (3,20 м) интервал, и были рассчитаны на 10-тонную (11,2-короткотонную; 10,2 т) нагрузку. Чуть меньше половины группы, от 1 до 112, были оснащены одинарными крышами и одинарными жалюзи; остальные, 113–277, 279 и 280, были оснащены двойной крышей в качестве тени и двойными решетками для прочности. Вторая крыша была немного больше и нависала над концом кузова фургона примерно на дюйм с обоих концов.

Номера 1-11 были построены в мастерских Ньюпорта в 1888-1889 годах. После того, как проект был признан успешным, вагон U 12 был построен как образец вагона, также в мастерских Ньюпорта; затем он был отправлен в Бендиго, чтобы подрядчик, П. Эллис, мог поставить дополнительные вагоны № 13-87. Следуя этому приказу, было решено вернуть строительство в мастерские Ньюпорта. Вагоны 88 и 89 были поставлены в конце 1893 года, а в 1894 году - от 90 до 112. На диаграмме 1904 года видно, что вагоны 54 и 86-89 были оснащены вентиляторами Ноулза диаметром 5 дюймов (по 2, за исключением 88, у которых было 3), вероятно, для охлаждения.Кроме того, вагоны 94-96 и 98 были специально модифицированы для перевозки рыбы.[1]

Следующий заказ, сделанный Newport Workshops, был на вагоны 113-127. Эти вагоны были идентичны по конструкции предыдущим сериям; после 113 и 114 вагоны вернулись к одинарному типу крыши и жалюзи. Примерно через год после поставки U 112, номер 113 вышел из мастерских Ньюпорта 19 марта 1895 года. Вагоны строились с интервалом в несколько штук за раз, с перерывами между поставками в месяцы или годы, с последним вагоном (U 125). возник 25 июля 1895 г .; поставки были не в порядке строительства. Вагоны 121 и 122 отмечены на схеме подвижного состава 1904 года как имеющие пол с дощатой решеткой для перевозки рыбы.

Вагоны от U 128 до U 202 построены Braybrook Imperial Co. и от U 203 до U 277 от Robinson & Co в Spottiswoode. 279 и 280 были построены и доставлены мастерскими Ньюпорта, а строительство группы завершилось к декабрю 1897 года.

Вагоны этой группы отмечены в регистрах подвижного состава как проводившие от недели до двух месяцев в мастерских Ньюпорта примерно в 1932-1934 годах; Примерно в то время вагоны оснащались автосцепами.

К 1950-м годам кузова, которые всегда требовали высокого уровня обслуживания, сильно ухудшались. В результате в 1953/54 году 25 поставили свои днища для использования под фургонами с взрывчаткой P (см. Ниже), которые в то время строились. Дальнейшие фургоны были построены на рамах других деревянных фургонов, тела которых были приговорены к суду в течение 1958/59 гг.

Сорок два из оставшихся фургонов «Робинзона» были перекодированы в формате HD в течение 1957/58 годов для использования в качестве грузовиков Way and Works Plant. Они продержались в этом качестве до 1970-х годов, а с 1971 по 1980 год они неуклонно сокращались.

Фургон У тип 2 (278, 281-460) (цельнометаллическая конструкция)

Эта серия была очень похожа на предыдущую, за исключением того, что теперь весь фургон был построен из стали, а не имел деревянный корпус на стальной раме. Размеры были идентичны предыдущим; 21 фут 4 1⁄2 дюйма (6,52 м) над буферами, 10 футов 6 дюймов (3,20 м) между осями, нагрузка 10 т (всего 281), одинарная крыша и жалюзи. Вагоны этой серии были построены со сквозным воздуховодом, но не с воздушными тормозами. Со временем они были модернизированы, после того как было принято решение о конструкции тормозов.

U 278 был построен в мастерских Ньюпорта в качестве прототипа и был запущен в эксплуатацию 22 марта 1897 года. Затем, в течение примерно шести недель с 7 июня 1898 года, были выпущены вагоны от U 281 до U 310. Следующей партией были U 311 - U 460, выпущенные в течение примерно семи месяцев с 24 июня 1899 года. Наконец, вагоны от U 461 до U 560 поступили в эксплуатацию в 1906 году. Говорят, что последняя партия имела другое расположение ручного тормоза, хотя подробности различия не ясны.

Известными вагонами в этой партии, помимо лидера класса, являются 432 вагона, которые были отмечены как «свободные полки, образующие второй этаж», и U 471, который по неизвестным причинам имел максимальную грузоподъемность 7 длинных тонн (7,8 коротких тонн. ; 7,1 т) вместо обычных 10 длинных тонн (11,2 коротких тонн; 10,2 т).

При преобразовании в автосцепы, с фургонов были удалены буферы, а грузоподъемность вагона была увеличена с 10 до 11 длинных тонн (с 11,2 до 12,3 коротких тонн; с 10,2 до 11,2 т).

Фургон У тип 3 (561-991) (длинный кузов, три оси в новом исполнении)

Эта партия фактически представляла собой совершенно новый класс, хотя и была включена в серию U, потому что предназначение фургонов было тем же. Длина нового типа почти вдвое превышала длину предыдущих фургонов U и составляла 28 футов. 11 1⁄2 в (8,83 м) над буферы. Чтобы выдержать дополнительный вес, фургоны были оснащены тремя осями, расположенными на расстоянии 7 футов 6 дюймов (2,29 м) друг от друга. Максимальная нагрузка составляла 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). Однако размер двери был сохранен на уровне 4 футов 6 дюймов (1,37 м), что позже вызвало проблемы с погрузкой / разгрузкой лишних товаров. Фургоны были оснащены ручным тормозом на колесах, а верхняя решетка на конце была оборудована одной дверкой-ловушкой, позволяющей вставлять / снимать стержни для подвешивания мяса. Крыша по-прежнему была однослойной из простых стальных панелей.

Первые 30 вагонов, от U 561 до U 590, были построены в мастерских Ньюпорта в 1908 году. После этого в 1912-1913 годах было поставлено 120 вагонов (до U 711) и еще 280 вагонов до 1919 года, причем достаточно равномерно, хотя В 1918 году вагонов не было построено в результате Первой мировой войны, а также из-за необходимости сосредоточиться на предоставлении подвижного состава и оборудования для проекта электрификации пригородов. Последний вагон этого типа - У 991 - был доставлен 13 июня 1919 года.

Эти вагоны были сильно модернизированы примерно в 1932-1934 годах: средняя ось была удалена, а две другие модифицированы с помощью более крупных осевых ящиков, в результате чего образовалась повсеместная 15-футовая (4,57 м) подрамная рама (фактически, 15 футов или 4,57 метра между осями, а не над концами. ). Это изменение произошло с введением автосцепы; В рамках того же проекта, когда были удалены буферы, вагоны были модернизированы до максимальной загрузки 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн) вместо прежних 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). Из 430 вагонов этого типа около 390 были модернизированы как таковые; остальные имели тележки добавлены, и были переклассифицированы UB.

Некоторые из этих фургонов были позже модернизированы с боковыми дверями длиной 7 футов 0 дюймов (2,13 м); считается, что это произошло примерно в 1950 году.

Самым необычным фургоном U-класса считается U 961, кузов которого в 1963 году заменили на совершенно новый дизайн. По бокам фургона были компоненты VLX, оснащенные раздвижными дверями фургона B. концы были изготовлены на заказ. Это было сделано в качестве эксперимента с фургоном с взрывчаткой нового типа.

Фургон У тип 4 (992-1066) (крыша гофрированная)

В попытке продолжить эксперименты с внутренним охлаждением скоропортящихся грузов в 1925 году была доставлена ​​новая партия фургонов U. Хотя дизайн в основном был идентичен предыдущей партии (включая люки и конструкцию с шестью колесами), новая серия из 75 фургонов было построено с гофрированной железной крышей вместо стальной листовой конструкции предыдущей конструкции. Кроме того, у фургонов была боковая дверь шириной 7 футов (2,13 м) вместо двери шириной 4 фута 6 дюймов (1,37 м), чтобы ускорить погрузку и разгрузку. Эти более широкие двери были частично плоскими у основания.

Вся серия была поставлена ​​в 1925 году.

В период 1932-34 годов были произведены те же модификации, что и в предыдущей партии, около 20 вагонов из этой группы были переоборудованы в тележки UB.

Фургон У тип 5 (1067-1216) (второй люк)

Во многом идентичный серии 4-го типа, единственным изменением конструкции на этом этапе было добавление второй крышки люка для мясных батончиков на противоположном конце вагона.

Вагоны U 1067-1116 строились в Ньюпорте за три месяца с ноября 1934 года; вагоны U 1117-1217 строились в мастерских Бендиго с февраля 1936 года по декабрь 1938 года.

Примечательно, что от U 1141 до U 1217 строились с двумя осями вместо трех, а автосцепки, автоматическая тормозная система Westinghouse и увеличенная грузоподъемность 16 тонн входили в состав вагонов от новых.

У фургон тип 6 (1217-1466) (ручник рычажный)

Окончательная доработка длинного фургона типа U, единственное изменение, внесенное по сравнению с типом 5, заключалась в замене ручного тормоза на колесах на рычажный. Все эти вагоны были построены из новых, с двумя оси разнесенный 15 футов (4,57 м) друг от друга, автосцепки и пневматическая тормозная система Westinghouse.

Вагоны U 1217-1266 строились в Бендиго примерно за шесть месяцев с декабря 1938 года; 1267 были построены в Ньюпорте в середине 1946 года, а затем 1268-1366 в 1947 году. 1367-1466 были построены в Ньюпорте за девять месяцев с сентября 1951 года.

У фургон тип 7 ​​(1467-1796) (переделки)

Как упоминалось выше, к 1960-м годам оригинальные короткие фургоны U становились требовательными к техническому обслуживанию, особенно с деревянными кузовами. Однако в то время на викторианских железных дорогах не хватало тележек, чтобы оправдать списание парка, поэтому вместо этого в мастерских Бендиго были переработаны подрамники и перестроены с новыми кузовами. Из 460 первоначально построенных коротких вагонов (179 деревянных кузовов, 281 цельнометаллический) кузова 254 были заменены на кузов нового типа, а также 76 подрамников, переданных из сломанных полувагонов типа IA.

Вагоны У 1467-1545 приняты на вооружение в 1956 году; 1546–1663 в 1957 г .; 1664-1782 гг. В 1958 г. и 1783-1796 гг. В 1959 г.

При замене кузовов подрамники остались в основном нетронутыми; они все еще находились на высоте 21 футов 5 дюймов (6,53 м) над тяговыми тросами, 10 футов 6 дюймов (3,20 м) между осями и максимальным 11 1⁄2-длинтонный (12,9-короткотонный; 11,7т) груз. Новые кузова были похожи по конструкции на ранние фургоны с тележкой VF; Все они имели раздвижные двери (на базе фургонов типа В) и гофрированную железную крышу. Концы кузовов имели несколько разновидностей деталей, а более поздние вагоны оснащались дополнительной поперечной балкой в ​​верхней части концевых деталей для дополнительной прочности. Кроме того, у более поздних вагонов была дверь на базе вагонов VF.

UB фургон, позже VLAA

Когда в 1932-1934 годах шестиколесные фургоны с жалюзи были преобразованы в четырехколесные, появилась возможность переоборудовать 50, а затем 60 фургонов в тележки вместо фиксированной оси. Новые фургоны были оснащены карманом для сцепки, в который можно было установить автосцепки или переходные крюки, хотя последний был гораздо более распространенным.

Первоначально фургоны были оснащены тележками с ромбовидной рамой, которые были заменены на открытые QR-вагоны; в то время они были модернизированы до типа barframe. Считается, что проект UB мог быть задуман как метод использования оставшихся тележек, а не как попытка увеличить пропускную способность или скорость обслуживания.

Фургоны UB регулярно использовались за рельсовыми двигателями на малоиспользуемых железнодорожных ветках в духе старого «смешанного» поезда. В зависимости от уклона линии рельсовый мотор мог перевозить до трех вагонов. Примерно в 1940-х годах некоторые UB были оснащены модернизированной цельносварной тележкой, более подходящей для скоростей пассажирских поездов. Также, для использования за рельсовыми двигателями и пассажирскими поездами, фургоны оснащались задними дисками и боковыми кронштейнами для фонарей. Эти детали никогда не снимались, и их можно было увидеть на фургонах UB еще в 1970-х годах.

С 1955 года железные дороги совместно с Железными дорогами Нового Южного Уэльса ввели систему кодов для определения скорости движения транспортных средств при планировании новых стандартный калибр связь из Мельбурна в Олбери. В рамках проекта предполагалось, что некоторые товарные поезда можно будет комплектовать исключительно высокоскоростным подвижным составом.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов в некоторых вагонах три нижних жалюзи в дверях были заменены плоскими стальными листами.[2]

Транспортные средства UB, находящиеся в пассажирском движении, имели код _UP_, где буква «P» обозначала скорость движения пассажиров. С сокращением движения UP в начале 1960-х фургоны были перекодированы обратно в UB. В начале 1960-х некоторые фургоны UB были оснащены скоростными грузовыми тележками и перекодированы в _UF_.

Последний в эксплуатации UB, UB 56, был перекодирован в VLAA 56 в 1981 году. В документах указано, что код UB будет «VLLA», но это была опечатка. К 1984 году фургон был выведен из эксплуатации. В 1992 году он был замечен в мастерских Спотсвуда, предназначенных для консервации; Сейчас он хранится в Восточном блоке Ньюпорта с отметками, указывающими на то, что он хранится для Австралийского исторического общества железных дорог.

УФ фургон

Четыре фургона UB были перекодированы в UF в 1961 году. Они были размещены на литых тележках, способных развивать более высокие скорости, в результате внутренней пружины, которая уменьшала вибрации. Четыре фургона были 15, 17, 53 и 55.

UF 15 был преобразован из, а затем обратно в UB в ноябре 1961 года. Преобразование в тот же месяц кажется ошибкой; возможно, было переоборудовано слишком много машин или выяснилось, что их не так много.

В конце 1970-х три оставшихся фургона UF ехали в утренних «бумажных» поездах, которые доставляли столичные газеты в региональные центры.

Фургоны были списаны в 1978/79 году. Тело UF 17 находилось в Моаме до февраля 1996 года.

UP фургон

В 1955 году фургонам UB с тележками пассажирского типа был присвоен код «UP». Это были фургоны, которые в 1930-х и 1940-х годах оснащались высокоскоростными тележками для использования в скоростных поездах и за рельсовыми двигателями. Новым типом тележки стала ТТ 30, предназначенная для улучшения ходовых качеств фургонов, используемых в пассажирских поездах.

Номера фургонов UP были 14, 28, 32, 33, 42, 46, 48, 53 и 60. Считается, что UP 19 также участвовал в гонках; UB 19 упоминается как оснащенный «проездными» (пассажирскими) тележками в 1956 году, хотя в записях не указан код UP. Перекодированные фургоны были оснащены кронштейнами для боковых фонарей и хвостовыми дисками на каждом конце.

Фургоны были перекодированы обратно в UB в период с 1958 по 1961 год, но сохранили дополнительное оборудование; перекодировка была результатом того, что новые фургоны VP поступали в эксплуатацию в большом количестве.

Реклама на фургонах

С 1925 года некоторые фургоны зарабатывали дополнительный доход, раскрашивая рекламу компании, превращаясь в рекламные щиты на колесах. Известные числа:

ВанИзКРекламодатель
UB 19??Young Husband Ltd.
U 966??Братья Робисон
U 1016??Мороженое Peters
U 1346??Питерс
U 1346??Мороженое Peters
U 1053??Курдиз Сельскохозяйственная известь.
U 1072??Аллен вылечил их
U 1081??CSR канеит
U 1094??Свечи зажигания Эдисона
U 1108??Тепловой газ
U 1109??Джон Макнамара и Ко
U 1115??Джон Макнамара и Ко
U 1115??Тренчард Макнамара
U 1122??Цветок Куквелла Барри
U 1152??Чай Glen Valley
U 1156??Скотч / Виски Хейга
U 1199??Марка серпа
U 1200??Орландо Вайнс
U 1214??Блестящая краска
U 1215??Гиппсленд и Северный
U 1216??Быстрая эмаль
U 1231??Солнечное печенье
U 1236??Солнечное печенье
U 1235??Дж. Кеннон и сыновья
U 1236??А.Б. Винный тоник
U 1341??А.Б. Винный тоник
U 1258??Белая ворона
U 1299??ООО «Молодой муж»
U 1369??Корма Hutmill Farm
U 1404??Эдинбургская краска
U 1412??V.P.C.
U 1416??Порошок от расстройства желудка Харди
U 1417??K.S.P. Chandler Hardware
U 1439??Цепные пилы Sthil
U 1456??Эдвард Тренчард и Ко.

Микроавтобусы MU (1932)

Этот код был обнаружен Питером Дж. Винсентом во время исследования в 1992 году. Похоже, что во время проекта преобразования 1930-х годов из винтовые муфты к автосцепы привел к краткосрочной нехватке жалюзи и фургонов с закрытым кузовом; чтобы заполнить пробел, пятьдесят вагонов для скота M были переоборудованы с 1932 года в ходе их собственного преобразования в автосцепки, с деревянными досками и решетками, используемыми для закрытия зазоров по сравнению с обычной конструкцией вагонов для скота. К 1934 году вагоны были восстановлены до их типа и идентичности.

Вагоны использовались в основном для перевозки фруктов.

Вагоны MU были взяты из вагонов M между 323 и 418 годами.

Жалюзийный фургон типа V (1925 г.)

Оригинальные фургоны

После экспериментов с S.A.R. Фургоны типа M было решено закупить пару вагонов у American Car & Foundry, США, для дальнейших испытаний. Эти два были похожи по конструкции на S.A.R. вагоны, за исключением конструкции с жалюзи, а не с простой конструкцией крытого вагона. Два фургона были доставлены в виде комплектов в 1925 году и собраны в мастерских Ньюпорта, став фургонами V1 и V2. Поскольку испытания оказались успешными, VR построила еще 80 вагонов за период 1927-1929 гг. Эти фургоны имели аналогичную конструкцию, но с гофрированной крышей вместо стального листа, чтобы лучше соответствовать австралийским условиям. Фургоны с номерами 51 и выше были оснащены двумя дверьми с каждой стороны на расстоянии одной трети от концов вагонов, а не одной центральной дверью.

VP (1954) фургон с жалюзи - 70 миль / ч

С 1954 по 1956 год группа V была расширена еще на 50 вагонов с номерами от 100 до 149 (оставив 83-99 единиц). Новые фургоны выпускались как V или VP, в зависимости от типа устанавливаемых тележек. В конце концов, когда фургоны получили новые тележки, группа 100–149 была переведена в категорию VP, чтобы указать их более высокую максимальную скорость и цель движения в пассажирских поездах для перевозки багажа, посылок и почты.

В 1974 году ВП 103 частично разрушился в результате пожара. В процессе реконструкции фургон оснастили крышей в стиле VSX, потому что в то время они производились в мастерских Балларата.

В середине 1970-х годов для большинства сельских пассажирских поездов было обычным делом работать с фургоном VP, обычно в конце состава Мельбурна. Это означало, что половину времени фургон ВП будет следовать за фургоном охранника; Для облегчения этого фургоны VP оснащались задним диском и кронштейнами для фонарей.

Как пример регулярных ширококолейных поездов в Северо-Восточном округе:[3]

Услуги по направлению Мельбурн

  • 7:15 утра UP Albury (экспресс № 8 с понедельника по субботу; экспресс № 10 в воскресенье), 1 фургон за локомотивом во вторник и пятницу или 3 фургона за локомотивом в среду, четверг и субботу.
  • 3:25 вечера (4:30 по субботам) UP Олбери (пассажир № 18) в Мельбурн, со вторника по субботу на 1 фургон за локомотивом.

Исходящие услуги

  • 8:35 утра ВНИЗ Олбери (№ 5 Экспресс), 1 фургон впереди участка Олбери, вторник-суббота. Поезд был объединенной службой Олбери и Токумвала, разделявшейся в Сеймуре; за ВП стоял фургон охраны, но задняя часть участка Олбери была Вагон-буфет МБС.
  • 4:45 после полудня ВНИЗ Олбери (экспресс №15 или №15 с измененным экспрессом, если в пятницу - эксклюзивная опция №9), 1 фургон в будние дни сзади, но по пятницам он отправляется в Водонге; 2 дополнительных фургона за локомотивом в понедельник, вторник и четверг, которые будут отправлены в Водонге (отводится 5 минут).
  • 5:02 после полудня Вниз по Олбери (с условием пассажира №9), 1 фургон, отправление в Беналле (отводится 4 минуты). Поезд ходил только по пятницам и только при необходимости; при запуске расписания на 4:45 pm был изменен, чтобы заканчиваться в Водонге в 9:10 вечера вместо Олбери в 9:55 вечера. (4:45 поезд прибыл в Олбери в 9:20 вечера с понедельника по четверг).

Обратите внимание, что даже если предположить, что отходы Wodonga будут доставлены в Олбери позже, вышеуказанное вызывает дисбаланс; каждую неделю в сторону Мельбурна едет на два фургона больше, чем из Мельбурна, не считая нечетной остановки Беналлы от №9. Эти дисбалансы могли быть решены путем присоединения дополнительных фургонов к грузовым поездам, и между верфями Уодонга и Олбери осуществлялись ежедневные регулярные перевозки - два в будние дни и один в выходные.

VF (1961) фургон с жалюзи - 60 миль в час

В начале 1960-х годов оригинальные фургоны 1-81 V-типа были оснащены модернизированными тележками и перекодированы в VF, что позволяло развивать скорость до 60 миль в час (97 км / ч) (V 82 был списан в 1960 году). Эти обновления были выполнены с целью сокращения времени в пути, а также для увеличения запасов стандартного калибра, работающего в Сиднее. Вагоны серии VF ходили в общем потоке, хотя небольшое количество было специально выделено для газетных поездов.

Стандартные манометры с 1962 г.

В 1963 году путаница среди персонала становилась проблемой, в отношении того, какие вагоны сменный калибр а которых не было. В ответ на это была введена кодовая буква «X» для обозначения автомобилей, подходящих для этого. Планировалось применить это к классу VF (то есть как VX), хотя программа была отменена, в то время как первый, VF 29, все еще находился в мастерских.

Тем не менее, группа из примерно 20 фургонов VP была постоянно размещена на стандартной ширине колеи для поездов, курсирующих между Мельбурном и Сиднеем, обычно прикрепленных к поездам, таким как Spirit of Progress и Intercapital Daylight. Например, в 1973 году ожидалось, что фургон VP должен следовать за локомотивом на Мельбурне 8:40. после полудня выезд Intercapital Daylight, все дни, кроме воскресенья и понедельника.[4]

Известно, что в эту группу входили 100, 104, 107, 108, 110-112, 126-127, 130, 134, 137, 140-141 и 146.[5]

Фургоны, которые в какой-то момент работали на стандартной ширине колеи, были оснащены черными табличками с номерами и белым текстом на них; у других фургонов информация была просто нарисована на кузове.

1979 Перекодирование

Когда в 1979 году развернулось перекодирование, класс VF был перекодирован в VLBY, а класс VP стал VLPY.

К этому времени осталось не так много бывших фургонов VF; только около десяти грузовых вагонов действительно совершили скачок из-за возраста и наличия многих новых конструкций. Перекодированы вагоны 2, 14 и 44 однодверного типа и 54, 65, 66, 69, 72 и 81 двухдверного типа. Из них VLBY 2, 69, 72 и 81 были выведены из эксплуатации в течение года после их соответствующих перекодировок. VF 17 мог быть перекодирован, но записи неясны.[6][7]

Все машины VP были перекодированы на VLPY, номера 100–149.

1981 Новый курс

В 1981 году, когда был принят Новый курс, пассажирские поезда начали использовать бывшие закрытые фургоны вместо фургонов с жалюзи, которые заменяли тележки флотом VLPY. В результате в 1982–1983 годах флот VLPY был постепенно перекодирован в VLBY. Было переоборудовано сорок из пятидесяти фургонов. Из оставшихся три - 139, 140 и 142 - были использованы для создания трех оригинальных Моторные фургоны PH в 1984 году двое - 100 и 126 - были вместо этого перекодированы в VLPF (с сохранением их тележек), а пять были сняты с учета еще в качестве VLPY: 111, 129, 130, 134 и 136. Тело VLPY111 было продано собственности на Wedge St in Эппинг.

1988 перекодировать

В 1988 году железные дороги поняли, что буква «Y» была неправильной и должна была быть «F» в кодах, то есть VxxY должно было быть VxxF. К этому времени большая часть флота VLBY была выведена, но последние пять находящихся в эксплуатации - 109-110, 121, 127 и 145 - были перекодированы с VLBY на VLBF.

Фургоны VLPF 100 и 126 были сфотографировал в Северном Мельбурне в 1990 году, тогда как сообщалось, что он был замечен на складах Спотсвуда в 1996 году.

Утилизация

К 1991 году большая часть VLBY-фургонов вышла из строя и хранилась; в течение следующих нескольких лет большая часть этого класса была либо списана, либо продана как тела.

В сохранении

Сегодня существует четырнадцать фургонов V-дизайна. VLBF 6 - единственный из диапазона VF, и в настоящее время он Австралийское историческое общество железных дорог; остальные - это фургоны бывшего вице-президента США под номерами 100, 103, 105, 108, 109, 114, 122, 125, 129, 132, 133, 135 и 138.

Типы фургонов с тележкой Louvre 1960-х годов

К началу 1960-х годов V-серия фургонов с тележкой-жалюзи начала изнашиваться, а исходной серии было около 35 лет; а 50 новых членов использовались в основном в пассажирских поездах.Однако в связи с продолжающимся увеличением трафика (особенно на линии новой стандартной колеи) возникла потребность в новом стандартном типе фургона с тележкой и жалюзи.

VLF (1962) и VLX (1964) - Лувр со средней тележкой

Потребность в большей вместимости привела к появлению нового класса вагонов VLF, первый из которых, VLF 1, был введен в эксплуатацию 25 мая 1962 года. Класс стал известен как «средний» из-за небольшого количества «маленьких» тележек-фургонов с жалюзи. в эксплуатации и классифицированы УБ / УФ / УП.

Интерьер был разработан для двух рядов из десяти 46 дюймов × 46 дюймов (1168 мм × 1168 мм). квадрат поддоны, что свидетельствует о том, что Викторианские железные дороги учитывают тенденции развития, поскольку поддоны все еще используются для движения запасов. Текущий деревянный поддон Австралийского стандарта, S1165A, имеет квадрат 1165 мм (45,9 дюйма) и глубину 150 мм (5,9 дюйма).[8] Фургоны также были ограничены максимальной грузоподъемностью 40 длинных тонн (41 т; 45 коротких тонн). Борта вагона были ограничены изнутри 7 футами. 6 3⁄8 в (2296 мм) в высоту. В центре было больше места, но высота дверей была бы проблемой.[9]

Первые около сотни выпущенных вагонов с номерами от 1-87 до 99-135 были введены в эксплуатацию как VLF, что означает, что независимо от ширины колеи, они должны были остаться. Вагоны с 88 по 98 были выпущены как VLX, что указывает на то, что они могут менять колею по мере необходимости. замена тележек. VLF 135 поступил на вооружение в середине 1964 года. Фургоны 1, 2 и 28-76 были построены в мастерских Ньюпорта, а остальные - 3-27 и 77-135 - были построены в мастерских Бендиго.

Однако этого быстро оказалось недостаточно для требований движения, поэтому с марта 1965 года было построено больше вагонов, а все существующие вагоны VLF были переклассифицированы в VLX. К 1967 году класс насчитывал 660 человек, половина из которых была закончена в Ньюпорте, а оставшаяся часть была разделена между мастерскими Балларата и Бендиго.

Из-за большого количества автомобилей класс VLX быстро стал основным фургоном с тележкой-жалюзи Викторианской железной дороги на обоих направлениях. широкий и стандартные калибры. Фургоны регулярно видели по всей стране, в поездах стандартной ширины, таких как Брисбен и Перт. Это было явно намеренно, поскольку на диаграмме проекта VLX отмечается, что тип измерения соответствовать Queensland Railways ' узкая колея размеры.

VLX 467 был оснащен колесом «Шахтер». ручник как испытание. В противном случае ручники на этом классе были "трещотка ' тип.

VHX (1963) - фургон с большой тележкой Louvre

Эта небольшая группа из 20 вагонов была построена в период с 1963 по 1965 год. По сути, конструкция представляет собой удлиненную версию фургона с жалюзи VLX со многими схожими концепциями. Внутреннее пространство увеличено с 20 до 26 стандартных поддонов. Фургоны также были ограничены максимальной грузоподъемностью 50 длинных тонн (51 тонна; 56 коротких тонн). Борта вагона были ограничены изнутри 7 футами. 10 3⁄8 в (2397 мм) высотой. В центре было больше места, но высота дверей была бы проблемой.[10]

Как ни странно, на схеме показано плоское основание, но на практике вагоны строились по конструкции «рыбий живот».

Фургоны VHX при постройке были полностью выкрашены в коричневый цвет; Крыши некоторых вагонов были перекрашены в серебристый цвет примерно в 1978 году с целью отражения большего количества тепла и сохранения прохлады внутри вагона.

VSX (1972), VSF (1978) - фургон с большой тележкой Louvre

На основе предыдущей конструкции VHX с 1972 по 1976 год было построено еще 250 фургонов. Фургоны немного отличались от типа VHX, с дополнительными «ребрами жесткости», добавленными между группами ламелей по бокам. Новые фургоны получили класс VSX и пронумеровали от 801 до 1050.

Дизайн фургона отличался ручным тормозом типа Miner, гофрированными раздвижными дверями над центральным проемом фургона и окрашенным в красный цвет кузовом с серебристой крышей. Фургоны были украшены большим логотипом <--VR-->.

Находясь на межгосударственной службе, три фургона были разрушены в результате крушения; VSX 809 дюйм Убония, Западная Австралия и VSX 930 на Порт Огаста, Южная Австралия в 1978 году и VSX 834 на Зантус, Западная Австралия в 1979 г.

Примерно в 1978 г. семь вагонов 1036–1045 были переведены в VSF, чтобы поместить их в новую Фрахтовый центр служба.

1979 перекодирует

Когда появилась система перекодирования железных дорог Австралии, вагоны серий VLX, VHX и VSX / F были перекодированы на аналогичную тему. Вагоны VLX превратились в VLCX; VHX стал VLDX, а VSX / F стал VLEX / Y, что указывает на наследие типов вагонов. Первые два изменения были довольно простыми; однако одновременно с перекодировкой код VLEY был увеличен примерно до 120 вагонов с использованием вагонов, которые в противном случае были бы преобразованы из VSX в VLEX.

Выбор буквы «C» в качестве первой в новых кодексах был обусловлен тем, что VLA- была взята на тележку U-фургонов, а VLB- была принята серией V / VF / VP с тележкой Louvre van, датируемой 1925 годом.

1980-е

В конце 1980-х годов некоторые фургоны VLCX были сокращены до платформ и модифицированы как спальные вагоны VZSX.

В 1988 году на всех фургонах с кодировкой VL-Y буква Y была заменена на F, чтобы исправить ошибку в исходной схеме перекодирования.

VLNX (1981) Фургоны с газетной бумагой

В 1981 году 25 фургонов VLEX / Y были переведены на VLNX исключительно для движения газетной бумаги.

1990-е

Примерно с 1990 года некоторые двери с жалюзи были заменены плоскими дверями, возможно, из-за нехватки запасных частей.

К 1991 году около сотни фургонов VLCX оказались излишками и отправлены на хранение. Примерно в то же время не менее восьми VLEX были изготовлены по трафарету для "PAPER TRAFFIC ONLY DYNON - DRY CREEK".

В 1993 году три фургона VLEX были уничтожены в результате крушения в Западной Австралии. Вместо погашения V / line запросила взамен три сопоставимых фургона. Три фургона VLEX на замену: 873, 874 и 989 прибыли в Викторию в июле 1993 года, перекрашенные и переклассифицированные с фургонов WBAX Западной Австралии.

Национальная железнодорожная корпорация Перекодирует

Для использования NRC фургоны VLCX были перекодированы в RLCX, а около 70 фургонов VLEX были перекодированы в RLEX.

Вагоны были возвращены компании V / Line в конце 1996 - начале 1997 года, преобразованы в прежние коды и отправлены на хранение.

VLVX (1994) Микроавтобусы только для внутриштатных перевозок

В 1994 году, когда вагоны VLCX перекодировались в RLCX, V / Line оставила 20 вагонов и закодировала VLVX для использования в Виктории, между Мельбурном и различными грузовыми центрами. Группа номеров была от 1 до 20, хотя вагоны были выбраны случайным образом из группы VLCX.[11]

VBFX (1996)

В течение 1996 года VLEX 949 был сильно модифицирован, чтобы стать VBFX 1. Еще одно преобразование VLEX 1039 было начато, но не завершено. Позднее VBFX 1 был преобразован в VFTX 28.

Преобразование было проведено Grizzly Engineering из Swan Hill в 1996 году. Модификации включали удаление неподвижных боковых решетчатых панелей и дверей, установку двух внутренних перегородок, 3 пар внешних складывающихся дверей и перекраску в цвета V / Line Freight. . VFBX 1 использовался очень мало, и к августу 2000 года кузов был снят, а рама преобразована в платформу VFTX 28.

Вторая конверсия компании Grizzly Engineering (VBFX 2) была начата, но так и не была завершена. К сентябрю 2000 года шасси VLEX 1039 стало платформой VFTX 39.

2000-е

По состоянию на 2001 год 61 фургон все еще был зарегистрирован в RAMS (Система мониторинга железных дорог Австралии).

В течение 2003 г. по крайней мере 28 VLEX были перекрашены в цвета Freight Australia и перекодированы в VLRX для перевозки риса.

Чтобы сохранить некоторые фургоны VLCX для использования внутри штата, V / line перекодировала некоторые фургоны на VLVX для использования трафика посылок.

К 1996 году большинство фургонов с ранними номерами было утилизировано. Подрамники использовались для замены старых подрамников под цистернами.

Преобразование подрамника: VFWY (1983), VZLY (1985), VZZF (1993), VFTX (лесоперевозки, 2000)

В апреле 1983 г. подрамник VLEX 817 переоборудован в VFWY 1 - платформу с приспособлениями для переноса блоков дизельных двигателей; к 1985 году вагон был переклассифицирован до ВЗЛЫ 80.[12]

В марте 1993 г. были сняты еще две подрамники и преобразованы в VZZF для переноса рам тележек (без колеса ).[13] VZZF 1 произошел от рамы VLEX 845; VZZF 2 произошел от VLEX 942. Эти вагоны были переоборудованы с целью перевозки тележек стандартной колеи с Гонинан мастерские в Бендиго и Северном Мельбурне товарный двор, где вагоны были переведен между датчиками. В 1997 году один из фургонов VZZF был замечен на хранении в мастерских Бендиго; он был снабжен 18 деревянными подпорками, равномерно расположенными по полу. Эти валики выступали на 150–200 мм (5,9–7,9 дюйма) по бокам вагона.

В 2000 г. из 41 излишка фургона VLEX были извлечены кузова, а подрамники были переоборудованы для перевозки пиломатериалов. сосна журналы и перекодировал VFTX.[14]

Узкая колея

Основная статья: Ван 1NUU

Как и широкая колея железные дороги, 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкая колея линии требовали крытых фургонов. Подавляющее большинство из них были луврскими фургонами.

Катафалк-фургоны (C / J-фургоны)

В 1893 году Викторианские железные дороги решили, что для перевозки трупов требуются новые вагоны, так как существующие механизмы были неудовлетворительными.

Чтобы удовлетворить потребность как можно быстрее, два почтовых фургона (E 1 и E 2) и тележка (G 24) были преобразованы в катафалковые фургоны C 1, 2 и 3, каждый длиной 15 футов (4,57 м) с 20 отдельными Отсеки шириной 1 фут 7 дюймов на двух уровнях. Трио, когда не бежало к кладбищам Спрингвейла или Фокнера, хранилось в Доке Морга на Бэтмен-авеню на станции Флиндерс-стрит; к этому разъезду можно было попасть с того, что сейчас известно как Платформа 13. Между 1902 и 1903 годами было построено еще шесть фургонов, пронумерованных от 4 до 9. Новые фургоны также были четырехколесными, длиной около 18 футов (5,49 м) с местом для четырнадцати трупов на двух уровнях. Дизайн был несколько необычным, поскольку внешний у двенадцати прорезей была одна дверца, но центральный прорезь на каждом уровне имел две дверцы половинной ширины. Отсеки различались по размеру: четыре крайних прорези шириной 2 фута 3 ½ дюйма, два центральных слота шириной 3 фута 1 дюйм и другой восемь щелей шириной всего 2 фута 3 дюйма. Также в 1903 году фургоны C 2 и C 3 были списаны, хотя новый C 3 был преобразован из Mail Van E 3 в 1906. Фургоны C 1 и C 3 (второй) были списаны в 1909 году.

При перекодировании 1910 года оставшиеся фургоны с C 4 по C 9 были перенумерованы в J 1 по J 6 в том же порядке. Однако к 1912 году их днище изнашивалось, и требования к вместимости менялись, поэтому шесть фургонов были сняты с днища, а кузова были разрезаны и объединены, чтобы получить четыре новых шестиколесных вагона длиной около 26 футов, каждый из которых мог перевозить до 20 трупов за раз. Vans J 4 и 5 создали J 7, J 2 стали J 8, J 1 и 3 дали J 9, а J 6 стали J 10. Вероятно, что либо новые J 8 и J 10 были расширены новыми компонентами, либо что они использовали остатки от других преобразований. Всего вместимость флота сократилась на четыре отсека.

Когда в начале 1920-х годов началась электрификация линии кладбища Спрингвейл и мимо кладбища Фокнер, четыре фургона были оснащены через кабели чтобы позволить им быть включенными между Распашная дверь М и Д установлены. До 1939 года до Фокнера ежедневно ходил электрический поезд для посетителей и морг, а до 1943 года - условный поезд для морга до Спрингвейлского кладбища. До конца фургоны проезжали в среднем около 2 000 миль (3200 км) в год, что соответствует 100 поездкам в год на 20–30 миль (32–48 км) туда и обратно.

Фургоны простояли около шести лет после отмены поездов с трупами, пока их окончательно не отозвали в 1949 году; в это время было снято электропроводка, и фургоны были списаны или проданы в 1953 году.

В 1990 году на кладбище Фокнер был восстановлен фургон J, используя кузов фургона, найденный в Ромси, и каркас, купленный у железных дорог. Фургон был восстановлен с косметической точностью и имел номер 7, хотя номер тела никогда не был известен. Фургон теперь стоит рядом с платформой 2 на станции Фокнер.

Ливреи

Как правило, фургоны-жалюзи окрашены в красную ливрею Victorian Railways Wagon Red. Начиная с 1960-х годов, в него были внесены поправки с различными размерами символа VR на каждой стороне в зависимости от периода времени.

Модельные железные дороги

Поскольку в этой статье описывается такой широкий диапазон вагонов, из этого следует, что доступен большой ассортимент моделей железнодорожных моделей.

Масштаб O

Масштаб HO

Auscision Models выпустила партию четырехколесных фургонов с жалюзи в августе 2011 года по розничной цене 239,95 австралийских долларов за упаковку из шести вагонов, представляющих все типы вагонов с пятнадцатью футами между осями.[15] Список номеров вагонов доступен здесь: Список

Кроме того, отдельные вагоны с рекламной раскраской доступны по цене 45 австралийских долларов каждый.[16][17] Кроме того, в начале 2014 года, вероятно, будет выпущен фургон с тележкой-жалюзи типа VLX, снова в наборах по четыре с аналогичными ценами. На этот раз включены классы VLX, VLCX и VLVX.[18]

Компания OnTrack Models ранее выпускала вагоны с длинной тележкой VSX / VLEX с жалюзи в упаковках по три штуки по цене 180 австралийских долларов каждая. Вариации включали классы VSX, VLEX, VLVX, VLRX.[19] Первый запуск также включал типы VSF, VLEY и RLEX.[20] Кроме того, в 2014 году Ontrack будет выпускать вагоны VLF, VLX, VLCX и VLVX в упаковках по три в розницу по 180 австралийских долларов или в отдельных упаковках по 65 австралийских долларов.[21]

Powerline Models в 2012 году выпустила фургон типа VSX, по совпадению примерно в то же время, что и выпуск OnTrack Models. Помимо VSX, пробег включал типы VSF, VLEX, VLEY, VLNX, VLRX, RLEX и RLNX. Индивидуальные вагоны продаются по цене 49,95 австралийских долларов.[22]

В 2014 году SDS Models выпустят четыре пакета по три фургона U из серии реконструкции 1956-59 годов. Пакеты универсалов будут включать вариации в пределах класса и будут продаваться по цене 143 австралийских долларов.[23]

Steam Era Models производит высококачественные полиуретановые комплекты для фургонов с жалюзи U, которые в розницу стоят около 16 австралийских долларов каждый.[24] Охватываемые фургоны U 561-991, хотя китбашинг позволил бы представить практически любой длинный U-образный фургон.[25] Доступны версии тележек UB, UF и UP, хотя для UB 42-60 требуется установка комплектов для получения точного результата.

TrainOrama выпустила несколько партий фургонов с тележкой VLX. Первый запуск был в 2006 г.,[26] и включали классы VLX, VLCX, ALGX и ALGY. Второй тираж был произведен позже. На сегодняшний день выпущено не менее 60 наименований вагонов.

Масштаб N

Другие весы

Симуляторы поездов

Программа Trainz от Auran содержит ряд пользовательских материалов.

Рекомендации

  1. ^ Новости ноябрь 1991 г. с371
  2. ^ http://www.steameramodels.com/documents/UB%20Van.pdf
  3. ^ График работы железных дорог штата Виктория для Северо-Восточного округа, воскресенье, 25 ноября 1973 г., стр. 157
  4. ^ График работы Викторианской железной дороги Северо-Восточного округа, воскресенье, 25 ноября 1973 г., стр. 49
  5. ^ Брэй и Винсент, грузовые вагоны с тележкой Виктории с 1979 по 1999, 2006, ISBN  0-9775056-0-X, стр.120
  6. ^ Брэй и Винсент, грузовые вагоны с тележкой Виктории с 1979 по 1999, 2006, ISBN  0-9775056-0-X, с.106-108
  7. ^ http://pjv101.net/cd/pages/c112d.htm
  8. ^ http://www.chep.com/pallets/pallet_sizes/
  9. ^ http://www.victorianrailways.net/freight/freight%20pics/vlxdias/vlxdia.html
  10. ^ http://www.pjv101.net/fts/u01/as489.gif
  11. ^ http://www.pjv101.net/cd/pages/c089d.htm
  12. ^ http://www.pjv101.net/cd/pages/c490m.htm
  13. ^ http://www.pjv101.net/cd/pages/c542m.htm
  14. ^ http://www.pjv101.net/cd/pages/cvftxm.htm
  15. ^ http://auscisionmodels.com.au/U%20Van%20Page.htm
  16. ^ http://auscisionmodels.com.au/Advertising%20U%20Van%20Page.htm
  17. ^ http://auscisionmodels.com.au/Advertising%20U%20Van%20Series%202.htm
  18. ^ http://auscisionmodels.com.au/VLX%20Louvered%20Van.htm
  19. ^ http://ontrackmodels.com.au/models/vsx-vlex-rerun
  20. ^ http://ontrackmodels.com.au/models/vsx-vlex
  21. ^ http://ontrackmodels.com.au/download/orderform/VIC40LourveVan
  22. ^ http://www.powerline.com.au/pdfmenu/Pdcomingsoon.pdf
  23. ^ http://www.sdsmodels.com.au/xuv.htm
  24. ^ http://www.steameramodels.com/kits.htm
  25. ^ http://www.steameramodels.com/documents/U%20Van.pdf
  26. ^ http://aus.rail.models.narkive.com/XHW9F2Y5/trainorama-happenings-box-van-wise

дальнейшее чтение