Викторианские железные дороги класса B - Victorian Railways B class
| Викторианские железные дороги класса B | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс B с оригинальной искрогасительной воронкой | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Магистральные пассажирские локомотивы позже классифицировались как B класс побежал на Викторианские железные дороги между 1862 и 1917 годами. 2-4-0 колесная формула обеспечивает лучшее сцепление с дорогой на новых трассах с большим уклоном. Балларат и Эчука а не 2-2-2 аранжировка, ранее выбранная для VR Джилонг line, эти очень успешные пассажирские локомотивы считаются первыми магистральными локомотивами VR.[1]
История
Недавно созданная компания Victorian Railways приобрела Мельбурн, железнодорожная компания Mount Alexander и Murray River в 1856 г. и совсем недавно Железнодорожная компания Джилонга и Мельбурна линия на Джилонг в 1860 г. было начато строительство двух новых магистралей, чтобы соединить быстро развивающиеся золотодобывающие города Балларат, Castlemaine и Sandhurst, а также использовать прибыльные Река Мюррей торговать на Эчука. Эти амбициозные новые железнодорожные проекты, несмотря на то, что они были спроектированы в соответствии с очень высокими (и очень дорогими) стандартами, проходили по труднопроходимой местности и имели множество уклонов до 1 из 50. 2-2-2 пассажирские локомотивы, которые VR использовала для работы на своей относительно плоской линии в Джилонге, оказались непригодными для тяжелых сортов,[2] парк VR уже был задействован в обслуживании нужд быстро расширяющейся сети.
Новые локомотивы заказывались у R и W Боярышник в Ньюкасл-апон-Тайн, Англия в феврале 1861 г., с компоновкой, очень похожей на успешную конструкцию 2-4-0, ранее построенную для Великая Северная железная дорога в Англии, но с такими модификациями, как установка кабин и паровые купола.[2]
Производство
За первоначальным заказом семи локомотивов 2-4-0 последовал заказ семи локомотивов того же типа от Бейер, Павлин и компания в апреле 1862 г., а в октябре и следующем январе от каждого производителя поступило еще два заказа на шесть локомотивов.
Ни один из локомотивов не успел к открытию Линия Джилонг - Балларат в апреле 1862 г., и пассажирские перевозки на линии должны были работать пригородные седельные цистерны тепловозы (позже обозначенный как класс L) до прибытия первого из новых магистральных локомотивов в июле 1862 года.[3][4]
Успех магистральных локомотивов 2-4-0 был таков, что, несмотря на постоянный прогресс в технологии локомотивов, их конструкция продолжалась. Еще один заказ на шесть локомотивов был размещен у Beyer Peacock в 1871 году, а два были построены компанией Литейный завод Феникса Балларата в 1880 году.[5]
Первоначально локомотивы не были классифицированы и были частью первоначальной схемы нумерации, в которой нечетные номера использовались для грузовых локомотивов и четные номера для пассажирских локомотивов, прежде чем они были обозначены как «класс B» согласно реклассификации железных дорог 1889 года. К тому времени появился новый 4-4-0 представлен экспресс пассажирский локомотив, получивший обозначение «А-класс».
Особенности дизайна
Локомотивы класса B были легко узнаваемы по использованию внешних рам и подшипников, а также соединительных тяг, установленных вне рам, за что они получили прозвище «сверхмощные».
Они отличались необычным дизайном топка, который имел две отдельные камеры, каждая со своим пожарный выход, разделенное водным пространством, которое эффективно действовало как термический сифон, и присоединился к трубной пластине. Две топки были спроектированы так, чтобы работать отдельно: один огонь разводился, а другой горел. Эта конфигурация была разработана для извлечения максимального количества тепла из древесного топлива, которое VR использовала в первые годы своего существования. Однако два последних локомотива, построенных в 1880-х годах, имели обычную одинарную топку.[1]
Срок службы
Первоначальные обязанности класса B по перевозке пассажиров на новых магистралях расширялись по мере роста магистральной сети. B 88 имел честь возглавить первый поезд VR в Олбери 14 июня 1883 года.[1]
B 50 был выбран для перевозки первого Королевский поезд Викторианской железной дороги в 1867 г.,[6] принимая Принц Альфред Герцог Эдинбургский в Балларат, Бендиго и Каслмейн. Было зарегистрировано, что Королевский поезд проехал 45 миль (72 км) между Мельбурном и Джилонгом всего за 52 минуты.[7]
К 1894 г. в Книге диаграмм ветвей подвижного состава ВР отмечалось распределение локомотивов класса B по всему штату, причем два из них Stawell, шесть в Мельбурне, пять в Бендиго, три в Джилонге, шесть в Балларате, четыре в Беналла, и три на Сеймур.[8]
В то время как локомотивы B-класса были очень успешны на дорогостоящих магистралях 1860-х годов, для которых они были разработаны, они меньше подходили для более дешевых расширений системы VR.[9] В будущих скоростных пассажирских локомотивах VR должен был использоваться четырехколесный ведущий тележка управлять локомотивом, а с 1884 г. 4-4-0 локомотивы (позже классифицируютсяСтарый A ') стали дополнять и со временем вытеснить класс B. Несмотря на поставку старого А, а также более поздних и все более крупных »Новый А ' и Класс АА 4-4-0 1889 и 1900 годов соответственно, весь класс B (за исключением пары списаний в результате несчастных случаев) просуществовал до 20 века, а их роли варьировались от двойной заголовок в пассажирских экспрессах на маневровые работы.
Улучшения дизайна
Учитывая их долгую жизнь и значительное технологическое развитие железных дорог в этот период, локомотивы класса В претерпели ряд улучшений.
В состоянии поставки единственным средством их торможения было задействование ручного тормоза на колесах тендера. B 50 и B 108 использовались в сравнительных испытаниях гидравлических и Westinghouse воздушный тормоз системы в январе 1884 года, что привело к принятию системы Westinghouse в качестве стандарта.[8]
В течение 1880-х годов давление в котле локомотивов было увеличено с 130 фунтов на квадратный дюйм (900 кПа) до 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа),[1] диаметр цилиндра был увеличен с 16 до 17 дюймов (410 до 430 мм), а те, которые были перестроены после 1896 года, были оснащены цилиндрами 17,5 дюймов (440 мм).[10] Эти изменения привели к значительному увеличению тяговое усилие.
Первоначально установленные большие искрогасительные дымоходы были заменены прямым дымоходом с коническим искрогасителем, расположенным в коптильня.
Кабина также была переработана, чтобы сделать экипаж удобнее. Первоначальная конструкция из листового металла, подверженная вибрации на скорости, была заменена деревянной, а для большего комфорта в австралийских погодных условиях была использована двойная крыша.
Несчастные случаи
B 82 и B 92 были разбиты и не подлежали ремонту в результате лобового столкновения на линии Джилонг между Little River и Верриби 2 апреля 1884 г.[8] 18 августа того же года взорвался котел Б 72 в г. Warrenheip, хотя тот локомотив отремонтировали и вернули в строй.[11]
B 110 попал в зрелищную аварию 13 апреля 1904 года, когда он столкнул грабли вагонов с углем с конца угольной ступени в Сеймуре и был оставлен подвешенным на своем тендере, лежащим на обломках вагонов внизу.[12]
Снятие и списание
Если не считать случайных списаний, весь класс просуществовал до 1904 года, когда были отозваны десять, многим из которых к тому моменту исполнилось более сорока лет. В течение следующих десяти лет оставшаяся часть класса была постепенно выведена на пенсию, в зависимости от механических условий, до такой степени, что в учете остались только два локомотива, B 56 и B 76.
Последние два члена класса отбыли свои последние дни маневровыми вагонами в Станция Спенсер-стрит и Северный Мельбурн ярдов, и были выведены на слом в мае и июне 1917 года.[1]
Ничего не сохранилось.
Рекомендации
- ^ а б c d е Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854–2007 гг.. Розенберг Паблишинг. п. 24. ISBN 978-1-877058-54-7.
- ^ а б Кейв и др., Стр. 37
- ^ Кейв и др., Стр. 38
- ^ Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854–2007 гг.. Розенберг Паблишинг. п. 21. ISBN 978-1-877058-54-7.
- ^ Кейв и др., Стр. 39
- ^ «VPRS 12800 / P1 H 1177 - ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАПИСЬ ВИКТОРИИ». prov.vic.gov.au. Архивировано из оригинал 4 августа 2008 г.. Получено 10 августа 2008.
- ^ Хартиган, Лео Дж. (1962). Викторианские железные дороги до 62 года. Совет по связям с общественностью и улучшению работы железных дорог Виктории. п. 269.
- ^ а б c Кейв и др., Стр. 49
- ^ Кейв и др., Стр. 118
- ^ Кейв и др., Стр. 45
- ^ Кейв и др., Стр. 50
- ^ "VPRS 12800 / P1 H 1250 - ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАПИСЬ ВИКТОРИИ". prov.vic.gov.au. Получено 10 августа 2008.
- Пещера; Бакленд; Бирдселл (2002). Паровозы Викторианской железной дороги. 1: Первые пятьдесят лет. Мельбурн: ARHS. ISBN 1-876677-38-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
внешняя ссылка
- VPRS 12903 / H 1177 Локомотив класса B, O и L в локомотивных депо на Спенсер-стрит, с B 50, оформленным для перевозки Королевского поезда
- VPRS 12903 / P1 Box 299/08 Чертеж паровоза класса В
- 1861 Б класс
