Рейс 214 компании Pan Am - Pan Am Flight 214

Рейс 214 компании Pan Am
Boeing 707
Самолет, участвовавший в авиакатастрофе, N709PA, перед доставкой в ​​Pan Am.
Авария
Дата8 декабря 1963 г.
РезюмеВзрыв и разрушение в полете, вызванные удар молнии
СайтЭлктон, Мэриленд, Соединенные Штаты
39 ° 36′47,8 ″ с.ш. 75 ° 47′29,7 ″ з.д. / 39,613278 ° с.ш. 75,791583 ° з.д. / 39.613278; -75.791583Координаты: 39 ° 36′47,8 ″ с.ш. 75 ° 47′29,7 ″ з.д. / 39,613278 ° с.ш. 75,791583 ° з.д. / 39.613278; -75.791583
Самолет
Тип самолетаБоинг 707-121
Название самолетаКлипер Пассат
ОператорPan American World Airways
Постановка на учетN709PA
Начало полетаМеждународный аэропорт Исла Верде
Остановка в путиАэропорт Дружбы
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Филадельфия
Жильцы81
Пассажиры73
Экипаж8
Смертельные случаи81
Выжившие0

Рейс 214 компании Pan Am был запланированный рейс Pan American World Airways из Сан-Хуан, Пуэрто-Рико, к Балтимор, Мэриленд, и Филадельфия, Пенсильвания. 8 декабря 1963 г. Боинг 707 обслуживающий рейс разбился рядом Элктон, Мэриленд во время полета из Балтимора в Филадельфию после того, как поражен молнией. Все 81 пассажир самолета погибли. Это была первая авария со смертельным исходом на реактивном самолете Pan Am с тех пор, как пять лет назад компания получила первую поставку этого типа.

Расследование Совет по гражданской авиации пришел к выводу, что причиной крушения стал удар молнии, в результате которого в одном из топливных баков самолета воспламенились пары топлива, что привело к взрыву, разрушившему одно из крыльев. Точный способ, которым молния воспламенила пары, никогда не определялось. Однако расследование выявило различные способы, которыми молния может повредить самолет в полете, что привело к новым правилам безопасности. Авария также привела к исследованиям безопасности различных видов авиационного топлива и исследованиям методов уменьшения количества опасных паров топливных баков.

Авария

Рейс 214 компании Pan American был регулярным рейсом из Международный аэропорт Исла Верде в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико, в международный аэропорт Филадельфии с регулярной остановкой в ​​Балтиморе. Аэропорт Дружбы.[1](p2) Он выполнял рейсы три раза в неделю в качестве аналога рейса 213, который ранее в тот же день вылетел из Филадельфии в Сан-Хуан через Балтимор.[2] Рейс 214 вылетел из Сан-Хуана в 4:10. вечера. По восточному времени со 140 пассажирами и 8 членами экипажа и прибыл в Балтимор в 7:10. вечера.[1](p2)[3] Экипаж не сообщал о каких-либо проблемах с техническим обслуживанием или проблемах во время полета.[1](p2) По прибытии 67 пассажиров высадились в Балтиморе.[3] После дозаправки самолет вылетел из Балтимора в 8:24. вечера. с остальными 73 пассажирами для заключительного этапа в международный аэропорт Филадельфии.[1](p2)[3]

Когда рейс приближался к Филадельфии, пилоты установили контакт с авиадиспетчером возле Филадельфии в 8:42. вечера. Диспетчер сообщил пилотам, что в аэропорту произошла авария. линия грозы в непосредственной близости от аэропорта в сопровождении сильного ветра и турбулентности.[1](p3) Диспетчер спросил, хотят ли пилоты следовать прямо в аэропорт или войти в схему ожидания, чтобы дождаться окончания шторма.[1](p3) Экипаж рейса 214 компании Pan Am решил удерживаться на высоте 5000 футов в зоне ожидания с пятью другими самолетами.[4] Авиадиспетчер сообщил им, что задержка составит примерно 30 минут.[1](p3) В зоне ожидания шел сильный дождь с частыми молниями и порывами ветра до пятидесяти миль в час (80 км / ч).[5]

В 8:58 вечера самолет взорвался.[6] Пилоты смогли передать заключительное сообщение: «МОЖЕТ, МОЖЕТ, МОЖЕТ. Клипер 214 вышел из-под контроля. Поехали».[7] Через несколько секунд первый офицер Национальные авиалинии Рейс 16, летевший на высоте 1000 футов в той же схеме ожидания, сообщил по рации: «Клипер 214 горит в огне».[7] Самолет разбился в 8:59. вечера. на кукурузном поле к востоку от Элктон, Мэриленд, около автомагистрали Делавэр, поджигая пропитанное дождем поле.[1](pp1, 3)[5] Самолет был полностью разрушен, все находившиеся в нем люди погибли.[1](p1)

Этот самолет стал первым реактивным самолетом компании Pan American, потерпевшим крушение за пять лет, на которых они летали авиакомпанией.[5]

Последствия

Обломки полета после крушения


Солдат штата Мэриленд патрулировал трассу 213 и передал по радио сигнал тревоги, когда ехал к месту крушения, к востоку от Элктона, рядом с границей штата. Солдат первым прибыл на место крушения и позже заявил, что «это был небольшой пожар. Было несколько пожаров поменьше. Фюзеляж с примерно 8 или 10 оконными рамами был чуть ли не единственным большим узнаваемым элементом, который я мог видеть, когда подъезжал. Это было просто поле обломков. Он не был похож на самолет. Двигатели были закопаны в землю на расстоянии 10-15 футов от места удара ». [8][9]

Сохранилась запись экстренной радиосвязи с того вечера, на которой были зафиксированы первые минуты аварии, когда на место прибыли полицейские и пожарные. Потоковое аудио доступно в блоге, Окно в прошлое округа Сесил

Вскоре для пожарных и полицейских стало очевидно, что мало что можно сделать, кроме как потушить пожары и начать сбор трупов.[5] Обломки были охвачены интенсивным пожаром, который длился более четырех часов.[10] Службы быстрого реагирования и полиция со всего округа, а также мужчины из Бейнбриджский военно-морской учебный центр помогли с выздоровлением.[11] Они патрулировали территорию с помощью железнодорожных осветительных ракет и установили прожекторы, чтобы определить место происшествия и убедиться, что любопытные зрители не потревожили обломки и человеческие останки.[10][12]

Останки жертв были доставлены в Оружейную палату Национальной гвардии в Филадельфии, где был создан временный морг.[13] Родственники пришли в оружейный склад, но официальные лица исключили возможность опознать жертв визуально.[13] Государственному судебно-медицинскому эксперту потребовалось девять дней, чтобы идентифицировать всех жертв по отпечаткам пальцев, стоматологической карте и находящимся поблизости личным вещам.[11] В некоторых случаях команда максимально реконструировала лица жертв с помощью манекенов.[11]

Основная ударная воронка содержала большую часть фюзеляжа самолета, левое внутреннее крыло, левое главное шасси и носовое шасси.[1](p5) Части правого крыла и фюзеляжа самолета, правого основного шасси, горизонтального и вертикального оперения и двух двигателей были обнаружены в пределах 360 футов (110 м) от кратера.[1](p4) След обломков от самолета простирался на 4 мили (6 км) от места падения.[1](p4) Полностью законцовка левого крыла была обнаружена чуть менее чем в 3 км от места крушения.[1](стр. 5–6) Части обломков прорвали яму шириной 40 футов (12 м) в проселочной дороге, разбили окна в соседнем доме и разбросали горящее топливо для реактивных двигателей на обширной территории.[5][3]

Совет гражданской авиации был уведомлен об аварии и был направлен из Вашингтона, округ Колумбия, для проведения расследования.[1](стр. 14)[5] Свидетели крушения рассказали, что слышали взрыв и видели, как самолет упал в огне.[5] Из 140 опрошенных свидетелей 99 сообщили, что видели в небе самолет или пылающий объект.[1](p4) Семь свидетелей заявили, что видели, как в самолет ударила молния.[1](p4) Семьдесят два свидетеля заявили, что огненный шар произошел одновременно или сразу после удара молнии.[1](p4) Двадцать три свидетеля сообщили, что самолет взорвался после того, как они увидели горящий самолет.[1](p4)

Самолет

Это был самолет Boeing 707-121 с бортовым номером N709PA.[6] Назвал Клипер Пассат, это был самый старый самолет в парке коммерческих реактивных самолетов США на момент крушения.[3][6] Он был доставлен Pan Am 27 октября 1958 года и налетал в общей сложности 14 609 часов.[1](стр. 14) Его приводили в действие четыре Пратт и Уитни JT3C-6 турбореактивные двигатели. На момент аварии балансовая стоимость самолета оценивалась в 3 400 000 долларов (что эквивалентно 28 400 000 долларов в 2019 году).[14]

Почти пятью годами ранее, в 1959 году, этот же самолет попал в аварию, когда правый подвесной двигатель был оторван от крыла во время тренировочного полета во Франции. Самолет во время демонстрации минимальной скорости управления самолетом резко развернулся, и под действием аэродинамических сил двигатель сломался.[15] Пилот восстановил управление самолетом и благополучно приземлился в Лондоне, используя оставшиеся три двигателя.[15] Отделившийся двигатель без повреждений упал в поле на ферме к юго-западу от Парижа, откуда и начался полет.[15]

Пассажиры и экипаж

На борту самолета находились 73 пассажира, все они погибли в результате крушения.[1](p1) Все пассажиры были жителями США.[16]

Пилотом самолета был 45-летний Джордж Ф. Кнут с Лонг-Айленда.[16] Он летал в компании Pan Am 22 года и накопил 17 049 часов летного опыта, в том числе 2 890 часов на Боинге 707.[11] Он участвовал в другом инциденте в 1949 году, когда в качестве пилота рейса 100 Pan Am Lockheed Constellation в полете над Порт Вашингтон, Нью-Йорк, а Cessna 140 в его самолет врезался одномоторный самолет. Два пассажира Cessna погибли в результате аварии, но капитан Кнут смог безопасно приземлиться, не получив травм ни экипаж, ни пассажиры рейса Pan Am.[17][18]

Первым пилотом полета был 48-летний Джон Р. Дейл с Лонг-Айленда.[16] Он налетал в общей сложности 13963 часа, из которых 2681 - на Боинге 707.[1](стр. 14) Вторым офицером был Пол Л. Оррингер, 42 года, из Нью-Рошель, Нью-Йорк.[16] На его счету 10 008 часов налета, в том числе 2 808 часов на самолетах Boeing 707.[1](стр. 14) Бортинженером был Джон Р. Кантленер из Лонг-Айленда.[16] Он налетал 6066 часов, в том числе 76 часов на Боинге 707.[1](стр. 14)

Расследование

А ТАКСИ инженер осматривает сильно поврежденный бортовой регистратор рейса 214 Pan Am
Схема расположения топливного бака рейса 214.

В Совет по гражданской авиации (CAB) назначил более дюжины следователей в течение часа после крушения.[3] Им помогали следователи из Компания Боинг, Pan American World Airways, Ассоциация пилотов авиалиний, Пратт и Уитни, Федеральное бюро расследований и Федеральное авиационное агентство.[3] Стоимость расследований CAB в то время редко превышала 10000 долларов, но агентство потратило бы около 125000 долларов на расследование этого крушения (что эквивалентно 1 040 000 долларов в 2019 году), в дополнение к деньгам, потраченным Boeing, Федеральным авиационным управлением (FAA), производитель двигателей и другие поставщики авиационных запчастей о дополнительных расследованиях.[19](стр.31)

Первоначальные теории о причине крушения были сосредоточены на возможности того, что самолет испытал сильную турбулентность в полете, которая привела к разрыву топливного бака или топливопровода, что привело к пожару в полете из-за утечки топлива.[3][20] Представитель Палаты представителей США Сэмюэл С. Страттон из Скенектади, Нью-Йорк, отправил телеграмму в Федеральное управление гражданской авиации, призывая их ограничить полеты реактивных самолетов в турбулентную погоду, но FAA ответило, что не видит закономерностей, указывающих на необходимость таких ограничений, и компания Boeing согласилась.[20] Другие возможные причины крушения включали саботаж или попадание в самолет молнии, но к наступлению темноты после первого дня следователи не обнаружили ни того, ни другого.[3] Были также некоторые предположения, что усталость металла в результате инцидента с самолетом 1959 года могла быть связана с крушением, но самолет прошел четыре отдельных ремонтных ремонта с момента аварии, без каких-либо проблем.[3]

Следователи быстро обнаружили регистратор полетных данных, но он был сильно поврежден при крушении.[3][21] Построенный так, чтобы выдерживать удары, в 100 раз превышающие силу тяжести, он подвергался воздействию силы, в 200 раз превышающей силу тяжести, и его лента выглядела безнадежно поврежденной.[19](стр. 32) Алан С. Бойд, председатель CAB, сказал журналистам вскоре после аварии: «Он был настолько плотным, что в настоящее время невозможно сказать, можем ли мы извлечь из него какую-либо полезную информацию».[21] В конце концов, следователям удалось извлечь данные из 95 процентов ленты, которая была в записывающем устройстве.[1](p8)

На восстановление обломков ушло 12 дней, и 16 грузовиков с обломками были доставлены в База ВВС Боллинг в Вашингтоне, округ Колумбия, чтобы следователи могли изучить и собрать.[11] Следователи обнаружили доказательства пожара, произошедшего во время полета, и один из них отметил, что почти наверняка был какой-то взрыв до того, как он разбился.[21] Позже свидетельские показания подтвердили, что самолет горел на пути к месту крушения.[22]

Через несколько дней следователи сообщили, что стало очевидно, что авария была вызвана взрывом, оторвавшимся от одной из законцовок крыла самолета.[23] Кончик крыла был обнаружен примерно в 5 км от места крушения, со следами ожогов и выпуклостью от очевидной внутренней силы взрыва.[23] Остатки кончика крыла длиной девять футов (3 м) были обнаружены в различных точках по траектории полета, не доходя до кратера от удара.[23] Следователи выяснили, что причиной крушения была резкая турбулентность, поскольку экипажи других самолетов, которые кружили в этом районе, сообщили, что в то время воздух был относительно спокойным.[23] Они также заявили, что самолету пришлось бы пикировать на значительное расстояние, прежде чем аэродинамические силы заставили бы его развалиться и взорваться, но было очевидно, что самолет загорелся около его крейсерской высоты 5000 футов.[23]

До этого полета не было никаких других известных случаев падения самолета из-за удара молнии, несмотря на множество поражений самолетов.[23] Следователи установили, что в среднем каждый самолет поражается молнией один или два раза в год.[24] Ученые и представители авиационной отрасли яростно оспорили теорию о том, что молния могла вызвать взрыв самолета, назвав это маловероятным.[11] Ближайший пример такого случая произошел недалеко от Милана, Италия, в июне 1959 г., когда Локхид L-1049 Супер Созвездие разбился в результате статического электричества, воспламеняющего пары топлива, выходящие из вентиляционных отверстий.[23] Несмотря на сопротивление, следователи обнаружили множественные следы от ударов молнии на конце левого крыла и большую площадь повреждения, которая простиралась вдоль задней кромки крыла, что заставило исследователей предположить, что причиной была молния.[19](стр. 34) CAB запустил срочную программу исследований, чтобы попытаться определить условия, при которых пары топлива в крыльях могли воспламениться от молнии.[23] В течение недели после аварии FAA издало приказ, требующий установки разрядники статического электричества примерно на 100 реактивных авиалайнерах Boeing, которые ими еще не были.[19](p22)[25] Представители авиационной промышленности критически отозвались о приказе, заявив, что нет никаких доказательств того, что разрядники будут иметь какой-либо положительный эффект, поскольку они никогда не были предназначены для защиты от воздействия молнии, и они сказали, что приказ создаст ложное впечатление, что риск ударов молнии было решено.[25]

В феврале 1964 года CAB провела общественные слушания в Филадельфии в рамках своего расследования.[1](стр. 14) Эксперты все еще не пришли к выводу, что причиной аварии стала молния, но они исследовали различные способы, которыми молния могла вызвать взрыв.[26] FAA сообщило, что собирается провести исследование для определения относительной безопасности двух типов реактивного топлива, используемого в Соединенных Штатах, оба из которых присутствовали в топливных баках рейса 214.[27] Критика JP-4 Реактивное топливо, которое находилось в баках, было связано с тем фактом, что его пары могут легко воспламениться при низких температурах, встречающихся в полете.[27] Сторонники JP-4 возражали, что это было так же безопасно, как керосин, другое топливо, используемое в то время в реактивных самолетах.[27]

Компания Pan American World Airways провела летные испытания на самолете Боинг 707, чтобы выяснить, не может ли топливо вытечь из системы вентиляции бака во время испытательного полета, в ходе которого была предпринята попытка имитировать умеренную или грубую турбулентность в полете. Испытание не выявило слива топлива, но были доказательства того, что топливо поступило в вентиляционную систему, собралось в расширительных баках и вернулось в топливные баки.[1](p9) Pan American заявила, что протестирует новую систему для впрыска инертного газа в воздушные пространства над топливными баками в самолетах, чтобы снизить риск возникновения опасных топливно-воздушных смесей, которые могут воспламениться.[26]

3 марта 1965 г. CAB опубликовал окончательный отчет об аварии.[28] Следователи пришли к выводу, что в результате удара молнии в резервном топливном баке № 1 возгоралась топливно-воздушная смесь, что привело к взрывному разрушению левого внешнего крыла, что привело к потере управления.[1](p1) Несмотря на одно из самых интенсивных исследований в своей истории, агентство не смогло определить точную механику возгорания топлива, сделав вывод, что молния воспламенила пары пока еще неизвестным путем.[28] Правление заявило: «Считается, что текущее состояние техники не позволяет распространить результаты испытаний на безоговорочные выводы обо всех аспектах воздействия естественной молнии. Признана необходимость в дополнительных исследованиях, и планируется дополнительное программирование».[28]

Наследие

Крушение рейса 214 компании Pan Am привлекло внимание к тому факту, что для летящих самолетов существовали неизвестные ранее риски от ударов молнии. Через месяц после крушения FAA сформировало технический комитет по молниезащите для топливных систем, в состав которого вошли специалисты FAA, CAB, других правительственных агентств и эксперты по молнии.[29] Комитет взял на себя обязательство проводить как дальние, так и ближние исследования опасности молнии для топливных систем самолетов и способов преодоления этих опасностей.[30] В 1967 году FAA обновило стандарты летной годности самолетов транспортной категории, указав, что топливные системы самолетов должны быть спроектированы таким образом, чтобы предотвращать воспламенение паров топлива внутри системы от ударов молнии, и опубликовало руководство, относящееся к этому требованию.[29] Дополнительные требования по защите самолета от молнии были приняты в 1970 году.[29]

Многие усовершенствования конструкции самолетов появились в результате принятия новых руководящих принципов и правил. Повышенное внимание было уделено электрическому соединению компонентов, установленных на внешних поверхностях топливных баков, расположенных в крыльях, таких как крышки топливных баков, сливные клапаны и панели доступа, к окружающим конструкциям.[29][28] К самолетам были добавлены пламегасители для обнаружения и тушения паров топлива, которые воспламенились на выходных отверстиях для выпуска топлива.[19](p36)[29] Толщина алюминиевых поверхностей крыльев была увеличена, чтобы уменьшить вероятность того, что удар молнии может вызвать полное оплавление поверхности крыла на внутренние компоненты крыльев.[19](p36)[29]

Смотрите также

  • LANSA, рейс 508 - Еще одна авария, вызванная ударом молнии
  • TWA, рейс 800 - Авиакатастрофа из-за возгорания паров топлива

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y z аа «Отчет об авиакатастрофе: Boeing 707-121, N709PA, Pan American World Airways Inc, недалеко от Элктона, Мэриленд, 8 декабря 1963 года». Совет по гражданской авиации. 3 марта 1965 г.. Получено 8 мая, 2019.
  2. ^ "Системное расписание Pan Am на 1-31 декабря 1963 г.". Цифровые коллекции Университета Майами, Pan American World Airways Records. Pan American World Airways. 1963. с. 15. Получено 14 мая, 2019.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k Виткин, Ричард (10 декабря 1963 г.). "Турбулентность указана в результате крушения лайнера". Нью-Йорк Таймс. п. 48. Получено 7 мая, 2019.
  4. ^ «Последние слова:« ... Погибая в огне »'". Независимый. Пасадена, Калифорния. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 1. Получено 16 мая, 2019 - через NewspaperArchive.
  5. ^ а б c d е ж грамм «81 самолет погиб в результате крушения огня в районе Элктона, штат Мэриленд». Нью-Йорк Таймс. 9 декабря 1963 г. с. 1. Получено 6 мая, 2019.
  6. ^ а б c Описание аварии на Сеть авиационной безопасности. Проверено 12 июня, 2006.
  7. ^ а б «Свидетели экипажа самолета рассказали о крушении авиалайнера». Ежедневный глобус Ironwood. Айронвуд, Мичиган. Ассошиэйтед Пресс. 11 декабря 1963 г. с. 1. Получено 16 мая, 2019 - через NewspaperArchive.
  8. ^ админ (23 июня, 2011). «Первый аварийный спасатель, прибывший на место авиакатастрофы 1963 года, вспоминает трагическую ночь». Окно в прошлое округа Сесил. Получено 25 января, 2020.
  9. ^ админ (17 февраля, 2010). "Самая страшная катастрофа в истории Мэриленда произошла с Pan American Airways". Окно в прошлое округа Сесил. Получено 25 января, 2020.
  10. ^ а б Корр, Джон П .; Янссен, Питер А. (9 декабря 1963 г.). «81 убит во время крушения реактивного самолета Фила в шторме близ Элктона». Philadelphia Enquirer. п. 1. Получено 27 мая, 2019 - через Newspapers.com.
  11. ^ а б c d е ж Макбрайд, Дара (8 декабря 2013 г.). «50 лет спустя свидетели, семьи вспоминают катастрофу рейса 214». Newark Post. Получено 9 мая, 2019.
  12. ^ "82 умирают при авиакатастрофе возле Элктона". Солнце. Балтимор, Мэриленд. 9 декабря 1963 г.. Получено 27 мая, 2019 - через Newspapers.com.
  13. ^ а б Корр, Джон П .; Макадамс, Леонард Дж. (10 декабря 1963 г.). «Ключ к разгадке тайны аварии, найденной в обломках реактивного самолета». Philadelphia Enquirer. п. 1. Получено 27 мая, 2019 - через Newspapers.com.
  14. ^ "Лондонская страховка майского покрытия на самолет". Нью-Йорк Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48. Получено 7 мая, 2019.
  15. ^ а б c "Реактивный авиалайнер сбрасывает двигатель во Франции". Нью-Йорк Таймс. UPI. 26 февраля 1959 г. с. 62. Получено 9 мая, 2019.
  16. ^ а б c d е «Список пострадавших в аварии». Нью-Йорк Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48. Получено 7 мая, 2019.
  17. ^ «Пилот, попавший в раннюю аварию». Нью-Йорк Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 48. Получено 7 мая, 2019.
  18. ^ «Двое в крошечном самолете погибли, поскольку он разрывает в полете клипер». Нью-Йорк Таймс. 31 января 1949 г. с. 1. Получено 9 мая, 2019.
  19. ^ а б c d е ж МакКлемент, Фред (1969). Не имеет значения, где вы сидите. Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон. ISBN  0030765102. LCCN  69016187. Получено 8 мая, 2019 - через archive.org.
  20. ^ а б Виткин, Ричард (11 декабря 1963 г.). «США не видят необходимости ограничивать полеты». Нью-Йорк Таймс. п. 94. Получено 7 мая, 2019.
  21. ^ а б c "CAB-зонды обломки разбитой струи". Независимый. Пасадена, Калифорния. Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 1963 г. с. 1. Получено 16 мая, 2019 - через NewspaperArchive.
  22. ^ «Очевидцы подтверждают предположение, что в авиалайнер попала молния». Новости New Castle. Нью-Касл, Пенсильвания. UPI. 25 февраля 1964 г. с. 1. Получено 16 мая, 2019 - через Newspapers.com.
  23. ^ а б c d е ж грамм час Виткин, Ричард (13 декабря 1963 г.). "Стрела молнии могла поразить самолет". Нью-Йорк Таймс. п. 51. Получено 7 мая, 2019.
  24. ^ «Уроки, извлеченные из авиационных происшествий: рейс 214 компании Pan Am в Элктоне, штат Мэриленд - обзор происшествий». Извлеченные уроки FAA. Федеральная авиационная администрация. Получено 15 мая, 2019.
  25. ^ а б Виткин, Ричард (18 декабря 1963 г.). "Опасность молнии мешает знатокам воздуха". Нью-Йорк Таймс. п. 59. Получено 8 мая, 2019.
  26. ^ а б Хадсон, Эдвард (27 февраля 1964 г.). «Pan Am проверит защиту топлива». Нью-Йорк Таймс. п. 63. Получено 8 мая, 2019.
  27. ^ а б c Хадсон, Эдвард (26 февраля 1964 г.). "F.A.A. изучит безопасность реактивного топлива". Нью-Йорк Таймс. п. 21 год. Получено 8 мая, 2019.
  28. ^ а б c d "C.A.B. не может устранить причину сбоя". Нью-Йорк Таймс. UPI. 4 марта 1965 г. с. 63. Получено 16 мая, 2019.
  29. ^ а б c d е ж «Уроки, извлеченные из авиационных происшествий: рейс 214 компании Pan Am в Элктоне, штат Мэриленд - итоги инициатив по обеспечению безопасности». Извлеченные уроки FAA. Федеральная авиационная администрация. Получено 19 мая, 2019.
  30. ^ «Программа исследования мер молниезащиты воздушных судов» (PDF). Извлеченные уроки FAA. Федеральное авиационное агентство. 6 января 1964 г.. Получено 15 мая, 2019.

внешняя ссылка