Рейс 923 компании Pan Am - Pan Am Flight 923 - Wikipedia

Рейс 923 компании Pan Am
	DC-4 компании Pan American, похожий на самолет рейса 923.
Авария
Дата	26 октября 1947 г.
Резюме	CFIT по неизвестным причинам возможен срыв
Сайт	Остров Аннетт, Аляска, Соединенные Штаты
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-4
Название самолета	Клипер Талисман II
Оператор	Pan American World Airways
Постановка на учет	NC88920
Начало полета	Сиэтл, Вашингтон
Остановка в пути	Аннетт Айленд аэропорт, Аляска
Пункт назначения	Джуно, Аляска
Жильцы	18
Пассажиры	13
Экипаж	5
Смертельные случаи	18
Выжившие	0

Рейс 923 компании Pan Am был Дуглас DC-4 работает из Сиэтл, Вашингтон к Джуно, Аляска, который врезался в гору Тамгас на Остров Аннетт, Аляска 26 октября 1947 года. Все 18 пассажиров и экипаж на борту погибли.

Катастрофа была самой страшной в то время в коммерческой авиации Аляски, а также первой аварией четырехмоторного самолета Pan Am. Расследование Совет по гражданской авиации (CAB, предшественник NTSB ) не удалось определить вероятную причину и она остается неизвестной по сей день.

История полетов

Рейс 923 был регулярным Pan American Airways рейс между Сиэтлом и Джуно с плановой остановкой в Аннетт Айленд аэропорт. Самолет вылетел из Сиэтла в 10:30 утра. 26 октября 1947 года. Он должен был прибыть в Джуно около 15:00. в тот же день.^[1]

На борту было пять членов экипажа Pan Am: три кабины экипажа и два служащих. В пилот был капитан Альф Н. Монсен, пилот-ветеран с 13 565 часами налета. Его второй пилот был Первый офицер Лоуренс А. Фостер, еще один капитан, который служил вторым пилотом и первым помощником из-за сокращения персонала в Pan Am. В бортинженер был К. Л. Данвуди.^[2]^:2–3

Самолет для полета был Дуглас DC-4, четырехмоторный проплинер, постановка на учет NC88920, находился на вооружении с 1944 года, наработав 4 146 часов.^[3] Записи технического обслуживания, полученные CAB после крушения, показали, что самолет был в хорошем рабочем состоянии, без каких-либо сообщений о механических неисправностях или проблемах.^[2]^:2

Самолет вылетел из Сиэтла по расписанию в 10:30 утра. На борту находились 13 пассажиров, а также 822 фунта (373 кг) груза и 2 500 галлонов США (9 500 л) топлива.^[2] Самолет был в пределах допустимой массы и нагрузки и перевозил только четверть своей обычной вместимости - 44 пассажира.^[1] Перед отъездом капитан Монсен получил прогноз погоды от Pan American. метеоролог, что указывало на то, что до прибытия рейса через остров Аннет пройдет холодный фронт.^[2]^:1

Первый этап путешествия прошел без приключений, пока самолет не достиг радиостанции рядом с аэропортом Аннет. Радиостанция была расположена в 1,5 милях (2,4 км) к северо-западу от аэропорта. Управление воздушным движением разрешило полету пролететь над станцией дальности на высоте 7000 футов и затем совершить обычную посадку. Капитан Монсен подтвердил разрешение в 13:38 и доложил о своей позиции над станцией дальности на высоте 7000 футов.^[1]^[2]^:1

Через пять минут, в 1:43, капитан связался с диспетчерской Аннетт и прервал свой подход. Он сообщил о крайних турбулентность на более низких высотах и указал, что вместо этого продолжит движение к Джуно, не приземляясь в Аннетт. Это была последняя радиосвязь с самолетом. После того, как капитан Монсен сообщил о своем намерении Джуно, диспетчерская вышла по рации с подтверждением и запросила рейс 923. высота. Когда диспетчерская вышка не смогла восстановить радиосвязь, станция выдала предупреждение о пропаже рейса 923. Оповещение было отправлено в 14.01.^[2]^:1

Поиск и восстановление

Первоначальным поисково-спасательным операциям помешала суровая погода и появление холодного фронта, предсказанное метеорологом Pan Am. Дальнейшее усложнение поисков вызвало то, что на DC-4 было достаточно топлива, чтобы вернуться в Сиэтл. Одна газета сообщила, что официальные лица Панамерики заявили, что в самолете было достаточно топлива, чтобы лететь до 20:40. Первоначальные поисковые операции были предприняты Береговая охрана США так же хорошо как Армия ВВС командование Аляски. Армия отправила В-17с и С-47 чтобы помочь в поиске.^[1] Однако снег, туман, сильный ветер со скоростью от 45 до 50 миль в час (от 72 до 80 км / ч) и суровые обледенение Условия вокруг аэропорта ограничивали возможности поисковиков и полностью скрывали место крушения из поля зрения.^[2]^:2

Поисковые группы береговой охраны обнаружили место крушения в 8:45 утра. (Тихоокеанское стандартное время ) 31 октября, через пять дней после исчезновения самолета.^[4]^[5] Обломки лежали на северной стороне горы Тамгас, высотой 3591 фут (1095 м).^[6] пик примерно в 6 милях (9,7 км) к востоку от Аэродром острова Аннет. DC-4 влетел в гору примерно на 200 футов (61 м) ниже вершины. Первоначальные отчеты показали, что хвостовая часть самолета была хорошо видна на склоне горы. ^[4]

Команда CAB, направленная на место для расследования, определила, что обломки были погребены под сильным снегопадом в той части горы, к которой было трудно добраться пешком.^[2]^:2^[5] CAB постановил, что они не смогут продолжить расследование, пока не растает снег. Вместо этого члены береговой охраны и сотрудники CAB забрали тела жертв с места происшествия, что заняло несколько дней из-за непогоды.^[7]

Расследование

Рейс 923 компании Pan Am стал первой катастрофой четырехмоторного самолета компании Pan Am. На момент крушения это была самая смертоносная авария в коммерческой авиации Аляски.^[4] На тот момент это была 31-я худшая авария с точки зрения человеческих жертв и по-прежнему 195-я авария по состоянию на ноябрь 2013 года.^{[Обновить]}.^[3]

Совет по гражданской авиации начал расследование в 14:30. 26 октября 1947 года, менее чем через час после последней известной связи с рейсом 923.^[2]^:6 Как только обломки были обнаружены, следователи полетели на гидросамолет к озеру у подножия горы Тамгас и сопровождал сотрудников береговой охраны до места крушения.^[4] Обломки самолета были разбросаны по площади 20 000 квадратных футов (1900 м²).²) на высоте 196 футов (60 м) ниже вершины горы. Когда следователи прибыли на место происшествия, шел сильный снегопад, и было установлено, что расследование не может продолжаться, пока снег не растает во время летней оттепели. Поэтому расследование было возобновлено в конце августа 1948 года, во время максимальной оттепели на горе.^[2]^:2

Следователям удалось собрать немногое из обломков, большая часть которых была серьезно повреждена в результате крушения и последующего вспышка огня. Единственным инструментом с читаемыми настройками, который можно было спасти, был магнитный компас, который использовался для подтверждения курса самолета. Следы от пропеллера на скале также подтвердили курс самолета и указали на то, что самолет наклонился носом вверх при попытке набора высоты. Сами пропеллеры были сломаны таким образом, чтобы указывать на то, что они нормально функционировали при ударе. Однако определить скорость самолета в момент крушения было невозможно из-за отсутствия уцелевших приборов. Следователи также смогли установить, что все повреждения самолета были нанесены во время или после крушения; не было никаких признаков механического отказа в воздухе.^[2]^:2

Неправильные диаграммы

В первых газетных сообщениях указывалось, что высота горы Тамгас была искажена на авиационных картах. Эти карты показали, что высота горы составляла 3 610 футов (1100 м). Репортеры, совершившие поездку к месту крушения с самолетов, сообщили, что гора на самом деле была значительно выше, и оценили истинную высоту пика в диапазоне от 4000 до 4100 футов (от 1200 до 1200 м).^[5] Положение самолета и его направление на юг, когда пилот объявил о своем намерении уйти в Джуно на севере, привело к предположению, что пилот попытался вернуться в Сиэтл и врезался в гору из-за ошибочных карт.^[4]

Согласно отчету о расследовании CAB, как авиационные карты Pan Am, так и стандартные Береговая и геодезическая служба США Карты показали, что высота горы Тамгас составляет 3610 футов (1100 м). После аварии точная высота горы была пересчитана, и были выпущены новые диаграммы с исправленной высотой горы: 3 595 футов (1096 м). Фактическая высота горы составляла 4,3 м (14 футов). ниже превышение высоты, указанной на диаграммах, расхождение в высоте не считалось фактором, способствовавшим аварии.^[2]^{:сноска 3}

Непогода

В сводке погоды, выданном капитану Морсену перед полетом, указаны погодные условия, которые значительно отличались от тех, с которыми он фактически столкнулся при приближении к острову Аннет. Метеоролог Pan American Airways прогнозировал, что холодный фронт достигнет острова Аннет до прибытия рейса, и что условия будут небольшими дождями, порывами и облачностью. Этот прогноз фактически противоречил тому, что прогнозировали в то время Бюро погоды США и Канады. Метеоролог Pan American пересмотрел свой прогноз в 12:39, но не было никаких признаков того, что рейс 923 получил информацию. Согласно обновленному прогнозу, холодный фронт достигнет острова Аннет в 16:00 по тихоокеанскому стандартному времени, но при этом не упоминается турбулентность.^[2]^:4

CAB, изучив имеющиеся данные о погоде, определил, что метеоролог Pan Am должен был иметь возможность предсказать с некоторой степенью уверенности, что будут серьезные турбулентность на небольшой высоте и при сильном ветре. Эти данные были бы доступны метеорологу, чтобы сделать такой прогноз до или вскоре после вылета рейса 923 из Сиэтла. Такой прогноз предупредил бы экипаж о погодных условиях, с которыми они столкнулись, когда решили прервать посадку в аэропорту острова Аннет.^[2]^:4–5

За 23 минуты до прерванной посадки рейса 923 на острове Аннетт в аэропорту острова Аннет приземлился пилот армейских ВВС, летевший из Такомы, штат Вашингтон. Он сообщил следователям, что столкнулся с сильной турбулентностью на меньшей высоте, которая стала более серьезной, когда он спустился с 6000 до 450 футов (с 1830 до 140 м). Через три часа после исчезновения рейса 923 другой пассажирский самолет приземлился в Аннетт-Филд, на этот раз из Белая лошадь, Канада.

Пилот сообщил об обледенении на высоте от 9000 до 7000 футов (от 2700 до 2100 м) и турбулентности ниже 6000 футов (1800 м), которая была настолько сильной, что чуть не упала гироскоп летные приборы. Через шесть часов после исчезновения рейса 923 пилот ВВС США попытался покинуть остров Аннетт, но столкнулся с настолько сильным обледенением, что был вынужден вернуться на аэродром.^[2]^:4

Исследователям удалось сделать вывод, что в то время, когда рейс 923 пытался приземлиться на острове Аннет, в этом районе была сильная непогода и сильная турбулентность. Кроме того, из-за неверного прогноза погоды метеоролога Pan Am пилот не знал о турбулентности и сильном ветре, с которыми он столкнется при заходе на посадку. CAB постулировал, что сильная турбулентность или сильное обледенение могли стать причиной потери пилотом управления самолетом. Однако это не могло быть объявлено окончательной причиной аварии из-за недостатка доказательств.^[2]^:5

Вероятная причина

Из-за отсутствия связи, свидетелей и доказательств Совет по гражданской авиации не смог определить вероятная причина для крушения рейса 923. Хотя расследование смогло определить ряд факторов, которые могли способствовать катастрофе, не было достаточно доказательств для определения окончательной причины.^[2]^:5 С этой целью официальное изложение вероятной причины в отчете о расследовании происшествий гласит:

Комиссия считает, что нет достаточных доказательств для определения вероятной причины этой аварии.
— Совет по гражданской авиации, отчет о расследовании авиационных происшествий, документ № SA-155, файл № 1-0099-47. Выпущен 21 марта 1949 г.^[2]^:5

Смотрите также

Список аварий и инцидентов с участием Douglas DC-4