Комиссия по пенсионному обеспечению железных дорог - Railroad Retirement Board

Комиссия по пенсионному обеспечению железных дорог
RRB seal.svg
Обзор агентства
Сформирован1935
Штаб-квартираУильям О. Липински Федеральное здание, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты
Интернет сайтwww.rrb.gov Отредактируйте это в Викиданных

В Пенсионный совет железных дорог США (РРК) является независимое агентство в исполнительная власть правительства США создано в 1935 г.[1] управлять социальное страхование программа предоставления отставка выгоды для страны железная дорога рабочие.

RRB обслуживает железнодорожных рабочих США и их семьи, а также обеспечивает пенсионное обеспечение, пенсионное обеспечение и т.д. безработица, и пособия по болезни. Следовательно, железнодорожники не участвуют в Соединенных Штатах. Социальная защита программа. Штаб-квартира РРБ находится в г. Чикаго, Иллинойс с местными офисами по всей стране.

В связи с пенсионной программой РРК несет административную ответственность в соответствии с Законом о социальном обеспечении в отношении определенных выплат и выплат железнодорожникам. Medicare покрытие.

В 2009 финансовом году пенсионные пособия по случаю потери кормильца в размере около 10,5 млрд долларов США были выплачены примерно 589000 получателям, в то время как чистые пособия по безработице / болезни в размере 160 млн долларов США, включая более 10 млн долларов США в виде временно продленных пособия по безработице в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях Америки от 2009 года были выплачены более 40 000 заявителей.

В конце 2018 финансового года средний размер ренты, выплачиваемой карьерным железнодорожным служащим, составлял 3525 долларов в месяц, средний годовой доход, выплачиваемый всем вышедшим на пенсию железнодорожным служащим, составлял 2815 долларов в месяц, а средняя пенсия по социальному обеспечению составляла 1415 долларов в месяц.[2]

Пенсионные выплаты железнодорожникам финансируются в основном за счет налогов на заработную плату, уплачиваемых железнодорожными работодателями и их работниками. С 2002 года средства, которые не нужны немедленно для выплаты пособий или административных расходов, инвестируются независимым Национальным фондом пенсионных инвестиций железных дорог, который квалифицируется как некоммерческий. 501 (с) (28). По состоянию на 30 сентября 2009 г. активы, управляемые Трастовым фондом, и активы РРК, находящиеся в резерве, составляли почти 25 млрд долларов США.[3]

История

Смотрите также: Социальное обеспечение (США)

Назначение, отпуск и отзыв большинства железнодорожников основывались на старшинство. Когда работы становилось мало, первыми увольняли сотрудников с наименьшим стажем. Большинство железнодорожников были охвачены пенсионными планами, но частные пенсионные выплаты могли быть сокращены, если доходы упали, и многие из них были резко сокращены к 1934 году.

Эта практика привела к конфликту между пожилыми сотрудниками, которые предпочитали определенную зарплату ненадежной пенсии, и более молодыми сотрудниками, которые видели возможность повышения гарантий занятости, если пенсионеров можно было бы побудить уйти на пенсию, гарантируя им достойную пенсию.

Железнодорожники создали ассоциацию, чтобы агитировать за действия правительства. В Департамент труда предложил свой собственный план в ответ, в конечном итоге заключив соглашение с рабочими по выработке Закона о пенсионном обеспечении железных дорог 1934 года. Закон о социальном обеспечении 1935 года, который охватывал большинство других сотрудников и был адаптирован для решения конкретных проблем железнодорожников.

Закон вскоре был признан неконституционным, но вмешался президент Рузвельт, чтобы добиться прочного компромисса. Это давление привело к принятию Закона о пенсиях железнодорожников 1935 года, который установил план выхода на пенсию сотрудников, предусматривающий выплату ренты, основанной на приемлемых доходах и услугах железнодорожников, а также Законы 1937 года о пенсиях железнодорожников и налогообложении перевозчиков, которые сделали железнодорожных работников единственными работниками частного сектора. вне системы социального обеспечения, чтобы иметь отдельный пенсионный план с федеральным управлением. К концу 1937 года на пенсионные выплаты подали более 95 тысяч пожилых и нетрудоспособных железнодорожников.[4]

После принятия Закона о выходе из эксплуатации железных дорог 1930-х гг. Впоследствии были приняты многие другие законы о железнодорожном транспорте.

Хотя пенсионная система железнодорожников осталась отделенной от системы социального обеспечения, эти две системы тесно скоординированы в отношении зачетов заработной платы, выплат пособий и налогов. Финансирование этих двух систем связано через финансовый обмен, в соответствии с которым, по сути, часть пенсионных выплат железнодорожникам, эквивалентная пособиям по социальному обеспечению, координируется с системой социального обеспечения. Цель такой финансовой координации - поставить трастовые фонды социального обеспечения в такое же положение, в котором они оказались бы, если бы железнодорожные перевозки были охвачены программой социального обеспечения, а не пенсионной программой железнодорожников.

Законодательство, принятое в 1974 году, преобразовало пенсионные пособия железнодорожников в два уровня, чтобы их более полно согласовывать с пособиями по социальному обеспечению. Первый уровень основан на комбинированном пенсионном обеспечении железнодорожников и кредитах социального страхования с использованием формулы социальных пособий. Второй уровень основан только на железнодорожных перевозках и сопоставим с пенсиями, выплачиваемыми сверх пособий по социальному обеспечению в других отраслях.

Система страхования от безработицы на железных дорогах также была создана в 1930-х годах. Великая депрессия продемонстрировала необходимость программ компенсации по безработице, и государственные программы по безработице были созданы в соответствии с Законом о социальном обеспечении в 1935 году. В то время как государственные программы по безработице в основном охватывали железнодорожных рабочих, железнодорожные операции, пересекающие границы штата, вызывали особые проблемы. Безработным железнодорожникам в одном штате было отказано в компенсации, поскольку их работодатели платили налог по безработице в другом штате. Хотя были случаи, когда работники оказывались охваченными более чем в одном штате, они часто не соответствовали ни одному из них.

Федеральная исследовательская комиссия, которая сообщала о национальных планах штата по страхованию от безработицы, рекомендовала, чтобы железнодорожные рабочие были охвачены отдельным планом из-за осложнений, которые их страхование вызвало планы штата. Впоследствии в июне 1938 года Конгресс принял Закон о страховании от безработицы на железных дорогах. Закон установил систему пособий для безработных железнодорожников, полностью финансируемую работодателями железных дорог и находящуюся в ведении РРК. Пособия по болезни были добавлены в 1946 году.

Закон о пенсии железнодорожников

В соответствии с Законом о пенсионном обеспечении железнодорожников пенсионные выплаты и выплаты по инвалидности выплачиваются железнодорожным рабочим со стажем работы не менее 10 лет. Такие аннуитеты также выплачиваются работникам со стажем работы 5 лет, если они выплачиваются после 1995 года.

Положения

Аннуитеты по достижении совершеннолетия выплачиваются в возрасте 60 лет работникам со стажем работы 30 лет. Для лиц со стажем работы менее 30 лет сокращенные аннуитеты выплачиваются в возрасте 62 лет, а несниженные аннуитеты выплачиваются при достижении полного пенсионного возраста, который постепенно повышается с 65 до 67 лет, в зависимости от года рождения. Аннуитеты по инвалидности могут выплачиваться на основании полной или профессиональной нетрудоспособности. Аннуитеты также выплачиваются супругам и разведенным супругам вышедших на пенсию рабочих и вдовам, пережившим разведенным супругам, повторно вышедшим замуж вдовам, детям и родителям умерших железнодорожников. Квалифицированные пенсионеры-железнодорожники покрываются программой Medicare так же, как и получатели социального обеспечения.

Как уже отмечалось, РРК выплачивает пенсионные пособия сотрудникам, а также их супругам и / или разведенным супругам, если служащий проработал на железной дороге не менее 10 лет, или 5 лет, если работал после 1995 года. Однако для пособий по случаю потери кормильца предусмотрены дополнительное требование о том, что последняя постоянная работа сотрудника перед выходом на пенсию или смертью была в железнодорожной отрасли. Если железнодорожный служащий или его или ее оставшиеся в живых не имеют права на получение пенсионных пособий на железнодорожном транспорте, РРК переводит пенсионные кредиты служащего в Управление социального обеспечения, где они рассматриваются как кредиты социального обеспечения.

Финансирование

Налоги на заработную плату, уплачиваемые железнодорожными работодателями и их служащими, являются основным источником финансирования программ пенсионного обеспечения и пособий по случаю потери кормильца. Пенсионные налоги с железных дорог, которые исторически были выше налогов на социальное обеспечение, рассчитываются, как и выплаты, на двухуровневой основе. Налоги на заработную плату при выходе на пенсию железных дорог I уровня согласованы с налогами на социальное обеспечение, поэтому работники и работодатели платят налоги первого уровня по той же ставке, что и налоги на социальное обеспечение. Кроме того, как работники, так и работодатели платят налоги уровня II, которые используются для финансирования пенсионных выплат железнодорожникам сверх уровней социального обеспечения. Эти налоги уровня II основаны на соотношении остатков определенных активов к сумме выплат и административных расходов.

Доходы, превышающие выплаты по пособиям, инвестируются в дополнительный доход целевого фонда. Национальный фонд пенсионных инвестиций железных дорог управляет пенсионными активами железных дорог и инвестирует их. Пенсионные фонды железнодорожников инвестируются в негосударственные активы, а также в государственные ценные бумаги.

Дополнительный доход целевого фонда получается за счет финансового обмена с целевыми фондами социального обеспечения, доходов от федерального подоходного налога на пенсионные выплаты железнодорожникам и ассигнований из общих доходов казначейства, предоставленных после 1974 года в рамках поэтапного отказа от определенных двойных льгот.

Закон о страховании от безработицы на железных дорогах

В соответствии с Законом о страховании по безработице на железных дорогах пособия по страхованию от безработицы выплачиваются железнодорожным рабочим, которые не имеют работы, но готовы, желают и могут работать, а пособия по болезни - железнодорожным рабочим, которые не могут работать из-за болезни или травмы. РРК также имеет службу трудоустройства, чтобы помочь безработным железнодорожникам найти работу.

Год пособия

Новый год пособия по безработице и болезни начинается каждый 1 июля, при этом право на получение пособия обычно основывается на услугах железной дороги и заработке за предыдущий календарный год. В год выплаты пособия физическому лицу выплачивается до 26 недель обычного пособия по безработице или болезни. Дополнительные расширенные пособия выплачиваются лицам со стажем работы 10 и более лет.

Финансирование

Программа пособий по безработице и болезни на железнодорожном транспорте финансируется за счет налогов, взимаемых с железнодорожных работодателей в соответствии с системой оценки опыта. Ставка налога на заработную плату каждого работодателя ежегодно определяется РРК на основе выплаты пособий работникам железной дороги.

Организация и функции

Пенсионный совет железных дорог возглавляется тремя членами, назначаемыми президентом Соединенных Штатов по рекомендации и с согласия Сената. Один член назначается по рекомендации железнодорожных работодателей, один назначается по рекомендации железнодорожных профсоюзных организаций, а третий, который является председателем, назначается для представления общественных интересов. Срок полномочий членов Совета составляет пять лет и истекает в разные годы. Президент также назначает Генерального инспектора РРК.

Основная функция РРК - определение и выплата пособий по программам выхода на пенсию и болезни по безработице. С этой целью RRB нанимает представителей на местах для оказания помощи железнодорожному персоналу и членам их семей в подаче заявлений о выплате пособий, экспертов для рассмотрения претензий, а также персонал, занимающийся информационными технологиями, оборудование и программы для ведения учета доходов, расчета пособий и обработки платежей.

РРК также нанимает актуариев для прогнозирования будущих доходов и расходов пенсионной системы железных дорог, статистиков и экономистов для предоставления важных данных, а также юристов для интерпретации законодательства и представления интересов РРК в судебных процессах. Генеральный инспектор нанимает аудиторов и следователей для выявления любых потерь, мошенничества или злоупотреблений в программах льгот.[5]

Споры по поводу инвалидности на железной дороге Лонг-Айленда

В отличие от программы единой инвалидности, предлагаемой Социальная защита, Railroad Retirement предлагает два типа аннуитетов по инвалидности. Полная нетрудоспособность, или «замораживание инвалидности», основывается на принципах, аналогичных принципам социальной защиты инвалидности. Профессиональная инвалидность требует только, чтобы заявители обладали определенными заболеваниями, которые по закону рассматриваются как неспособность безопасно выполнять свою обычную работу.

Сотрудники железной дороги, подающие заявление на получение пенсии по инвалидности, должны прекратить любую оплачиваемую услугу в течение 90 дней с даты подачи заявления. Сотрудники либо уходят с работы, либо выходят на пенсию, либо исчерпывают пособия по болезни, прежде чем подавать заявление на инвалидность. Из-за этого требования и ограничений работы при получении аннуитета по инвалидности большинство аннуитетов работали на перевозчиков, которые уже выплачивали им пенсии в частных компаниях.

В 2008 году более 90 процентов Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) пенсионеры получали выплаты по нетрудоспособности.[6] Бывший менеджер пенсионного отдела LIRR был арестован и обвинен в должностном проступке за якобы «сбор денег, чтобы помочь железнодорожным работникам найти врача и заполнить документы для федеральных выплат по инвалидности».[7] Все обвинения в коррупции и должностных проступках были отклонены судьей Верховного суда Касе 11 декабря 2009 г.[8] который заявил, что обвинение ввело в заблуждение большое жюри при вынесении обвинительного заключения. В октябре того же года Правление проголосовало за усиление надзора за пенсиями по инвалидности.[9]

Отчет, подготовленный в сентябре 2009 г. Счетная палата правительства раскрыли, что пять федеральных агентств, которые расследовали и проверяли выплаты по инвалидности, не обнаружили никаких доказательств мошенничества или правонарушений ни со стороны Совета по пенсионному обеспечению железной дороги, ни со стороны пенсионеров, подавших заявки на эти выплаты. Однако в его расследовании говорилось, что «почти 100-процентное одобрение федеральной программы по инвалидности вызывает беспокойство и может указывать на слабый внутренний контроль в процессе принятия решений Правлением, недостатки в разработке программы или и то, и другое». В отчете не было обнаружено мошенничества или правонарушений, но было отмечено, что «в ходе предыдущей работы мы обнаружили, что многочисленные заявления с доказательствами от одних и тех же врачей могут быть индикатором потенциального мошенничества или злоупотреблений»; в отличие от сестринского агентства Метро-Северная железная дорога, Доказательства инвалидности по LIRR были предоставлены в основном одним из трех врачей.[10]

В марте 2010 г. Генеральный прокурор Нью-Йорка Офис компании объявил, что LIRR согласился назначить независимого эксперта и провести другие реформы для решения проблемы злоупотребления пенсионными пособиями по инвалидности и обеспечения того, чтобы пособия были доступны только тем, кто действительно является инвалидом.[11]

Еще 11 федеральных арестов произошли 27 октября 2011 года, в том числе два врача и бывший профсоюзный чиновник.[12][13] В сентябре 2012 года четверо пенсионеров LIRR признали себя виновными в мошенничестве.[14] В феврале 2014 года врач Питер Дж. Лесневски был обвинен в предоставлении «фальсифицированных медицинских описаний в поддержку заявлений об инвалидности не менее 230 сотрудников LIRR».[15]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Обзор пенсионной программы железнодорожников». Получено 12 июля 2019.
  2. ^ «Вопросы и ответы: Сравнение пенсионных выплат железнодорожникам и социального обеспечения». rrb.gov. Получено 12 июля 2019.
  3. ^ "Главная - RRB.Gov" (PDF). Rrb.gov. Получено 17 апреля 2018.
  4. ^ Как работает выход на пенсию железной дороги Publications International, Ltd., Редакция. «Железнодорожный пенсионный совет». 18 апреля 2008 г. HowStuffWorks.com. 6 февраля 2010г.
  5. ^ "Дома". Rrb.gov. Получено 17 апреля 2018.
  6. ^ Эпидемия инвалидности среди железнодорожников на пенсии New York Times, 20 сентября 2008 г.
  7. ^ Экс-менеджер обвиняется в L.I.R.R. Зонд инвалидности New York Times, 17 ноября 2008 г.
  8. ^ Судья отклоняет большинство обвинений против чиновника LIRR Newsday, 11 декабря 1009 г.
  9. ^ International Business Times В архиве 2009-01-25 на Wayback Machine Пенсионный совет железных дорог США одобрил реформы
  10. ^ "GAO-09-821R, Пенсионный совет железных дорог: рассмотрение заявлений о профессиональной нетрудоспособности на пригородных железных дорогах выявляет потенциальные выгоды для программы". Gao.gov. Получено 17 апреля 2018.
  11. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2010-03-25. Получено 2010-03-25.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  12. ^ NBC Нью-Йорк, 27 октября 2011 г. 11 человек обвиняется в массовом скандале с пенсиями по инвалидности LIRR
  13. ^ «Прокурор Манхэттена США объявляет об обвинениях в мошенничестве с пенсиями по инвалидности против 11 обвиняемых, связанных с железной дорогой Лонг-Айленда, которые могут стоить 1 миллиард долларов». ФБР - Полевой офис в Нью-Йорке. 27 октября 2011 г.
  14. ^ Еще двое признали себя виновными в мошенничестве с пенсионным фондом LIRR Newsday, 19 сентября 2012 г., 22:28, Автор: ДЖОН РАЙЛИ
  15. ^ «Врач-инвалид Питер Лесневски приговорен Федеральным судом Манхэттена к восьми годам лишения свободы за его роль в мошенничестве на железной дороге Лонг-Айленда». ФБР - Полевой офис в Нью-Йорке. 21 февраля 2014 года.

внешняя ссылка