Возвращение Китайско-Восточной железной дороги - Return of the Chinese Eastern Railway

Китайские и советские представители работают над переводом Китайско-Восточной железной дороги в Китай, сентябрь 1952 г.

31 декабря 1952 г. Советский союз вернул полный контроль над Китайско-Восточная железная дорога к Китайская Народная Республика. Возвращение железной дороги ознаменовало собой первый случай, когда Китайско-Восточная железная дорога (известная в то время как Китайская Чанчуньская железная дорога) находилась под полным контролем Китая с момента постройки железной дороги в 1898 году. Передача железной дороги стала результатом переговоров между Советский Союз и Китайская Народная Республика, кульминацией которого стало подписание Советско-китайский договор о дружбе, союзе и взаимопомощи. Договор о дружбе предусматривал, что Китайская Чанчуньская железная дорога (CCR) будет передана Китаю не позднее 31 декабря 1952 года. В этот день Китай получил все активы Китайской Чанчуньской железной дороги, включая 3282,7 км железнодорожных путей, 10 200 железнодорожных вагонов, 880 единиц. локомотивы, электростанции, тяжелая промышленность и угольные шахты, а также жилые дома, медицинские учреждения и школы. Передача этой полностью действующей железной дороги дала Китайской Народной Республике контроль над политически и экономически значимой железнодорожной линией. Китайская железная дорога Чанчунь соединила национальную железнодорожную систему с важными портами Далянь, и Люшунь а также к международным пунктам пересечения границы с Советским Союзом (на Маньчжурия и Суйфэньхэ ) и к Северная Корея (в Даньдун, Цзиань и Тюмень ).

Карта Китайско-Восточной железной дороги

История Китайско-Восточной железной дороги сыграла важную роль в Китайско-советские отношения на протяжении 1950-х гг. Железная дорога была ключевой частью переговоров, которые завершились подписанием Договора о советско-китайской дружбе и ознаменовали высшую точку советско-китайского сотрудничества. Китайская Чанчуньская железная дорога, являющаяся важным транспортным звеном страны, связала Китай с внешним миром, а также фабрики на северо-востоке Китая с сельскохозяйственными центрами за пределами Маньчжурии. Железная дорога была и остается решающей для экономического роста Китая, поскольку она соединяет ценные угольные и нефтяные месторождения с прибрежными городами, а также с важными городами Китая. Шэньян, Харбин и Далянь. С политической стороны возвращение Китайско-Восточной железной дороги была дипломатическая победа Коммунистическая партия Китая, получив контроль Китая над предприятием, которое было одним из последних остатков европейской колонизации. Более того, возвращение железной дороги и связанный с ним Договор о дружбе положили начало эпохе советско-китайского сотрудничества, которая продлилась до Китайско-советский раскол. Железная дорога окажется полезной и во время Корейская война и военная напряженность Китайско-советский пограничный конфликт а также путем оказания логистической поддержки НОАК важным приграничным городам Маньчжурия и Суйфэньхэ.

Фон

Основная статья: Китайско-Восточная железная дорога

На Ялтинская конференция В феврале 1945 года советское правительство согласилось вступить в войну против Японии через девяносто дней после капитуляции нацистской Германии. Одним из условий согласия Советского Союза на вступление в войну против Японии было возвращение всей российской территории и собственности, захваченных во время русско-японской войны 1904–1905 годов. В результате Ялтинского соглашения по окончании войны с Японией Советский Союз восстановит частичный контроль над Китайско-Восточной железной дорогой по той же схеме, что и первоначальная концессия России от 1896 года. Железная дорога должна была находиться в совместном владении и эксплуатации. Советским Союзом и Китайской Республикой.[1] Кроме того, Советский Союз вернет суверенный интерес к портам Люшунь и Далянь, которые находятся на конечной остановке южной ветки китайской Чанчуньской железной дороги. Южно-Маньчжурская железная дорога.[2] В Ялтинском соглашении говорилось:

Франклин Рузвельт, Уинстон Черчилль и Иосиф Сталин в Ялте в феврале 1945 года. Ялтинским соглашением было решено, что СССР вернет контроль над Китайско-Восточной железной дорогой и портами Далянь и Люшунь.

<< Китайско-Восточная железная дорога и Южно-Маньчжурская железная дорога, через которую проходит Дайрен, будут управляться совместно путем создания совместной советско-китайской компании при том понимании, что первоочередные интересы Советского Союза должны быть защищены и что Китай сохранит полный суверенитет в Маньчжурии ».[3]

9 августа 1945 года Советский Союз вторглись из Советской Внешней Маньчжурии и вскоре оккупировали японцы Маньчжоу-Го включая всю Восточно-Китайскую железную дорогу. Вскоре после этого правительство Китайской Республики и Советский Союз подписали «Соглашение между Китайской Республикой и Советской Социалистической Республикой о Чанчуньской железной дороге Китая».[4] Это соглашение признало совместный контроль Китайско-Восточной железной дороги и переименовало линию в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу.

Весной 1946 г. Советская армия покинул большую часть Маньчжурии, вернув себе советские интересы в китайской Чанчуньской железной дороге и портах Далянь и Люшунь. В Гражданская война в Китае возобновилось, и Маньчжурия снова стала полем битвы. В апреле 1946 года Коммунистическая партия Китая взяла под свой контроль Харбин, оперативный центр Китайской Чанчуньской железной дороги. 25 июля 1946 года КПК учредила свою первую железнодорожную администрацию - Северо-восточную железнодорожную администрацию в Харбине. Чен Юнь и Люй Чжэнцао выступая в качестве заместителей главных секретарей. Эти двое мужчин вместе с руководителями железных дорог из Советского Союза сформировали совместное руководство CCR, взяв под свой контроль железную дорогу из отступающей Китайской Республики.[5] Во время гражданской войны Китайская Чанчуньская железная дорога стала полем битвы и понесла серьезные повреждения во время войны. Битва при Сипинге, а Кампания Ляошэнь. Одним из наиболее серьезно поврежденных участков был мост через реку Сунгари в Харбине, разрушенный отступающей армией Китайской Республики. В ответ Советский Союз направил пятую инженерную группу армии, чтобы помочь восстановить мост и восстановить обслуживание вдоль CCR. Эта бригада из 150 рабочих и советских специалистов работала вместе с китайскими рабочими над ремонтом железнодорожного моста через реку Сунгари, который вновь открылся 24 октября 1948 года. К январю 1949 года оставшаяся часть Китайской Чанчуньской железной дороги была вновь открыта для эксплуатации, а железнодорожная администрация оставалась в эксплуатации. совместное китайско-советское владение и управление.[1] Железная дорога была необходима для продвижения Народно-освободительная армия как трубопровод для советской помощи, что сделало железную дорогу важной частью отношений СССР и КПК до образования Китайской Народной Республики 1 октября 1949 года.

Хронология событий

1896 - The Династия Цин дает концессию на строительство железной дороги в Царская Россия.[6]

1897 - Россия сдает в аренду Полуостров Ляодун из Китая.[6]

1901 - Завершена железная дорога от Маньчжурии до Суйфэньхэ и от Харбина до Даляня и Люшуня.[6]

1905 - The Портсмутский договор подписано; Россия теряет контроль над Ляодунским полуостровом, южной железной дорогой, ведущей в Далянь, и портами Далянь и Люшунь, к Японской империи.[6] который установил Южно-Маньчжурская железная дорога для работы после переналадки.

1917 - The Октябрьская революция что привело к основанию Советского Союза.

1924 - Китайская Республика и СССР соглашаются на совместное управление КВЖД.[6]

1929 - СССР и ОКР воюют короткая война над управлением железной дорогой. Победа Советского Союза гарантирует, что железная дорога останется совместно управляемой и принадлежащей Совету.[6]

1935 - Россия продает Восточно-Китайскую железную дорогу Маньчжоу-Го; железная дорога восстанавливается и становится частью Национальная железная дорога Маньчжоу-Го.[6]

1945 - Железная дорога, совместно управляемая Китайской республикой и СССР как Китайская Чанчуньская железная дорога.[1]

1949 - Основание Китайской Народной Республики.

1950 - Подписан советско-китайский договор о дружбе и взаимопомощи.

1952 - Китайская Чанчуньская железная дорога возвращена Китаю.

Переговоры

Переговоры между Коммунистической партией Китая и Советским Союзом о возвращении Китайско-Восточной железной дороги начались еще до образования Китайской Народной Республики. В январе и феврале 1949 г. Анастас Микоян посетил штаб-квартиру КТК в Сибайпо, чтобы встретиться с Мао Зедун. К этому моменту в 1949 году казалось, что коммунисты скоро победят Гоминьдан, так что Иосиф Сталин послал Микояна, министра внешней торговли и члена Политбюро в качестве дипломата, чтобы обсудить условия участия Советского Союза в коммунистическом Китае. Были затронуты неравноправные договоры прошлого, и Мао Цзэдун заявил, что все договоры, подписанные предыдущими правительствами Китая, не будут признаны новым правительством во главе с КПК.[7] Однако, как товарищу по коммунистической державе, советские претензии к Китаю будут изучены более внимательно. Советский контроль над портом Люшунь был объявлен неравным КПК, но Мао Цзэдун считал присутствие Советской армии и флота в Люшуне приемлемым до тех пор, пока не был объявлен постоянный мир с Японией. Позже Микоян по поводу УКР записал:

«Что касается Договора CCR (Китайской Чанчуньской железной дороги), мы не думаем, что это неравноправный договор, потому что железная дорога в основном финансировалась Россией. Договор может не полностью отражать принцип равенства, однако, как я сказал, мы намерены по-дружески обсудить и решить этот вопрос с китайскими товарищами ».[8]

И КПК, и СССР уже было ясно, что о статусе ЦКР придется договориться, как только КПК получит контроль над Китаем. Однако обе стороны хотели продемонстрировать доброжелательность друг к другу и признание своих общих интересов в безопасности и экономике Китая.[9]

Договор о советско-китайской дружбе 1950 года

С созданием Китайской Народной Республики 1 октября 1949 года КНР приняла политику «склонения на одну сторону», то есть на союз с Советским Союзом. Мао Цзэдун посетил Москву с декабря 1949 по февраль 1950 года, чтобы установить более тесные связи с Советским Союзом, а также получить экономическую помощь. Мао также хотел пересмотреть предыдущий договор 1945 года, заключенный между СССР и Китайской Республикой.[10] В течение первых двух месяцев своего визита Сталин отказывался от пересмотра Договора 1945 года, поскольку он был написан вместе с Ялтинскими соглашениями, и он опасался, что любые переговоры по старому договору ослабят другие позиции Советского Союза в Ялтинском соглашении.[11] Советы приобрели значительную территорию и влияние через Ялту, и Сталин не хотел давать западным союзникам повода для обсуждения этих частей Ялтинского соглашения. Неоднократно Сталин отказывался от просьбы Мао обсудить новый договор между КНР и СССР. 1 января 1950 года Мао Цзэдун сообщил послу СССР в Китае Н.В. Рощину, что Индия, Мьянма и Британское Содружество думают о признании Китайской Народной Республики. Этим простым сообщением Мао сказал Сталину, что отношения Китая с Западом потеплели, чего Советский Союз не хотел, но Мао также показал, что подписание нового советско-китайского договора предотвратит любые упреки между Китаем и западными державами. .[12] Уже на следующий день, Вячеслав Молотов посетил Мао и сказал ему, что скоро начнутся переговоры о новом договоре между СССР и Китаем.

Вопрос о китайской Чанчуньской железной дороге оказался камнем преткновения на советской стороне переговоров. В отчете для Сталина в январе 1950 года Ковалев писал, что «не в интересах Советского Союза разрешать изменение условий договора 1945 года о Китайской Чанчуньской железной дороге и что порядок ее использования, как определено в ней. договор должен быть сохранен ".[13] Кроме того, Ковалев рекомендовал в новом договоре твердо повторить долевое владение и управление CCR, создать отдельный учет для железной дороги, поскольку СССР нес финансовые убытки по текущим операциям, и объединить операции порта Далянь и Дал'док. Судоремонтный завод с производством ЦКЖД. 22 января Чжоу Эньлай Мао Цзэдун встретился с Иосифом Сталиным и Вячеславом Молотовым для выработки договора.[14] Несмотря на рекомендации Ковалева, Сталин был готов вести переговоры о статусе ЦКР в ответ на угрозу китайского упрека в адрес Запада. Советы хотели сохранить свое совместное владение китайской Чанчуньской железной дорогой и портами Далянь и Люшунь, однако они были готовы вести переговоры о сроке владения с 30 лет, оговоренных в первоначальном договоре. Китайцы были полны решимости добиться полного суверенитета над Китайской Чанчуньской железной дорогой и портами, однако они также хотели, чтобы Советский Союз сделал значительные капиталовложения в эти объекты, прежде чем в конечном итоге вернуть их Китаю. В конце концов, стороны договорились, что Советский Союз вернет Китайскую Чанчуньскую железную дорогу через два года, но не будет делать капитальных вложений до передачи. Что касается порта в Даляне, было решено, что порт также вернется в Китай, но останется свободным портом для Советского Союза.[15] Военно-морской порт Люшунь будет оставаться под контролем СССР до тех пор, пока не будет подписан постоянный мирный договор с Японией, затем порт должен быть передан Китаю, и все советские войска уйдут, за исключением тех, кто был советником Флот Народно-освободительной армии.

14 февраля 1950 года Китайская Народная Республика и Советский Союз официально подписали новый Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи, а также отдельные договоры, касающиеся Китайской Чанчуньской железной дороги и портов Люшунь и Далянь. Статья первая Соглашения о передаче территории и собственности гласит:

"Обе Договаривающиеся Стороны соглашаются, что Советское Правительство передает без компенсации Правительству Китайской Народной Республики все свои права на совместное управление Китайской Чанчуньской железной дорогой со всем имуществом, принадлежащим железной дороге. Передача будет произведена немедленно после заключения мирного договора с Японией, но не позднее конца 1952 г. "[16]

Кроме того, советско-китайское соглашение также включало ссуду в размере 300 миллионов долларов и несколько пакетов помощи, которые напрямую пойдут на пользу Китайской Чанчуньской железной дороге и связанным с ней отраслям. В их числе кредиты на приобретение железнодорожной техники, рельсов и горнодобывающей техники советского производства.[17] Кроме того, по соглашению были созданы акционерные общества для управления железнодорожными пограничными переходами между СССР и Китаем, что позволило Китаю иметь доступ в Восточную Европу через систему советских железных дорог. Эти компании на терминалах китайской железной дороги Чанчунь в Маньчжурии и Суйфэньхэ предоставили общие коносаменты, билеты и отгрузку для китайского импорта и экспорта через эти важные наземные пути.[17]

После официального подписания этого соглашения Мао Цзэдун и Чжоу Эньлай вернулись в Китай, восстановив суверенитет Китая над китайской Чанчуньской железной дорогой. Это стало первым случаем со времени постройки железной дороги в 1896 году, когда она была собственностью Китая.

Политическое влияние

Харбинский вокзал находясь под советским управлением

С возвращением Китайской Чанчуньской железной дороги, окончательно закрепленным в Договоре, новая Китайская Чанчуньская железнодорожная компания начала свою деятельность 1 мая 1950 года. Эта новая железнодорожная компания, находящаяся в совместном владении КНР и СССР, должна была управлять железной дорогой до тех пор, пока она не будет полностью возвращена Китаю. конец 1952 г.[18] Несмотря на близость Корейская война к железнодорожной линии совместные операции и подготовка к возвращению в Китай продолжались непрерывно в течение следующих двух лет. В августе-сентябре 1952 года Чжоу Эньлай ездил в Москву, чтобы обсудить советско-китайские отношения, а также продолжающуюся войну в Корее. В рамках этих встреч была создана советско-китайская совместная комиссия, которая выпустила коммюнике, в котором говорилось, что комиссия «должна завершить передачу ЦКР КНР до 31 декабря 1952 года».[18]

Подготовка к передаче прошла гладко, и 31 декабря 1952 года Китайская Чанчуньская железная дорога была передана КНР на послеобеденной церемонии в штаб-квартире железной дороги в Харбине. Совместная компания CCR была упразднена, и было официально создано Харбинское железнодорожное управление Китайских железных дорог. В тот день КНР и СССР выпустили совместное коммюнике, в котором объявили:

"Имущество CCR, которое Советское правительство бесплатно передало Китайской Народной Республике, включало основную железнодорожную ветку от станции Маньчжурии до станции Суйфэньхэ, а также от Харбина до Даляня и Люшунькоу, а также земли, работающие на этой линии, железнодорожные здания и оборудование, транспортные средства - локомотивы, вагоны и вагонные отсеки, автомобили с двигателями внутреннего сгорания, ремонтные заводы локомотивов и отсеков, электростанции, телефонные и телеграфные отделения, оборудование связи и линии связи, железнодорожные ветки, технические хозяйственные здания и жилые здания, хозяйственные организации, дочерние предприятия и другие предприятия и органы, а также имущество, выкупленное, восстановленное и построенное заново в период советско-китайского совместного управления ».[19]

Возвращение CCR укрепило китайско-советский союз, который будет иметь решающее значение для обеих стран в следующем десятилетии. Возвращение CCR придало Договору легитимность, поскольку оно доказало, что Советский Союз сдержал слово и был союзником, готовым отказаться от важнейших экономических ресурсов во имя Договора о дружбе и Альянса. Большинство китайских и западных ученых писали, что «основная причина, по которой Советский Союз отказался от прав и интересов в ЦКР, заключалась в том, чтобы установить китайско-советскую дружбу на надежной основе и превратить Китай в советского стратегического союзника на Дальнем Востоке».[20] Возвращение железнодорожной собственности, независимо от затрат или выгод, фактически установило взаимное доверие между двумя странами, укрепив их союз. Чжоу Эньлай подвел итоги церемонии передачи:

«Советское правительство щедро и самоотверженно выполняет взятые на себя обязательства. Это показывает, что советское правительство бесконечно лояльно к братскому советско-китайскому делу ... Великая дружба между Китаем и Советским Союзом становится более прочной и развитой».[21]

Возвращение CCR заложило основу для будущего советско-китайского сотрудничества. В годы, прошедшие после передачи власти, КПК подчеркивала дружественные отношения между двумя коммунистическими державами и то, как Китаю следует извлечь уроки из Советского Союза.[21] Фраза «Советский сегодня - это завтра Китая» повторялась по всему Китаю, когда новая нация развивалась по модели СССР. Доверие, необходимое для того, чтобы следовать за «Большим братом» Советского Союза, прочно утвердилось с передачей CCR и теперь распространилось на все сектора альянса.[22] При развитии современных Китайских национальных железных дорог советская модель и CCR были представлены в качестве примера для всего развития железных дорог:

«Изучение и распространение опыта CCR позволит существенно осуществить социалистическую трансформацию национальной железной дороги в эксплуатации и управлении. Следует признать, что ... CCR является передовым примером, который создается с помощью более чем 1500 советских специалистов, и с использованием передового советского опыта и в соответствии с особенностями китайской железной дороги. С помощью советских специалистов, работающих в Министерстве путей сообщения Китая, опыт CCR был консолидирован, поэтому национальная железная дорога должна учиться у CCR . "[23]
- Министерство путей сообщения Китая (1954 г.)

Поскольку Китайские национальные железные дороги продолжали развиваться по советским направлениям, CCR будет рекламироваться как модель железной дороги, демонстрирующая производительность и высокие технологии современной железной дороги советского образца. Более того, все руководство всех других железнодорожных бюро и даже руководство Министерства путей сообщения следовало бы советскому примеру, воплощенному в CCR.[24] Именно этой модели управления следуют Китайские национальные железные дороги в рамках Первого пятилетнего плана.

Воздействие на КНР

Политические последствия возвращения Китайской Чанчуньской железной дороги были широко распространены и отражали несколько проблем той эпохи. По словам историка Чжан Шэнфа, возвращение этой собственности «сняло оковы, наложенные на Китай Ялтинским соглашением и китайско-советскими соглашениями 1945 года, получив территориальную целостность, полный суверенитет Китая и возродив национальное самоуважение и уверенность в себе. китайского народа ".[25] Возвращение железной дороги, наконец, положило конец эре владения железной дорогой иностранцами, которая длилась с тех пор, как первая железная дорога была построена британскими интересами в 1876 году. КПК могла гордиться этим достижением, и это было справедливо, поскольку они вернули себе участок огромной собственности. значимость. Связывая Маньчжурию с остальной частью Китая, а также с двумя точками системы советских железных дорог, китайская железная дорога Чанчунь имела политическое, экономическое и стратегическое значение. Эта железная дорога сыграла решающую роль в соединении НОАК с границами Китая и укреплении национальной безопасности. С точки зрения политического значения, КПК не только обрела легитимность, покончив с неравноправным владением, но и получила контроль над всеми перевозками в Маньчжурии, укрепив свою новую национальную железнодорожную сеть.

Более того, укрепление советско-китайского альянса через CCR было бы чрезвычайно выгодно для новой нации. Китайско-советский альянс гарантировал Китаю союзника сверхдержавы в эпоху, когда он напрямую сражался с Соединенными Штатами в Корее. Контролируя железную дорогу, КНР получила полный контроль над очень стратегической частью Китая, так как КПК контролировала не только землю, но и все пути сообщения. Эта монополия на логистические и коммуникационные линии дала КПК возможность начать новую программу развития Маньчжурии.

Воздействие на СССР

После выхода из строя Берлинская блокада Сталин стремился укрепить советские союзы с дружественными державами в других частях мира и преуспел в этом, заключив новый договор с Китайской Народной Республикой. Сталин показал, что он готов отказаться от советских прав на Маньчжурию в обмен на военный, политический и экономический союз с КНР. Заключив этот союз, Сталин приобрел важнейшего геополитического союзника в регионе, где у США были союзники в Южной Корее, Японии и Тайване. Сроки передачи также способствовали дальнейшим целям Сталина в Восточной Азии. Сталин давил на китайцев, чтобы они заняли жесткую позицию в переговорах о перемирии в Корейской войне, чтобы продлить войну в Корее.[26] Война становилась все более дорогостоящей для Соединенных Штатов, и Сталин хотел продолжить войну, чтобы еще больше ослабить Соединенные Штаты. Не только ослабленные Соединенные Штаты представляли бы меньшую угрозу советскому влиянию в Азии, но и в Европе, где лежали настоящие амбиции Сталина.[27] CCR стала формой оплаты за продолжающееся участие Китая в корейской войне и демонстрацией того, что Сталин был надежным и поддерживающим союзником.[27] Возвращение CCR также было использовано, чтобы показать близость советско-китайского альянса к внешнему миру:

«Мы видим, как неукоснительно Советское правительство соблюдает свои международные договоры и соглашения. Таким образом, полностью подавляются все слухи и попытки империалистов вызвать раскол в китайско-советских отношениях».
- Ассоциация советско-китайской дружбы, 18 сентября 1952 г.[28]

Что касается Советского Союза, первоначально кажется, что возвращение Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю ослабило позиции СССР в Китае и, безусловно, подорвало его влияние на китайскую экономику. Более того, это затронуло тысячи советских граждан, живущих в Китае и работающих на ЦКЗ и связанную с ней недвижимость. С концом CCR и началом Никита Хрущев С Целинные земли По программе эти советские граждане постепенно вернулись в СССР.[29] Несмотря на эти побочные эффекты, в целом отдача пошла на пользу СССР. Используя возвращение CCR как знак доброй воли, Советский Союз также получил огромный политический капитал и переговорную силу с новым Договором о дружбе. Для внешнего мира китайско-советский договор прочно поставил Китай в советский лагерь в начале Холодная война. Кроме того, функционирование CCR было финансовым убытком для Советского Союза, поскольку он не был физически интегрирован с Советская Железнодорожная Система, давая Сталину вескую причину для скорейшего возврата железной дороги вместо того, чтобы потратить капитальные вложения, запрошенные КПК.[20] CCR и CER всегда работали с финансовыми потерями для российского и советского правительств.[30] Несмотря на то, что вдоль этих железнодорожных линий построено множество промышленных предприятий, две международные границы и отклонение от нормы очки были огромными эксплуатационными расходами для Советского Союза.[30] Перенеся эти эксплуатационные расходы на Китайские национальные железные дороги, Советский Союз смог сохранить торговый доступ к Китаю с меньшими затратами. Кроме того, CCR был значительно недоразвит по сравнению с остальной частью советского Транссибирская магистраль (который быстро модернизировался после Второй мировой войны). Все эти факторы в совокупности сделали возвращение железной дороги в Китай более дешевой сделкой, чем модернизация и интеграция CCR в систему советских железных дорог.

В конечном итоге стратегическая потеря CCR была более чем компенсирована стратегическими преимуществами нового советско-китайского альянса. Эти выгоды стали очевидны как сразу после войны в Корее, так и позже, благодаря расширению торговли и сотрудничества между двумя странами.

Китайско-советский раскол

Мао Цзэдун и Никита Хрущев в 1958 году
Дальнейшая информация: Китайско-советский раскол

Самые ранние разногласия между Советским Союзом и Китаем вскоре нашли отражение в CCR. После Тайной речи Хрущева и медленного ухудшения советско-китайских отношений в 1956 году Китай начал отказываться от слепого копирования советской модели. Это распространилось на бывшие линии ЦКЖД, где советский стиль управления железными дорогами больше не копировался напрямую.[31] В 1957 году Министерство путей сообщения предложило, что «изучение и продвижение« опыта CCR »больше не будет определять способ управления железными дорогами по всей стране».[31] В сентябре 1960 года китайско-советский экономический союз официально прекратил свое существование с полным выводом всей советской помощи и советников из КНР. В течение следующего десятилетия китайско-советские отношения продолжали ухудшаться, пока вооруженный конфликт на советско-китайской границе в 1969 г.. В 1970 году ЦПК выпустил буклет, посвященный 100-летию со дня рождения В.И. Ленин рождение и осуждение Советского Союза как еще одной иностранной империалистической державы.[32] Китайская Чанчуньская железная дорога сыграла в этом крошечную роль, поскольку долгое время считалась элементом советского империализма в Китае, даже после того, как она была возвращена Китаю в 1952 году. Признаки этих враждебных чувств можно было увидеть еще в 1953 году. когда Пэн Чжэнь сказал послу СССР в Китае: Панюшкин: «Большинство интеллигенции в Китае открыто называют Советский Союз империалистическим, спрашивая, например, почему до сих пор Китайская Чанчуньская железная дорога была собственностью Советского Союза».[33] Бывшая советская собственность на CCR и порты Далянь и Лушунь стали одним из многих примеров, используемых Китаем для изображения СССР как империалистической державы в то время.

Когда китайско-советский раскол перерос в пограничный конфликт, CCR сыграла ключевую роль в переброске войск и материалов к важным пограничным переходам Китая. Китайские национальные железные дороги активно использовались НОАК для обороны в напряженные годы, приведшие к китайско-советскому пограничному конфликту. Этот факт был признан еще в 1956 году, когда Советский Союз выстраивал связь между новыми Трансмонгольская железная дорога (работает как единое целое с Советские железные дороги ) и Китайские национальные железные дороги. Эта связь считалась важной как для обороны, так и для торговли, потому что она позволяла Советскому Союзу быстро перебросить войска к монгольской границе.

«Если мы вспомним о различиях в русском и китайском характере и между личностями их лидеров, пути к коммунизму могут в конечном итоге пойти разными путями, и эти два территориальных гиганта могут даже стать враждебными друг другу.В этом случае Китай с его 600-миллионным населением и железной дорогой, ведущей прямо к подбрюшье Российской Советской Империи, может стать реальной угрозой и угрозой для Советского Союза ».[34]
- Виктор Петрович Петров (1956)

С началом советско-китайского пограничного конфликта в 1969 году железные дороги вдоль границ двух коммунистических держав превратились в ульи военной активности. НОАК использовала бывшую ЦКР для переброски войск на два пограничных поста в г. Маньчжурия и Суйфэньхэ, а также к соединительным железным дорогам с местами боевых действий на Река Уссури. Между тем, как и предсказывал Петров, Монгольская и Синьцзянская железные дороги перебрасывали войска в эти районы советской и монгольской границ. Хотя в Синьцзяне и на Остров Чжэньбао на реке Уссури пограничные столкновения не переросли в полноценную войну между двумя ядерными коммунистическими державами, и в конечном итоге пограничный спор был урегулирован с Китайско-советское пограничное соглашение в 1991 г.

Экономическое влияние

Угольный разрез Jalainuer Opencast Pit был одной из двух угольных шахт, возвращенных Китаю вместе с активами Китайской Чанчуньской железной дороги.

С возвращением Китайской Чанчуньской железной дороги Китайская Народная Республика получила все основные и ликвидные активы CCR на сумму 2,28 миллиарда юаней или 600 миллионов долларов США. Основные фонды включают 3282,7 км железнодорожных путей, 10 200 вагонов, 880 локомотивов, 1,85 миллиона квадратных метров жилых домов, 121 медицинское учреждение (включая больницы, поликлиники и центры вакцинации), 69 школ, 25 домов культуры и железнодорожных клубов, а также 322 «Красных». уголки »(дома развлечений). Кроме того, Китай получил все оборудование железнодорожной связи (телеграфы, телефоны и радиоприемники), электрические железнодорожные сигналы, телефонный офис и бизнес-здания, включая железнодорожный штаб в Чанчуне, и здания местного управления. Передача также включала две электростанции и оборудование для передачи электроэнергии для железной дороги.[35] Более того, стоимость CCR в 600 миллионов долларов была вдвое больше стоимости первоначального (1950 г.) советского кредита в 300 миллионов долларов на разработку. По словам историка Чжан Шэнфа, «эти чрезвычайно ценные активы позволили Китаю ускорить развитие железнодорожной отрасли и экономики, особенно в Северо-Восточном регионе».[22]

Китайско-восточная железная дорога (включая Южно-Маньчжурскую железную дорогу) перевозила почти половину всего железнодорожного тоннажа в Китае. Еще в 1933 году эти две железнодорожные линии в совокупности перевезли 6 410 миллионов тонно-километров железнодорожных грузов.[36] В 1952 году ситуация была такой же с китайской Чанчуньской железной дорогой, через которую прошло более половины из 60 160 миллионов тонно-километров, обработанных железными дорогами Китая.[37] С возвращением CCR весь этот железнодорожный тоннаж теперь находился под управлением Китая. Вновь расширенные Китайские национальные железные дороги продолжали увеличивать объем перевозок, перевезя к 1957 году 134 590 миллионов тонно-километров грузов и 36 130 миллионов пассажиро-километров.[37] В случае советско-китайского альянса большая часть всей торговли между СССР и КНР велась через ЦКР. Это сделало передачу железной дороги огромной выгодой для КНР, поскольку они полностью контролировали это железнодорожное движение. На момент возвращения на долю Советского Союза приходилось 60–70 процентов торговли Китая с внешним миром, и почти вся эта торговля велась через CCR.[38] В том же году «около 80 процентов необработанного и обработанного шелка Восточного Китая, а также 70 процентов чая, производимого в районе Шанхая, было отправлено в Советский Союз и Восточный блок» через ЦКР.[38]

Помимо железнодорожного оборудования, в рамках передачи Китай также получил промышленные активы CCR, включая две крупные угольные шахты в Мулинге и Джалайнуере, а также несколько лесохозяйственных предприятий, включая лесные фермы и лесопилки вдоль железной дороги. Китай также получил Харбинский и Далянский заводы по ремонту локомотивов и железнодорожных вагонов. Даляньский завод локомотивов, ныне известный как CNR Далянь Локо, был значительным, поскольку это был главный завод по производству локомотивов для Маньчжоу-Го и был современным предприятием, что позволило Китаю строить собственные локомотивы.[39] Харбинский ремонтный завод также был немедленно запущен, он строит новые пассажирские и грузовые вагоны для всей Китайской национальной железной дороги, и теперь он все еще работает как CRRC Harbin Rolling Stock.

Новые промышленные проекты

Угольная шахта Фушунь
Аншанский металлургический завод
Первый автомобильный завод в Чанчуне JieFang CA – 10

Наряду с возвращением железной дороги Договор о советско-китайской дружбе также гарантировал Советскому Союзу экономическую помощь в развитии Китая в виде экономических советников и помощи в строительстве 156 крупных объектов. Многие из этих проектов были построены вдоль линий бывшей Китайской Чанчуньской железной дороги, и их размещение вдоль этой железнодорожной линии не было случайным, поскольку железная дорога обеспечивала важнейший транспорт для этих новых предприятий тяжелой промышленности. Как современная действующая железная дорога, CCR предоставила готовую транспортную сеть, которая соединяла сырье, международные границы и морские порты, все из которых были необходимы для новых предприятий тяжелой промышленности. Выполнив все эти предварительные условия, северо-восточные города вдоль CCR стали естественным местом для новых предприятий тяжелой промышленности. В отличие от многих других районов Китая, для заводов, расположенных вдоль CCR, не требовалось строить новые железнодорожные пути. Кроме того, важные железнодорожные узлы и терминалы ЦКЖД были координационными центрами 156 крупных проектов, включая города Харбин, Шэньян, Далянь, и Чанчунь.

Строительные проекты первой пятилетки
название проектаТип конструкцииМесто расположенияГоды постройкиРазмер конструкции
Угольные шахты (25 проектов по стране)

Итого: добыто 21 650 000 тонн угля и переработано 9 500 000 тонн угля.

Шахта Хэган Дуншань №1МодернизированныйHegang1950~1955900000 тонн угля добыто
Шахта Хэган Синъань Тай №10МодернизированныйHegang1952~19561500000 тонн угля добыто
Шахта Хэган Синъань №2Новое строительствоHegang1956~19611500000 тонн угля добыто
Переработчик угля Hegang Xing'anНовое строительствоHegang1957~19591500000 тонн переработанного угля
Угольная мойка ChengziheНовое строительствоJixi1957~19591500000 тонн переработанного угля
Восточный рудник Чэнцзихэ № 9Новое строительствоJixi1955~1959750 000 тонн угля добыто
Шахта Фушунь ВестРеконструкцияФушунь1953~19593 000 000 тонн угля добыто
Восточная шахта ФушуньНовое строительствоФушунь1956~1961Добыто 7000000 кубометров горючего сланца
Шахта Фушунь ЛунфэнРеконструкцияФушунь1953~1958900000 тонн угля добыто
Шахта Фушунь ЛаохутайРеконструкцияФушунь1953~1957800000 тонн переработанного угля
Шахта Фушунь ШэнлиРеконструкцияФушунь1953~1957Переработано 900000 тонн угля
Центральная шахта ЛяоюаньМодернизированныйЛяоюань1950~1955Переработано 900000 тонн угля
Угольная шахта ШуаняшаньНовое строительствоШуаньяшань1954~19581500000 тонн переработанного угля
Добыча нефти (2 проекта по стране)

Итого: 1,700,000 тонн рафинированного

Фушуньский маслозавод №2РеконструкцияФушунь1956~1959700 000 тонн переработанной нефти
Электростанции (25 проектов по стране)

Итого: мощность 288,65 млн киловатт.

Электростанция ФушуньРасширенныйФушунь1952~1957150 000 киловатт
Даляньская ЭлектростанцияРасширенныйДалянь1954~195525000 киловатт
Электростанция ЦзилиньРасширенныйЦзилинь1956~1958100000 киловатт
Электростанция мельницы ЦзямусыНовое строительствоЦзямусы1955~195724000 киловатт
Металлургический комбинат (7 проектов по стране)

Итого: 6700000 тонн железа.

3 636 000 тонн стали

3600000 тонн стальной проволоки / листовой стали

Аншанский металлургический заводРеконструкцияАньшань1952~19602500000 тонн железа

3 200 000 тонн стали

2 500 000 тонн стальной проволоки / листовой стали

Компания Benxi SteelworksРеконструкцияBenxi1953~19571 100 000 тонн железа
Цзилиньский завод ферросплавовРеконструкцияЦзилинь1953~1956435000 тонн ферросплавов
Завод по переработке цветных металлов (11 проектов по стране)
Фушуньский алюминиевый завод №1, №2РеконструкцияФушунь1952~195739000 тонн алюминиевого слитка

12000 тонн алюминия

Харбинские алюминиевые заводы №1, №2Новое строительствоХарбин1952~195830 000 тонн алюминиевого слитка
Цзилиньский завод электрических проводовНовое строительствоЦзилинь1953~195522300 тонн графитовой продукции
Химическая промышленность (7 проектов по стране)

Итого: 158000 тонн синтетического аммиака.

188000 тонн аммиачной селитры

Цзилиньский красильный заводНовое строительствоЦзилинь1955~19587385 тонн синтетических красителей
Завод азотных удобрений ЦзилиньНовое строительствоЦзилинь1954~195750 000 тонн синтетического аммиака

90000 тонн аммиачной селитры

Цзилиньский завод карбида кальцияНовое строительствоЦзилинь1955~195760000 тонн карбида кальция
Заводы (24 проекта по стране)
Харбинские котельные №1, №2Новое строительствоХарбин1954~1960Построено 4080 тонн котлов высокого давления в год
Харбинский приборный заводНовое строительствоХарбин1953~1956100000 электрических датчиков,

50 000 комплектов автомобильных датчиков

600000 электросчетчиков

Харбинский турбинный завод №1, №2Новое строительствоХарбин1954~1960Построено 600000 киловатт турбин.
Харбинская мастерская по производству электрогенераторовНовое строительствоХарбин1954~1960Построено 600000 киловатт турбин.
Харбинский завод угольных щетокРеконструкцияХарбин1956~1958100000 тонн угольных щеток
Харбинский завод шарикоподшипниковРеконструкцияХарбин1957~19596,550,000 комплектов шариковых подшипников
Харбинский завод измерительных инструментовНовое строительствоХарбин1953~1954Произведено 512000000 режущих инструментов
Первый автомобильный завод в Чанчуне (г.FAW )Новое строительствоЧанчунь1953~1956Построено 30 000 грузовиков модели Jiefang.
Первый станкостроительный завод в ШэньянеНовое строительствоШэньян1953~1955Произведено 4000 токарных станков
Бумажная фабрика Цзямусы

(единственная легкая промышленность из 156 проектов)

Новое строительствоЦзямусы1953~195750000 тонн бумажных пакетов

60 000 квадратных метров сетки

Шэньянский второй станкостроительный заводРеконструкцияШэньян1955~1958Произведено 4497 ​​комплектов станков
Шэньянский завод пневматических инструментовРеконструкцияШэньян1952~1954Произведено 20000 пневмоинструментов
Шэньянский кабельный заводРеконструкцияШэньян1952~195430 000 тонн различных кабелей

Китайская Чанчуньская железная дорога была необходима для строительства и эксплуатации этих новых заводов. Мало того, что материалы для строительства заводов, шахт, нефтеперерабатывающих заводов и сталелитейных заводов поступали на участки через CCR, но и железная дорога была важна для транспортировки новой рабочей силы в эти районы. Кроме того, все сырье, необходимое для этих новых производств, транспортировалось на эти фабрики CCR, а вся продукция этих заводов отправлялась в остальную часть Китая через CCR. Без ранее существовавшей транспортной сети Китайской Чанчуньской железной дороги ни один из этих промышленных комплексов не смог бы развиваться за такой короткий промежуток времени.

Харбин, как бывшая штаб-квартира CCR и крупный железнодорожный узел, был местом интенсивных инвестиций в течение первой пятилетки. Из 24,85 миллиарда долларов, выделенных на капитальное строительство в промышленном секторе в течение первой пятилетки, 10,3% (2,56 миллиарда юаней) было выделено на 22 проекта в Хэйлунцзяне.[40][41] Из этих 22 первоочередных капитальных проектов все были расположены вдоль CCR, а 13 средних и крупных предприятий были построены в городе Харбин.[41] Эти важные заводы включали в себя несколько важных нововведений для Китая: котельный завод, станкостроительный завод, завод промышленных приборов и завод по производству турбин / электрогенераторов. Эти важные отрасли тяжелой промышленности производили продукцию, которая была необходима для всех будущих отраслей тяжелой и легкой промышленности в КНР, и вся эта готовая продукция была отправлена ​​в соответствующие пункты назначения ЦКР. К 1957 году 79,6% всей мощности доменных печей Китая по производству стали располагалось вдоль бывшего CCR.[42] Это показывает, насколько важна CCR в развитии новых современных сталелитейных центров КНР; современная транспортная сеть сделала города вдоль CCR естественными локациями для капиталоемкой тяжелой промышленности.

Угольные шахты

Возвращение двух угольных шахт Мулинга и Джалайнуэра обеспечило новую КНР необходимыми ресурсами. Эти действующие производственные шахты помогли новой стране встать на ноги и послужили моделью для будущего развития угольных шахт. Угольная шахта Джалайнуэр, расположенная в районе Джалайнуэр, всего в 30 километрах от международной границы в Маньчжурии, была ранней разработкой царского правительства России. Уголь здесь был обнаружен в 1905 году, а вскоре после этого был открыт рудник. К 1933 году, когда японское правительство взяло под свой контроль Китайско-Восточную железную дорогу, шахта превратилась в угольный карьер площадью 20 квадратных километров. В 1952 году, когда операция была возвращена Китаю в рамках CCR, шахтная система выросла в подземный рудничный комплекс и карьер. Вместе шахты производили более 1 000 000 тонн угля в год, что сделало возвращение этой шахты значительной экономической выгодой для КНР.[43]

Сразу после того, как Китайско-Восточная железная дорога достигла Суйфэньхэ, огромные запасы угля были обнаружены в Мулинге (ныне известном как Jixi ). В сентябре 1914 года была основана компания Mixi Coal Mine, которая начала работу под совместным контролем России и Китая.[44] К 1931 году добыча угля на угольных шахтах Мулинга достигла 1,6 миллиона тонн в год. С вторжением и оккупацией Маньчжурии японцами угольные шахты Мулинга были интегрированы в корпоративную структуру Китайско-Восточной / Южно-Маньчжурской железной дороги, которая оставалась под советским контролем после 1945 года. С возвращением угольных шахт Мулинга Китаю наряду с другими CCR собственности, шахты превратились в Jixi Mining Bureau. Огромные запасы угля на месторождении Цзиси рассматривались как ключевой экономический ресурс для Китая и были полностью реконструированы и расширены в течение Первого пятилетнего плана. Два из 156 ключевых проектов советской помощи находились в Цзиси: Chengzihe Шахта №9 и углеопромыватель Chengzihe. Эти экономические инвестиции привели к немедленному расширению добычи угля в Цзиси, поскольку к 1956 году добыча выросла до 5 миллионов тонн угля в год.[45] В то время шахты в Цзиси были вторыми по производительности в Китае, что сделало возвращение этой собственности огромной экономической удачей для КНР.

Нефтяные месторождения Дацин

В 1958 году, спустя много времени после возвращения Китайской Чанчуньской железной дороги, геологоразведочные бригады обнаружили нефть недалеко от Сарту, небольшой станции на западной половине Китайско-Восточной железной дороги.[46] Эти бригады обнаружили, что это месторождение, названное Дацин или Great Celebration Oilfield было крупнейшим в Китае.[46] Вскоре были пробурены сотни нефтяных скважин, и нефть транспортировалась по всему Китаю по Китайско-Восточной железной дороге. По железной дороге не только транспортировалась сырая нефть, но и доставлялись в Дацин рабочих и технические материалы. Хотя это счастливое совпадение, что крупнейшее нефтяное месторождение оказалось вдоль CCR, без легкости транспортировки, обеспечиваемой железной дорогой, это месторождение, конечно, не могло бы быть использовано так эффективно и так быстро.

Военное использование

Большая часть войск и техники для Корейской войны перебралась через части китайской Чанчуньской железной дороги. CCR подключен к Северокорейская железнодорожная система в нескольких точках, все они использовались во время войны для снабжения китайских и северокорейских войск. Бывшая линия CCR (первоначально SMR) из Шэньяна в Даньдун была наиболее интенсивно используемой линией во время конфликта, настолько, что подверглась атаке ВВС США. В Мосты через реку Ялу в Даньдуне неоднократно подвергались бомбардировкам во время Корейской войны, причем в феврале 1951 года был разрушен более старый из них.[47] Несмотря на эти атаки, CCR продолжала работать на протяжении всей Корейской войны, доставляя миллионы тонн боеприпасов на поля сражений в Корее. Еще одно влияние Корейской войны заключалось в том, что Советский Союз сохранял благоприятные права на отгрузку по CCR до 1955 года в качестве средства доставки помощи Северной Корее.[18]

Интеграция с Китайской национальной железной дорогой

Китайские национальные железные дороги JS локомотив.

С созданием Харбинского управления железной дороги 31 декабря 1952 года КНР начала интегрировать CCR с национальной железнодорожной сетью. Китайская национальная железная дорога (CNR). Первые признаки интеграции были очевидны: перекрашивали подвижной состав и локомотивы, а также здания и офисы. Подключение к национальной сети для доставки, продажи билетов и выставления счетов было выполнено в рамках совместной работы CCR, так что это также были незначительные проблемы. Более серьезным вопросом было инвестирование и модернизация всей железнодорожной системы с использованием советских технологий, импортированных по китайско-советскому договору. Недвижимость, возвращенная вместе с CCR, помогла этому процессу, поскольку заводы по производству локомотивов и подвижного состава производили новое оборудование для CNR. Завод по ремонту локомотивов в Даляне немедленно приступил к производству локомотивов по японским проектам. С помощью советских инженеров Далянь начал производить современные паровозы, такие как JS и QJ локомотивы, которые на протяжении десятилетий обеспечивали работу Китайских национальных железных дорог.

Китайская Чанчуньская железная дорога вскоре потеряла многие из своих российских влияний, поскольку она была интегрирована с CNR, однако один российский элемент снова появился в 1958 году. С преобразованием большей части системы советских железных дорог в современные дизельные и электрические локомотивы у Советских железных дорог были тысячи нежелательных старые паровозы. Эти локомотивы, хотя и старые, все еще были очень мощными и прослужили много лет. В 1958 г. 1054 таких локомотива класса FD 2–10–2 были даны Китайским национальным железным дорогам.[48] Их перевели с российской колеи на стандартную в Чанчуне и запустили в Харбинское железнодорожное бюро. Так, бывшие российские локомотивы пришли работать на бывшую российскую железную дорогу. К 1970-м годам эти старые локомотивы мигрировали в южный Китай, где они проработали до середины 1980-х годов, когда они были выведены на пенсию после более чем пятидесяти лет службы.[49]

Чтобы лучше управлять более чем 3000 км железнодорожных линий, Китайская Чанчуньская железная дорога была разделена на четыре отдельные железнодорожные системы, которые остались в ведении Харбинского железнодорожного бюро. Они стали JingHa Railway, Биньчжоу железная дорога, BinSui Железнодорожный и железная дорога Ха-Да (Харбин-Далянь).[50]

Китайско-Восточная железная дорога сегодня

В настоящее время Китайско-Восточная железная дорога является неотъемлемой частью Китайских железных дорог и играет ключевую роль в международной торговле Китая с Россией и Восточной Европой. Две международные железнодорожные развязки с Российские железные дороги в Маньчжурия и Суйфэньхэ интенсивно используются с десятками ежедневных международных грузовых и пассажирских поездов. CCR также является одним из основных маршрутов для Трансъевразийская логистика который соединяет Германию с Китаем ежедневным контейнерным поездом. Что касается пассажирских перевозок, Восток (Поезд 19/20 РЖД, Китайские железные дороги K19 / K20) курсирует один раз в неделю из Пекина в Москву через Харбин.[51] Кроме того, новый Высокоскоростная железная дорога Харбин – Цицикар, Высокоскоростная железная дорога Харбин – Далянь и Высокоскоростная железная дорога Пекин – Харбин параллельно CCR, чтобы соединить эти города, управляя поездами с невообразимой скоростью, когда железная дорога была впервые открыта в 1901 году.[52] Линии в Северную Корею остаются спорными для международных отношений Китая, поскольку подавляющая часть торговли между Китаем и Северной Кореей использует эти железнодорожные пограничные переходы (см. Китайско-северокорейские отношения § Экономические отношения для дополнительной информации).[53]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". В Маньчжурские железные дороги и открытие Китая, 171–94. 1-е изд. Vol. 1. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Taylor & Francis Group, 2010. Страница 171.
  2. ^ «Китайско-Восточная железная дорога | железная дорога, Китай». Энциклопедия Британника. Архивировано из оригинал на 2017-11-29. Получено 2017-11-18.
  3. ^ Баллис, Уильям Б. (1951). «Образец советско-китайских договоров 1945–1950 гг.». Анналы Американской академии политических и социальных наук. 277: 167–176. Дои:10.1177/000271625127700117. JSTOR  1030262.
  4. ^ 中華民國 與 蘇維埃 社會主義 共和國 聯邦 關於 中國 長春 鐵路 之 協定  (на китайском) - через Wikisource.
  5. ^ "滿洲 工作 的 幾點 意見" [Несколько идей для работы в Маньчжурии]. big5.china.com.cn. Получено 2017-11-18.
  6. ^ а б c d е ж грамм Huenemann, Ральф Уильям (1984). Дракон и железный конь. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета.
  7. ^ Чжан, Шэнфа. «Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги». Стр.172.
  8. ^ Анатас Микоян в фильме «Чжан Шэнфа» «Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю». Стр.173.
  9. ^ Люти, Лоренц., Советско-китайский раскол, холодная война в коммунистическом мире. 1-е изд. Vol. 1. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2008. Стр. 37.
  10. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр. Решебника 175
  11. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.176.
  12. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.177.
  13. ^ Ковалев в книге Чжан Шэнфа "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.180.
  14. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.181.
  15. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.183.
  16. ^ Баллис, "Образец советско-китайских договоров, 1945–1950 гг." Стр.168.
  17. ^ а б Баллис, "Образец советско-китайских договоров, 1945–1950 гг." Стр.169.
  18. ^ а б c Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.186.
  19. ^ Из Документы международных отношений КНР 1951–1953 гг. Цитируется по Чжан Шэнфа, «Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю». Стр.187.
  20. ^ а б Чжан, Шэнфа. «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Китай учится у Советского Союза, 1949 - настоящее время, под редакцией Томаса П. Бернштейна и Ли Хуа-Ю, 61–78. 1-е изд. Vol. 1. Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books, 2010. Страница 62.
  21. ^ а б Речь Чжоу Эньлая 31 декабря 2017 года в Харбине, цитируемая в Чжан, Шэнфа. «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Китай учится у Советского Союза, 1949 - настоящее время, под редакцией Томаса П. Бернштейна и Ли Хуа-Ю, 61–78. 1-е изд. Vol. 1. Lanham, MD: Lexington Books, 2010. Стр. 71
  22. ^ а б Чжан, Шэнфа. «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Китай учится у Советского Союза, 1949 - настоящее время, под редакцией Томаса П. Бернштейна и Ли Хуа-Ю, 61–78. 1-е изд. Vol. 1. Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books, 2010. Страница 71.
  23. ^ Китайская академия социальных наук и Центральный архив, изд., Чжунхуа жэньминь гунхэго цзинцзи данган цзыляо сюаньбянь [Справочные материалы по экономике Китайской Народной Республики, 1953–1957: объем транспорта и коммуникаций] Пекин: Чжунго уцзя чубаньше, 1998, стр. 254. Цитируется по Чжан Шэнфа, Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю, стр.72.
  24. ^ Чжан, Шэнфа. «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Китай учится у Советского Союза, 1949 - настоящее время, под редакцией Томаса П. Бернштейна и Ли Хуа-Ю, 61–78. 1-е изд. Vol. 1. Lanham, MD: Lexington Books, 2010. Стр. 72
  25. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.188.
  26. ^ Чжан, Шэнфа. «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Китай учится у Советского Союза, 1949 - настоящее время, под редакцией Томаса П. Бернштейна и Ли Хуа-Ю, 61–78. 1-е изд. Vol. 1. Ланхэм, Мэриленд: Lexington Books, 2010. Стр. 73
  27. ^ а б Чжан, Шэнфа. «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Китай учится у Советского Союза, 1949 - настоящее время, под редакцией Томаса П. Бернштейна и Ли Хуа-Ю, 61–78. 1-е изд. Vol. 1. Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books, 2010. Страница 69.
  28. ^ Планкетт, Ричард Л. (1953). «Китай смотрит на своего учителя по русскому». Дальневосточный обзор. 22 (8): 95–101. Дои:10.2307/3024484. JSTOR  3024484.
  29. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.189.
  30. ^ а б Huenemann, Ральф Уильям (1984). Дракон и железный конь. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. п. 190.
  31. ^ а б Чжан, Шэнфа. «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Китай учится у Советского Союза, 1949 - настоящее время, под редакцией Томаса П. Бернштейна и Ли Хуа-Ю, 61–78. 1-е изд. Vol. 1. Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books, 2010. Страница 73.
  32. ^ Редакционные отделы газет People's Daily, Red Flag и Liberation Army Daily (1970-04-22). «Ленинизм или социал-империализм» (PDF). Marxists.org. Архивировано из оригинал (PDF) на 2017-12-03. Получено 2017-12-01.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  33. ^ Джерсилд, Остин (2014). Китайско-советский союз. Чапел-Хилл, Северная Каролина: Университет Северной Каролины Press. п. 4.
  34. ^ Петров Виктор П. «Новые железнодорожные пути между Китаем и Советским Союзом». Географический журнал 122, нет. 4 (1956): 471–77. DOI: 10.2307 / 1790193. Стр. 475.
  35. ^ Чжан Шэнфа, "Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю". Стр.187.
  36. ^ Huenemann, Ральф Уильям (1984). Дракон и железный конь. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. п. 226.
  37. ^ а б Huenemann, Ральф Уильям (1984). Дракон и железный конь. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. п. 222.
  38. ^ а б Планкетт, Ричард Л. (1953). «Китай смотрит на своего учителя по русскому». Дальневосточный обзор. 22 (8): 95–101. Дои:10.2307/3024484. JSTOR  3024484.
  39. ^ «Рейлография: Профили классов: SL6, класс 4-6-2». www.railography.co.uk. Архивировано из оригинал на 2017-11-29. Получено 2017-11-18.
  40. ^ "援建 156 项 工程 与 新 中国 的" 一 五 计划 "—— 新 中国 与 苏联 的 历史 事件 连载 之 四 _ 徐振泽 _ 新浪 博客". Блог Sina. Архивировано из оригинал на 2017-11-21. Получено 2017-11-29.
  41. ^ а б 陈敬 朴. "网 - [转载] 史 地 有 典 ： 50 年代 苏联 援建 中国 的 156 项 工程 分布 在 哪儿 - 陈敬 朴 的 博 文". blog.sciencenet.cn. Архивировано из оригинал на 2017-11-21. Получено 2017-11-29.
  42. ^ Прибыла, Ян С. (1966). «Транспорт в коммунистическом Китае». Экономика земли. 42 (3): 268–281. Дои:10.2307/3145344. JSTOR  3145344.
  43. ^ Wall Text, Музей угольной шахты Джайлануер, город Джайлануер, Внутренняя Монголия, Китайская Народная Республика.
  44. ^ «Цзиси | Китай». Энциклопедия Британника. Архивировано из оригинал на 2017-11-29. Получено 2017-11-29.
  45. ^ 雞西 市地 方志 編纂 委員會 (1996). 鸡西 市 志 История Цзиси (на китайском языке).方志 出 Version社.
  46. ^ а б 网易. "1959 年 发现 大庆 油田 ： 中国 结束 油荒 历史 _ 网易 政务". gov.163.com. Архивировано из оригинал на 2017-12-09. Получено 2017-12-05.
  47. ^ "Китайский пограничный город дает туристам возможность увидеть жизнь в Северной Корее". NPR.org. Получено 2017-11-29.
  48. ^ «Рейлография: Профили классов: FD, класс 2-10-2». www.railography.co.uk. Архивировано из оригинал на 2017-11-29. Получено 2017-11-18.
  49. ^ Миддлтон, Уильям Д. «Из России с любовью». История железной дороги, нет. 193 (2005): 40–47.
  50. ^ Миддлтон, Уильям Д. Китай по железной дороге. 1-е изд. Vol. 1. 1 тт. Глендейл, Калифорния: Trans Anglo Books, 1986.
  51. ^ «Транссибирская магистраль через Трансманчжурию». www.seat61.com. Архивировано из оригинал на 2017-12-03. Получено 2017-12-04.
  52. ^ «Скоростная железная дорога Харбин-Далянь достигнет скорости 300 км / ч». www.chinadaily.com.cn. Архивировано из оригинал на 2017-12-03. Получено 2017-12-04.
  53. ^ "Какие санкции?". Экономист. Архивировано из оригинал на 2017-12-09. Получено 2017-12-08.