Роджер Смит (руководитель) - Roger Smith (executive)

Роджер Смит
Роджер Смит.jpg
Родившийся
Роджер Бонэм Смит

(1925-07-12)12 июля 1925 г.
Колумбус, Огайо, НАС.
Умер29 ноября 2007 г.(2007-11-29) (82 года)
Детройт, Мичиган, НАС.
Альма-матеруниверситет Мичигана
Род занятийАвтомобильный руководитель
ИзвестенПредседатель и генеральный директор Дженерал Моторс

Роджер Бонэм Смит (12 июля 1925 г. - 29 ноября 2007 г.) председатель и Исполнительный директор из General Motors Corporation с 1981 по 1990 год и широко известен как главный предмет Майкл Мур Документальный фильм 1989 г. Роджер и я.

Смит казался последним из старых руководителей GM, консервативным анонимным бюрократом, сопротивлявшимся переменам. Однако под влиянием отраслевых и рыночных условий Смит руководил некоторыми из самых фундаментальных изменений в истории GM. Когда Смит возглавил GM, компания пережила первый годовой убыток с начала 1920-х годов. Его репутация была запятнана судебными процессами, постоянными проблемами качества, плохими трудовыми отношениями, общественными протестами по поводу установки Chevrolet двигатели в Oldsmobiles, и плохо спроектированным дизельным двигателем. GM также впервые теряла долю рынка в пользу иностранных автопроизводителей.

Решив, что GM необходимо полностью изменить свою структуру, чтобы быть конкурентоспособными, Смит провел радикальные преобразования. Инициативы включали консолидацию подразделений, создание стратегических совместных предприятий с японскими и корейскими автопроизводителями, запуск Деление Сатурна, вкладывая значительные средства в технологическую автоматизацию и робототехнику и пытаясь избавить компанию от ее не склонной к риску бюрократии. Однако далеко идущие цели Смита оказались слишком амбициозными, чтобы их можно было эффективно реализовать перед лицом стойкой корпоративной культуры компании. Несмотря на видение Смита, он не смог успешно интегрировать основные приобретения GM и не смог устранить коренные причины фундаментальных проблем GM.[1]

Спорная цифра, широко связанная с упадком GM, пребывание Смита в должности обычно рассматривается как неудача, так как доля GM на рынке США упала с 46% до 35%, а компания была близка к банкротству во время рецессия начала 1990-х.[1][2][3] Следовательно, CNBC назвал Смита одним из «худших американских генеральных директоров всех времен», заявив: «Смит ... имел правильную идею, но, возможно, ему не хватало интуиции, чтобы понять, как его переделка в стиле рваной ковровой дорожки повлияет на тонкая паутина неформального общения, на которую полагалась GM ».[4] В 2013 году он был включен в Удача'Список «10 наихудших автомобильных руководителей» с писателем Алексом Тейлором III, заявившим: «Он потратил миллиарды, пытаясь возродить оседающего гиганта за счет диверсификации (EDS и Хьюз ), автоматизация (роботизированные заводы), реорганизация (два суперотдела B-O-C и C-P-C), унификация (Автомобили GM-10 ) и экспериментирование (Сатурн ). Наследие Смита было парком похожих автомобилей, безоговорочный преемник, и гора долгов, которая подтолкнула компанию к банкротству в 1992 году ».[5] Смит и его наследие остаются предметом значительного интереса и споров среди автомобильных писателей и историков.

Карьера

Начало с General Motors

Смит практически всю свою профессиональную карьеру проработал в General Motors. Он родился в Колумбус, Огайо, сын Бесс Белль (Обец) и Э. Куимби Смит.[6] Смит заработал степень бакалавра в области делового администрирования на университет Мичигана в 1947 г., а его MBA на университет Мичигана с Школа бизнеса Росс в 1953 г. служил в ВМС США с 1944 по 1946 гг.

Смит начал свою карьеру в GM в 1949 году в качестве клерка по бухгалтерскому учету, а к 1970 году стал казначеем компании и вице-президентом в следующем году. В 1974 году Смит был избран исполнительным вице-президентом, отвечающим за финансовую деятельность, связи с общественностью и государственные органы. Он стал председателем GM в 1981 году.

Споры о заводе в Полтауне

В 1981 году мэр Коулман Янг и город Детройт выиграл пресловутый знаковое решение в Верховный суд штата Мичиган, Poletown Совет округа против города Детройт что позволило городу использовать свою выдающуюся власть, чтобы разрушить существующий квартал иммигрантов в соседнем Hamtramck. Чтобы передать землю GM для строительства нового завода, город отказался от домов 4200 жителей, а также многочисленных церквей, школ и предприятий, в том числе первоначальных. уклоняться сборочный завод, открытый в 1914 году Джоном и Горацием Доджами для их нового автомобиля Dodge Brothers 1915 года выпуска («Dodge Main»).

Хотя сделка была заключена до того, как Смит занял пост председателя совета директоров, впоследствии он использовал строительство нового завода в Полтауне, а также заводов на новом участке в г. Озеро Орион Мичиган и один в Вентзвилл, штат Миссури (идентичный близнецу Ориона), чтобы продемонстрировать технологию, которая, по его мнению, приведет GM в новую эру. К сожалению, заводы не оправдали своего обещания, и, поскольку они были дубликатами существующих заводов GM, неспособными гибко производить различные модели, в конечном итоге были осуждены критиками как устаревшие в день открытия.[3][7]

Реорганизация General Motors

Смит начал реорганизацию GM, которая определит его председательство (см. Ниже), с создания в 1981 году всемирной группы Truck and Bus Group, объединившей проектирование, производство, продажу и обслуживание всех грузовиков, автобусов и фургонов под одной крышей. В 1982 году было создано подразделение по производству грузовиков и автобусов, которое объединило в себе все операции по производству и сборке грузовиков из своих бывших подразделений, но все еще представляло собой отдельный бюрократический аппарат от группы грузовиков и автобусов.[8]

В 1982 году Смит заключил договор о концессиях с United Auto Workers и сократить запланированное повышение зарплаты для белых воротничков. После обнародования более щедрой бонусной программы для топ-менеджеров, которая вызвала гневную реакцию профсоюза, Смит был вынужден отступить. Отношения с UAW, менеджментом и акционерами оставались натянутыми. Прибыль увеличилась в 1983 году, и Смит начал обнародовать свое видение реорганизации, диверсификации и «деиндустриализации».[9]

Одним из самых спорных решений, принятых во время правления Смита, была частичная ликвидация автономии подразделений в 1984 году. В 1920-х годах председатель и генеральный директор Альфред Слоан младший создали полуавтономные подразделения внутри корпорации, каждое из которых разрабатывает и продает свои собственные автомобили (Chevrolet, Понтиак, Oldsmobile, Бьюик и Кадиллак ). Это считалось решающим фактором, позволившим GM стать лидером рынка. Форд в 1930-е гг. Однако к 1980-м годам эта автономия (включая Тело Фишера подразделение, производящее кузова, и подразделение GM Assembly, производящее их) рассматривались как устаревшая бизнес-модель, которая привела к ненужному крупномасштабному дублированию, распри между подразделениями и раздутой внутренней бюрократии.[10]

1984 реорганизация

Смит взял на себя массовую бюрократию GM с катастрофическими результатами. Реорганизация 1984 года, которая кардинально изменила то, как GM будет продавать и производить автомобили в будущем, была направлена ​​на оптимизацию процесса и повышение эффективности; на самом деле произошло обратное. Объединение разделов паспортной таблички, Тело Фишера, и GM Assembly на две группы, C-P-C (Chevrolet, Понтиак, Канада ) для создания небольших автомобилей и B-O-C (Бьюик, Oldsmobile, Кадиллак ) за создание больших автомобилей впоследствии раскритиковали за создание хаоса в компании. Давние неформальные отношения, которые смазывали колеса GM, были разорваны, казалось бы, в мгновение ока, что привело к путанице и сбоям в программах разработки новых продуктов. Реорганизация фактически остановила GM на протяжении 18 месяцев и никогда не работала должным образом, поскольку было построено подразделение КТК. Кадиллаки и здание БПЦ Понтиаки. Реорганизация увеличила затраты и создала дополнительные уровни бюрократии, когда новые группы добавили управленческий, маркетинговый и инженерный персонал, дублируя существующий персонал как на корпоративном уровне, так и на уровне подразделений. Прошло почти десять лет, прежде чем реорганизация 1984 года была свернута, и все автомобильные группы были объединены в одно подразделение.[10]

К 1990-м годам программа GM по разделению компонентов между подразделениями, начатая в 70-х как способ сокращения расходов, превратилась в маркетинговую проблему. После реорганизации 1984 года, вынудившей подразделения работать в команде, совместное использование частей превратилось в совместное использование целых проектов и просто перебейджинг машины для каждого дивизиона. Наблюдатели предположили, что различия между автомобилями, производимыми и продаваемыми Chevy, Бьюик, и Oldsmobile как следствие, подразделения были менее четкими. Автомобильные обозреватели назвали отсутствие четкой идентичности бренда и демографические изменения решающими факторами упадка Oldsmobile в 2004 году. Проблемы GM усугублялись тем фактом, что в то время как целые платформы имели общий дизайн, инженерные части, находящиеся под поверхностью, на которые клиенты не обращали внимания или не обращали внимания, часто не использовались совместно, что позволяло сэкономить деньги. Аналитик Дэвид Коул резюмировал это: «Конструкция была сдвинута по фазе на 180 градусов. Автомобили GM выглядели одинаково снаружи, но все были разными внутри».[10]

Гибель GM10

Основная программа Смита по выпуску новых автомобилей до реорганизации 1984 г. GM10 (также известный как W-body), был назван «самой большой катастрофой в истории американской промышленности».[10] Начиная с 1982 года и стоимостью 7 миллиардов долларов планировалось заменить все автомобили среднего размера, производимые Chevrolet, Понтиак, Oldsmobile, и Бьюик. План был огромным по размаху, предполагал создание семи заводов, каждый из которых будет собирать по 250 000 автомобилей, или 21% всего автомобильного рынка США. С самого начала она была плохо реализована, но реорганизация 1984 года нанесла ущерб программе, и она так и не восстановилась. К 1989 году, за год до того, как был выпущен последний из оригинальных GM10, GM теряла 2000 долларов на каждой из произведенных ею машин.[11] На вопрос Удача Почему GM10 стал такой катастрофой, Смит ответил: «Я не знаю. Это загадочная вещь. Я сказал, что возьму на себя свою долю вины за все эти вещи. Я был частью команды.”[10] Тем не менее, платформа W-body, которая возникла в результате программы GM10, в той или иной форме продержалась в производстве до 2016 года.

Стремление к модернизации

Определяющей темой пребывания Смита в должности было его видение модернизации GM с использованием передовых технологий. Некоторые предполагают, что он опередил свое время, пытаясь создать организацию 21-го века в компании, не готовой к использованию этой технологии. Предусматривались фабрики "выключения света", где единственными сотрудниками были те, кто следил за роботами и компьютерами. Профсоюзы явно негативно восприняли это, что еще больше обострило отношения. За десятилетие 1980-х GM потратила более 90 миллиардов долларов на попытки переделать себя.[12] включая совместное предприятие 1981 года с японским производителем роботов Fujitsu-Fanuc. В результате предприятие GMF Робототехника, GM стала крупнейшим производителем роботов в мире. К сожалению, этот опыт не соответствовал видению: новые роботы, как известно, красили друг друга, а не машины, или роботы заваривали двери.[13][2] В конечном итоге некоторые роботизированные системы и автоматика, установленные на нескольких заводах, были удалены вскоре после их установки. Потраченные огромные суммы считались потраченными зря.[3][7] Отвечая на отчет 1986 года о трехлетних капитальных затратах, которые прогнозировались на уровне почти 35 миллиардов долларов, вице-президент по финансам Ф. Алан Смит (не родственник) высказал мнение, что эту сумму можно потратить на покупку обоих Toyota и Nissan что привело к резкому увеличению доли рынка и открыто сомневается в том, принесут ли предложенные капитальные затраты такие же дивиденды; они не. К тому времени, когда Смит ушел на пенсию, GM превратилась из производителя с самыми низкими затратами в Детройт производителю с самой высокой стоимостью, отчасти из-за стремления приобрести передовые технологии, которые никогда не приносили дивидендов в эффективности.[11]

Приобретения и продажи

В 1984 году Смит руководил приобретением General Motors Электронные информационные системы от его основателя Росс Перо за 2,55 миллиарда долларов, служа двум целям. Во-первых, это была возможность модернизировать и автоматизировать GM для достижения целей Смита; во-вторых, это была попытка расширить свою производственную базу в сторону технологий и услуг. В результате приобретения EDS Перо стал крупнейшим акционером GM, вошел в его совет директоров и сразу стал источником трений для Смита, а также громким и публичным критиком Смита и менеджмента GM. В 1986 году Смит и правление организовали выкуп акций Perot GM за 743 миллиона долларов со значительной премией по сравнению с рыночной стоимостью акций. Перо принял выкуп, но публично осудил расходы как возмутительные в то время, когда GM закрывала заводы и увольняла рабочих. Он объявил, что поместит деньги на условное депонирование, чтобы дать автопроизводителю возможность пересмотреть свое решение, но на самом деле никогда не секвестировал средства.[14]

Это слияние подробно описано в книге Зови меня Роджер Альберт Ли, бывший спичрайтер GM, 1988 г., ISBN  0-8092-4630-9. Структура сделки была необычной: EDS будет принадлежать GM, но Смит пообещал, что это позволит Perot автономно управлять компанией. Вдобавок ложа EDS стала специальной ложей GM «Класса E», которая была отделена от обычной ложи GM, и это почти заставило GM отказаться от NYSE. В конце концов Перо согласился на сделку, потому что, по словам Ли, он был увлечен идеей спасти миллионы американских рабочих мест, помогая GM бороться с японской конкуренцией.[15]

Отношения между Смитом, Перо и руководителями EDS открыто разорвались в сентябре 1985 года во время встречи в Далласе, на которой встал вопрос о вознаграждении руководителей EDS. Смит не захотел принять план EDS, заменив его собственным планом. Описано в Непримиримые различия Дорон Левин, финансовый директор EDS, объяснил Смиту, что они считают план GM неполноценным, когда Смит вышел из себя. "Позже люди в комнате вспоминали гневный взрыв Смита как удивительный и устрашающий одновременно: изумительный для ярких цветов и звуков, которые он принес в комнату, ужасающий, потому что никто из них никогда не видел, чтобы кто-то так полностью выходил из себя в бизнесе. встреча. Офицеры EDS с недоумением смотрели, как председатель крупнейшей и самой влиятельной компании в мире потерял его."[14]

За этим последовала одна из самых яростных корпоративных битв 1980-х годов, когда Перо и Смит публично обменивались колкостями с помощью средств массовой информации, которые с восторгом освещали эту историю в каждом деловом издании в США. Перо, как известно, набросился на Смита в 1988 году эксклюзивно для Fortune. Журнал, говоря: "У меня вопрос: почему мы не раскрыли их потенциал? Ответ: система General Motors. Это похоже на пелену тумана, которая мешает этим людям делать то, что, по их мнению, необходимо. Я пришел из среды, где, если вы видите змею, вы ее убиваете. В GM, если вы видите змею, первое, что вы делаете, - это нанимайте консультанта по змеям. Затем у вас есть комитет по змеям, и вы обсуждаете его в течение нескольких лет. Наиболее вероятный образ действий - ничего. Понимаешь, змея еще никого не укусила, поэтому дай ей просто ползать по цеху. Нам нужно создать среду, в которой первый парень, увидевший змею, убьет ее.."[16] Перо продолжал подшучивать над Смитом по поводу роскошных офисов GM на 25-м этаже в Нью-Йорке ".Для этого этажа, должно быть, был вырублен целый тиковый лес.Смит, который, очевидно, проигнорировал иронию того, что генеральный директор крупнейшей государственной корпорации в мире жалуется на изобилие личного кабинета (который Перо лично заплатил за предоставление) конкурента, ответил на частую критику Перо в адрес GM. исполнительные льготы годом ранее "Офис Перо (в Далласе) «делает мой похожим на трущобы. У него есть Ремингтоны; у него на стене висит картина Гилберта Стюарта. Никто не бегает и говорит: «Убери офис Росса».".[14][17]

Второе крупное приобретение за пределами автомобильной промышленности последовало в 1985 году, когда Смит объявил о покупке Hughes Aircraft Company от Медицинского института Говарда Хьюза за 5,2 миллиарда долларов. Компания была объединена с GM Delco Electronics формировать Hughes Electronics.

Приобретение Смитом компаний EDS и Hughes подверглось критике как неразумное отвлечение ресурсов в то время, когда GM могла инвестировать больше в свои основные автомобильные подразделения. GM выделила EDS в качестве независимой компании в 1996 году. После нескольких крупных приобретений в середине 1990-х годов компанией Hughes Electronics (Магнавокс Электронные системы и ПанАмСат ), GM продала большую часть активов Hughes с 1997 по 2003 год, включая продажу оборонных предприятий Raytheon в 1997 году спин-офф Автомобильные системы Delphi В 1999 году компания Hughes Space and Communications была переведена в Боинг в 2000 г. и приобретение оставшихся средств связи и спутниковых операций (в основном DirecTV ) к NewsCorp в 2003 г.[нужна цитата ]

Солнечный вызов

В 1987 году Смит решил, что GM войдет в первую Мировой солнечный вызов гонка и он нанял AeroVironment построить выигрышный солнечный электромобиль. Получившаяся машина, Sunraycer легко выиграл гонку стоимостью чуть менее 2 миллионов долларов. Успех Sunraycer привел непосредственно к разработке AeroVironment. GM воздействие прототип, впоследствии запланированный на 25000 автомобилей, что, в свою очередь, привело к EV-1.[18][19][20]

Личная жизнь

Смит был председателем Деловой совет в 1989 и 1990 гг.[21] Его пребывание в GM закончилось в 1990 году, через год после выхода популярного андеграундного документального фильма. Роджер и я, где многие уволенные рабочие GM призвали Смита уйти на пенсию. Смит добровольно ушел из GM, а затем совершил поездку по новому предприятию Saturn в Теннесси, которое он реализовал в 1991 году.

Уроженец Колумбуса, штат Огайо, Смит был женат на своей жене Барбаре 53 года. У них было два сына, Роджер Б. Смит и Дрю Дж. Смит; две дочери, Дженнифер А. Понски и Виктория Б. Савула; а также шесть внуков.

Смерть

Смит умер 29 ноября 2007 года после неуточненной непродолжительной болезни.[22]

Рекомендации

  1. ^ а б Джон Гринвальд, «Что пошло не так? Все сразу», Время, 9 ноября 1992 г.
  2. ^ а б «В ясный день еще можно увидеть General Motors», Экономист, 2 декабря 1989 г.
  3. ^ а б c Роберт А.Г. Монкс, Нелл Миноу, Корпоративное управление, 4-е издание (Джон Уайли и сыновья, 2007)«Пример корпоративного управления GM» В архиве 2008-11-05 на Wayback Machine
  4. ^ CNBC-Портфолио, «Худший генеральный директор портфолио за все время», CNBC
  5. ^ Алекс Тейлор,«10 худших автомобильных начальников», Удача, 3 апреля 2013 г.
  6. ^ Запись о рождении Роджера Бонэма Смита
  7. ^ а б Лоуэлл Тернер, Демократия в действии: изменение мировых рынков и будущее профсоюзов (Нью-Йорк: издательство Корнельского университета, 1991)(Изображение Поиска книг Google)
  8. ^ «Корпоративная информация - История - 1980». GM. Архивировано из оригинал 22 апреля 2006 г.
  9. ^ Ричард А. Райт В архиве 2007-04-19 на Wayback Machine,"Восстание акционеров- отрывок из К западу от Ларами; Краткая история автомобильной промышленности" В архиве 2007-09-07 на Wayback Machine
  10. ^ а б c d е Алекс Тейлор III, Эндрю Эрдман, Джастин Мартин и Триша Уэлш, "Автомобили США возвращаются", Удача, 16 ноября 1992 г.
  11. ^ а б Алекс Тейлор III, Шестьдесят до нуля, взгляд изнутри на крах General Motors (Издательство Йельского университета, 2011 г.)(Изображение Поиска книг Google)
  12. ^ Авторы: Алекс Тейлор III, Алисия Хиллз Мур и Уилтон Вудс, "Может ли GM переделать себя? ...", Удача, 13 января 1992 г.
  13. ^ Стивен Париссен, Жизнь автомобиля: полная история автомобиля (Macmillen, 13 мая 2014 г.)(Изображение Поиска книг Google)
  14. ^ а б c Дорон П. Левин, Непримиримые различия: Росс Перо против General Motors (Нью-Йорк: Плюм, 1990)
  15. ^ Альберт Ли, Зови меня Роджер (Современные книги, 1988)
  16. ^ Томас Мур, Система GM подобна пелене тумана, Удача, 15 февраля 1988 г.
  17. ^ Дженис Кастро, Мир по цене в GM Время, 15 января 1987 г. (неверная дата 26.01.07 в веб-архиве)
  18. ^ Хронология EV-1
  19. ^ История EV1 В архиве 2009-02-26 в Wayback Machine
  20. ^ Хортон, Питер (2003-07-08). «Питер покупает электромобиль». Лос-Анджелес Таймс. В архиве из оригинала 31.01.2020. План GM заключался в производстве 25 000 автомобилей в год.
  21. ^ "Фон". Деловой совет. Архивировано из оригинал на 03.03.2016.
  22. ^ Мейнард, Мишлен (1 декабря 2007 г.). «Роджер Б. Смит, 82 года, бывший глава GM, умер». Нью-Йорк Таймс.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Деловые позиции
Предшествует
Томас А. Мерфи		 Председатель Дженерал Моторс
1981–1990		Преемник
Роберт С. Стемпель
Предшествует
Томас А. Мерфи		 Исполнительный директор Дженерал Моторс
1981–1990		Преемник
Роберт С. Стемпель