Схема лицензирования территории Сингапура - Singapore Area Licensing Scheme

Предупреждающий знак зоны ограниченного доступа ALS (1975–1998)

В Схема лицензирования территории Сингапура (ALS), (малайский : Skim Perlesenan Kawasan Singapura) был дорожное ценообразование Схема, введенная в 1975–1998 годах, взимала плату с водителей, въезжавших в центр Сингапура, и тем самым была направлена ​​на управление спросом на трафик. Это был первый городской трафик цены на пробки схема, которая будет успешно реализована в мире.[1] Эта схема затронула все дороги, входящие в зону площадью 6 квадратных километров в Центральном деловом районе (CBD), названную «Зона ограниченного доступа» (RZ), которая позже увеличилась до 7,25 квадратных километров, чтобы включить районы, которые позже стали коммерческими по своему характеру. Схема была заменена в 1998 году на Электронное дорожное ценообразование.

Фон

Расположение Зоны ограниченного доступа ALS (RZ), Сингапур.

Вступление к цены на пробки был одним из целого ряда мер политики по борьбе с заторами, реализованных в Сингапуре с 1970-х годов, в знак признания нехватки земли в стране, необходимости экономической конкурентоспособности и во избежание заторов на дорогах, которые душат многие города мира. Одним из ключевых аспектов управления спросом в Сингапуре является ограничение прав собственности на автомобили путем введения высоких затрат на владение или ограничения фактического роста количества автомобилей. Эти меры включают высокий ежегодный дорожный налог, таможенные пошлины и сборы за регистрацию транспортных средств. Помимо фискальных сдерживающих факторов, с 1990 года, когда была введена система квот на автомобили, регулировались поставки автотранспортных средств. Эти высокие первоначальные взносы рассматриваются как цена, которую автомобилисты платят за роскошь владения автомобилем, и для покрытия части постоянных затрат, связанных с расширением базовой дорожной инфраструктуры. Затем государственные органы используют сборы, связанные с использованием, такие как налоги на топливо (50% от окончательной цены продажи), ALS или высокие ставки парковки, чтобы еще больше ограничить поездки.[2] Параллельно со всем спектром дорожное ценообразование Меры, правительство вложило значительные средства в общественный транспорт и внедрило схему парковки и проезда с тринадцатью дополнительными стоянками, тем самым предоставив пользователям автомобилей реальную альтернативу переключению режимов движения. Таким образом, городская и транспортная стратегия Сингапура позволила пользователям иметь проездные «пряники», соответствующие «кнутам» автоблокировки,[3] В результате, несмотря на один из самых высоких доходов на душу населения в Азии, 32% сингапурских домохозяйств владели автомобилями в 2010 году.[4]

ALS была впервые сформулирована и разработана в 1973 году под руководством межведомственного комитета высокого уровня, который в то время рекомендовал политику и меры по улучшению ситуации с городским транспортом. Схема ALS была реализована только после годичного публичного диалога, и некоторые изменения были внесены на основе отзывов общественности. Как подробно описано выше, ALS была продана как часть общего пакета мер по ценообразованию на дорогах и улучшения общественного транспорта, что помогло заручиться поддержкой общества.[5]

Описание БАС

В общей сложности 28 эстакад были установлены вдоль границ RZ, включая районы, прилегающие к Орчард-роуд. Эти порталы контролировались вспомогательными полицейскими, которые проводили визуальный осмотр и фиксировали любые нарушения. Штрафы обычно составляли 70 сингапурских долларов.[6] и по очевидным причинам управления трафиком лицензии на контрольных точках РЗ не продавались. Пользователи должны были заранее купить специальную бумажную лицензию по цене 3 сингапурских доллара в день, которую продавали в почтовых отделениях, на заправочных станциях, в киосках по продаже лицензий или в магазинах повседневного спроса на ежемесячной или ежедневной основе. Эта лицензия отображалась на ветровом стекле автомобиля или на рулях мотоциклов в часы работы. Первоначально они работали с 7:30 до 9:30 ежедневно, кроме воскресенья и государственных праздников. Однако вскоре его пришлось продлить до 10:15, чтобы сдержать поток автомобилей, ожидающих въезда сразу после 9:30. В 1989 году пришлось ограничить и вечерний пик, а в 1994 году ALS был продлен с 7.30 до 18.30.

В первые несколько лет после введения ALS легковые автомобили с четырьмя или более пассажирами, такси, общественные автобусы и служебные автомобили были допущены в зону без взимания платы. Carpool также было исключено, чтобы лучше управлять спросом и противостоять убеждению, что схема благоприятствует богатым. Созданы специальные пункты выдачи автобазов. В 1989 г. больше пользователей должны были платить пошлину, поскольку мотоциклы и тяжелые транспортные средства составляли около двух третей трафика, въезжающего в RZ. Таким образом, этот пересмотр политики исключил только автобусы и автомобили скорой помощи. Позже льгота для парковок была отменена, потому что многие частные автомобили подъезжали к пассажирам автобусов, просто чтобы избежать оплаты.

В 1980 году размер сбора был увеличен до 5 сингапурских долларов, но в 1989 году он был снижен до 3 сингапурских долларов, поскольку теперь платят больше транспортных средств. В 1994 году были установлены два уровня лицензионных сборов, чтобы различать ежедневные разрешения и межпиковые лицензии. Бумажные лицензии различаются по форме в зависимости от класса транспортного средства, а их цвета менялись от месяца к месяцу, чтобы предотвратить мошенничество. Лицензии с цветовой кодировкой также упростили для сотрудников правоохранительных органов идентификацию транспортных средств в ограниченные часы. По соображениям регулирования дорожного движения, нарушившие правила автомобили не останавливались на портах, но их номерные знаки были сняты, а их владелец получил приказ явиться в суд для уплаты штрафа. Контроль производился только на порталах, поэтому автомобили могли свободно передвигаться или выезжать за пределы РЗ без уплаты сбора.

Порталы ALS применялись CISCO сотрудники, которые вручную проверяли проезжающие машины и штрафовали нарушившие правила. До конца ALS и начала Electronic Road Pricing (что сделало ручные проверки устаревшими) было задействовано 105 таких офицеров.[7]

Влияние

По книге Путешествие - история наземного транспорта Сингапура, количество транспортных средств, въезжающих в Зону ограниченного доступа в июне 1975 года (до того, как была введена ALS), составляло 32 500 автомобилей, а после начала ALS в июне 1975 года количество транспортных средств упало только до 7700, с 7:30 до 9:30. утра, снижение на 76%; и 9% пользователей перешли на транзит.[8][9]Использование транзита для рабочих поездок в РЗ «резко возросло с 33% до ALS примерно до 70% к 1983 г.».[10]В 1994 году ALS был продлен до полного рабочего дня, что привело к немедленному падению трафика в RZ и выезде из него на 9,3%.

ALS, несмотря на свою простоту, более 20 лет успешно сдерживал заторы в RZ. До внедрения ALS и других дополнительных мер автопарк рос на 6% в год, и в 1975 году объем движения, въезжающего в RZ, составлял около 100 000 автомобилей. После вмешательства правительства рост автопарка замедлился до умеренных 4%, а в 1994 году въезд на территорию RZ был ограничен 230 000 автомобилей.[11]

Схема дорожного ценообразования (RPS) расширена

В 1995 году цены на пробки были также введены в городских сегментах трех основных скоростных автомагистралей, начиная с East Coast Parkway (ECP). RPS, как его называли, также управлялся вручную с бумажными лицензиями на въезд на скоростные дороги. В 1997 году система RPS была внедрена на Центральной автомагистрали и скоростной автомагистрали острова Пан. После внедрения RPS средняя скорость Центральной скоростной автомагистрали в час пик снизилась до 67 км / ч с предыдущего среднего значения 31 км / ч.[12] Это расширение было необходимо, потому что часть сквозного трафика была перенаправлена ​​ALS на маршруты в обход RZ, что увеличивало спрос на эти магистрали и создавало потребность в расширении пропускной способности дорожной сети за пределами RZ. Из-за более высокого спроса только Центральная автомагистраль требовала отдельной лицензии, не действующей для RZ. В течение этого времени планировалась более современная система, которая будет взимать плату каждый раз, когда пользователь входит в RZ, и, таким образом, плата будет отражать истинную стоимость вождения в загруженное время.

Переход на систему электронного ценообразования (ERP)

Основная статья: Электронное дорожное ценообразование (Сингапур)

В целом, ALS удалось обеспечить бесперебойный транспортный поток в Центральном деловом районе. После 10 лет планирования и тестирования, в сентябре 1998 года, Схема лицензирования территорий была прекращена, поскольку Сингапур был переведен на нынешнюю Электронное дорожное ценообразование система, которая является полностью автоматической и позволяет проезжать через порталы управления с нормальной скоростью.[13] Система ERP все еще используется в Сингапуре, и многие аналогичные схемы были основаны на системе ERP Сингапура,[нужна цитата ] т.е.Плата за въезд в Лондоне, Плата за въезд в Эдинбурге и Т. Д.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Cervero 1998, п. 169
  2. ^ Управление наземного транспорта (1996 г.), Система наземного транспорта мирового класса, Белая книга, Республика Сингапур
  3. ^ Cervero 1998, п. 155
  4. ^ Департамент статистики Министерства торговли и промышленности Республики Сингапур (2000 год). «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 13 ноября 2011 г.. Получено 9 октября 2011.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь), Перепись населения Сингапура 2000 г .: предварительный выпуск данных, глава 7 «Вид транспорта» (стр. 3)
  5. ^ Кеонг, К. К. (2002), Дорожное ценообразование. Опыт Сингапура, представленный на 3-м семинаре тематической сети IMPRINT-EUROPE: «Осуществление реформы транспортного ценообразования: ограничения и решения: извлечение уроков из практики», Брюссель, 23–24 октября 2002 г.
  6. ^ http://www.cemt.org/topics/urban/Tokyo05/Yap.pdf Джереми Джап, Внедрение ценообразования на дорогах и въездах - уроки Сингапура, стр. 7–9.
  7. ^ http://www.a2o.com.sg/a2o/public/search/misasDetail.jsp?id=1998000721&siteIndex=2&keyword=CISCO
  8. ^ Спенсер, А .; Сиен, К. (1985), "Национальная политика в отношении автомобилей: Сингапур", Отзывы о транспорте, 5 (4), стр. 301–324, Дои:10.1080/01441648508716609
  9. ^ Си, К. (1980), "Мобильность и доступность: планирование транспорта и управление движением в Сингапуре", Транспортная политика и принятие решений, 1, стр. 55–71
  10. ^ http://www.cemt.org/topics/urban/Tokyo05/Yap.pdf Дж. Япончик, op. соч. стр.9
  11. ^ Cervero 1998
  12. ^ Cervero 1998
  13. ^ Домашняя страница Управления наземного транспорта. "Что такое ERP?". Архивировано из оригинал 4 апреля 2008 г.. Получено 6 апреля 2008.

Источники