Иерархия улиц - Street hierarchy

Сетевая структура Рэдберн, Нью-Джерси иллюстрирует концепцию уличной иерархии современных районов. (Заштрихованный участок не строился)

В уличная иерархия является городское планирование техника прокладки дорожных сетей, исключающих автомобильное движение из застроенных территорий. Он задуман как иерархия дорог который включает важность ссылки каждого типа дороги в топология сети (возможность подключения узлов друг к другу). Иерархия улиц ограничивает или устраняет прямые связи между определенными типами ссылок, например, жилыми улицами и магистральные дороги, и позволяет устанавливать связи между улицами схожего порядка (например, между артерией и артерией) или между типами улиц, которые разделены одним уровнем в иерархии (например, между артерией и шоссе и коллектором с артерией). Напротив, во многих обычных, традиционных планы сетки В соответствии с планом дороги более высокого порядка (например, магистрали) соединяются улицами обоих нижних уровней (например, местных и коллекторных). Порядок дорог и их классификация могут включать несколько уровней и более тонкие различия, такие как, например, основные и второстепенные артерии или коллекторы.

На самом низком уровне иерархии тупик улицы, по определению не соединяющиеся между собой, соединяются с улицей следующего порядка, первичным или вторичным «коллектором» - либо кольцевой дорогой, которая окружает район, либо криволинейной дорогой «спереди назад», которая, в свою очередь, соединяется с артериальный. Затем магистрали соединяются с междугородними автомагистралями через строго определенные интервалы на перекрестках, которые либо сигнализируются, либо разделены по уровням.

В местах, где электрические сети были проложены в доавтомобильном 19 веке, например, в Американский Средний Запад, более крупные подразделения приняли частичную иерархию с двумя-пятью въездами с одной или двух главных дорог (магистралей), что ограничивает связи между ними и, следовательно, движение по окрестностям.

С 1960-х годов уличная иерархия была доминирующей сетевой конфигурацией пригород и Exurbs в Соединенные Штаты, Канада, Австралия, а Великобритания. Менее популярен в Латинская Америка, западная Европа, и Китай.

Крупные подразделения могут иметь трех- или даже четырехуровневую иерархию, входящую в одну или две широкие артерии, которые могут достигать ширины десяти полос. Елисейские поля или Wilshire Boulevard. Для магистралей на этом уровне интенсивности движения обычно требуется не менее четырех полос шириной; и в больших современных пригородах, таких как Нейпервилл, Иллинойс, или Ирвин, Калифорния, часто бывают восьми или десяти полосами шириной. Иерархии соседних улиц редко связаны друг с другом.

История

Иерархическая уличная сеть в Медина Туниса включает тупики (зеленые), местные улицы (желтые), коллекционеры (оранжевые) и магистрали (красные), соединяющие ворота с центром города

В доавтомобильную эру городов следы концепции иерархии улиц в сети появляются в греческих и последующих римских планах городов. Основная особенность их классификации - размер. В римских городах, таких как Помпеи, основные магистрали (например, Decumanus ) имели ширину 12,2 м, второстепенные улицы (например, Кардо ) 6 м и третичные улицы (например, вицины) размером 4,5 метра. Первый разрешал движение тележек в обе стороны, второй - только в одну сторону, а третий - только для загрузки животных. Как в греческих, так и в римских городах были более узкие улицы, которые могли принимать только пешеходов. Таким образом, ограничение на соединение между главными улицами на определенных видах транспорта (телеги и колесницы) было результатом ширины самой улицы, а не отсутствием связи. Этот метод сродни современной концепции фильтруемая проницаемость.

Более четкое свидетельство более строгого иерархического порядка улиц появляется в сохранившихся и функционирующих арабо-исламских городах, которые возникли в конце первого тысячелетия нашей эры, таких как Медина Туниса, Марракеш, Фес, и Дамаск. В этих случаях существует четыре класса улиц, начиная с типа тупик (ширина 1,84-2,00 м) и заканчивая локальным (соединитель третьего порядка), затем коллектор, который обычно окружает жилой квартал (соединитель второго порядка). ) и, наконец, к разъему первого порядка (артериальному). Последний соединитель обычно пересекал город через его центр и вёл к городским воротам (см. Рисунок). Эти артерии должны быть по крайней мере достаточно широкими для двух скрещиваемых животных, от 3,23 до 3,5 м.[1] Эта тенденция к иерархической организации улиц была настолько распространена в арабо-исламской традиции, что даже города, построенные на единой сетке греками или римлянами, были преобразованы их последующими исламскими завоевателями и жителями, как в случае с Дамаском.[2]

В автомобилестроении 20-го века концепция уличной иерархии была впервые разработана Людвиг Хильберсаймер, в его План города 1927 года. Его главными приоритетами было повышение безопасности Начальная школа дети в возрасте пешком в школу, и увеличение скорости движения.

Планировщики также начали преобразовывать сетку в суперблок Система, в которой генераторы с интенсивным движением, такие как магазины и квартиры, были размещены на магистралях, которые образовывали границы суперблока. Школы, церкви и парки располагались в центре, а жилые кварталы заполняли дома. Внутри суперблока Т-пересечения, и тупик действовал как успокаивающее движение устройства, замедляющие или предотвращающие прохождение трафика.

Эта модель преобладала примерно между 1930 и 1955 годами в «мгновенных городах», таких как Лейквуд, Калифорния, и район Лос-Анджелеса Панорама города. Иерархия улиц была доминирующей моделью для построения сети в новых пригородах с тех пор, как Левиттауны.

В 1960-е годы, когда исследование операций и рациональное планирование При преобладании аналитических инструментов иерархия улиц рассматривалась как серьезное улучшение по сравнению с обычной, недифференцированной, «беспорядочной» сеткой. Это препятствовало опасному высокоскоростному вождению и уличные гонки в жилых районах. Новые спланированные генеральным планом пригороды часто кодировали уличную иерархию в свои зонирование законы, ограничивающие использование разводки в жилых районах.

В конце концов, иерархия улиц также была адаптирована для индустриальные парки и коммерческие разработки. Использование уличной иерархии - почти универсальная характеристика "край город ", форма городского развития примерно после 1970 г., примером которой являются такие места, как Тайсонс Корнер, Вирджиния, и Шаумбург, Иллинойс.

Критика и обсуждение

Социальные комментаторы и градостроители часто отмечали, что иерархия улиц имеет серьезные ограничения. Эта критика, как правило, является частью более широкого обвинения в городском планировании середины 20-го века, при этом критики утверждают, что планировщики учитывали только потребности маленьких детей и их родителей трудоспособного возраста при создании пространственного устройства конца 20-го и начала 21-го веков. .

Финансовые затраты

Некоторые планировщики и экономисты считают иерархию улиц расточительной в финансовом отношении, поскольку для нее требуется проложить больше миль улиц, чем план сетки для обслуживания гораздо меньшего населения.

Хотя плотность жилищных единиц и, следовательно, плотность населения влияет на стоимость инфраструктуры на душу населения, она не связана неразрывно с структурой уличной сети, будь то иерархическая или единообразная. Теоретически и исторически городской квартал могут быть построены с высокой или низкой плотностью, в зависимости от городского контекста и стоимости земли; в центральных районах цены на землю намного выше, чем в пригородах. Затраты на уличную инфраструктуру во многом зависят от четырех переменных: ширины улицы (или полосы отвода), длины улицы, ширины квартала и ширины тротуара. Эти переменные влияют на общую протяженность улиц района и долю занимаемой им земельной площади. Длина улицы увеличивает затраты пропорционально, в то время как площадь улицы представляет собой альтернативную стоимость земли, недоступной для застройки. Исследования показывают, что регулярные, недифференцированные схемы сетки обычно требуют затрат на инфраструктуру примерно на 20-30 процентов выше, чем прерывистые иерархические схемы улиц, что отражает аналогичное увеличение длины улиц.[нужна цитата ].

На дачных участках при условии налог на имущество бейсболки, такие как Калифорния Опора 13 огромные расходы на душу населения, необходимые для содержания улиц, означают, что только дома стоимостью более полумиллиона долларов могут обеспечить достаточный доход от налога на имущество, чтобы покрыть расходы на поддержание их уличной иерархии. В районах с низким уровнем застройки сборы за воздействие, города часто не обеспечивают должного содержания внутренних и магистральных дорог, обслуживающих вновь построенные подразделения.[3]Муниципальные записи показывают, что содержание улиц составляет значительную часть муниципального бюджета, особенно в северном климате, где уборка снега добавляется к регулярному содержанию в течение всего жизненного цикла. Были предложены две стратегии планирования для покрытия этих затрат в новых застройках: сокращение длины улицы или увеличение плотности домохозяйств, или их сочетание. Из двух стратегий сокращение протяженности улиц является наиболее эффективным и постоянным; плотности могут меняться со временем и не могут быть эффективно контролируемы.

Пешеходная клевета

Новые урбанисты осуждать пагубное влияние уличной иерархии на пешеходное движение, которое становится легким и приятным внутри района, но практически невозможно за его пределами. Жилые подразделения обычно не имеют пешеходных переходов между собой и прилегающими торговыми площадями и часто отделены от них высокими стенами из каменной кладки, призванными блокировать шум. Новые писатели-урбанисты любят Андрес Дуани и Джеймс Ховард Канстлер часто указывают на абсурдную природу поездок на автомобиле, вызванных иерархией улиц: в то время как продуктовый магазин может физически находиться на расстоянии менее четверти мили от данного дома в подразделении, препятствия для пешеходных поездок, представленные иерархией улиц, означают, что получение галлон молока требует поездки на машине на милю или более в каждом направлении. Джейн Джейкобс, среди других комментаторов, зашел так далеко, что заявил, что современный дизайн пригородов, ключевым компонентом которого является уличная иерархия, является основным фактором оседлого образа жизни современных детей.[4] Общественный транспорт Защитники утверждают, что принижение пешеходного движения уличной иерархией также снижает жизнеспособность общественного транспорта в тех районах, где он преобладает, резко ограничивая мобильность тех, кто не владеет автомобилями или не может их водить, таких как инвалиды, подростки и пожилые люди.

Проблемы с трафиком

Причины заложенности и способы их устранения

Наиболее инженеры движения Считайте иерархию улиц оптимальной, поскольку она исключает сквозное движение на всех улицах, кроме магистралей. Однако некоторые утверждали, что на самом деле это усугубляет заторы на дорогах, что приводит к загрязнение воздуха и другие нежелательные последствия.[5] Альтернатива уличной иерархии, Традиционное развитие соседства (TND) сети, рекомендованные Институтом инженеров дорожного движения, тем не менее подразумевают, что определенный тип иерархии желателен. Он предполагает, что «в то время как уличные сети TND не следуют той же жесткой функциональной классификации обычных кварталов с местными, коллекторными, магистральными и другими улицами, улицы TND имеют иерархическую структуру для облегчения необходимых перемещений».[6]

Более точное представление о распространенных представлениях о структурировании дорожных сетей можно найти в рекомендациях ITE / CNU 2006 года по проектированию городских магистралей.[7] В нем функциональная, транспортно-техническая классификация дорог заменена тремя основными типами дорог: бульваром, проспектом и улицей с добавлением второго типа бульвара - многоходового. Эти типы дорог отражают знакомые названия и изображения дорог, а также реальные условия в городской среде, где каждый тип обычно выполняет несколько функций, но только до иерархического предела. Например, бульвар может функционировать как главная и второстепенная артерия, но не как улица коллектора или местная подъездная дорога; проспект, как главная / второстепенная артерия и коллектор, но не как улица; в то время как улица может служить второстепенной артерией, коллектором и местной (подъездной дорогой), но не главной артерией. Эти исключения функциональных ролей проистекают из намерения дизайна сделать упор либо на мобильность, либо на доступ; и то, и другое нельзя использовать одновременно в каждом случае.

Эти иерархические различия типов дорог становятся более ясными при рассмотрении рекомендуемых проектных спецификаций в отношении количества проходных полос, расчетной скорости, расстояния между перекрестками и подъездных путей. При увеличении количества полос движения с 2 до 4, а затем до 6 и, соответственно, рабочей скорости с 40 км / ч примерно до 60 км / ч, расстояние между перекрестками увеличивается с 90–200 м до удвоения (200–400 м). Точно так же ограничение доступа к проезжей части становится более строгим и, по сути, невозможным в случае необходимого приподнятого медианного коридора для бульваров и бульваров с разветвленным движением. Таким образом, считается, что простой и многосторонний бульвар (соответствующий функциональному определению артериальной артерии) лучше выполняет свою функцию мобильности, когда доступ к ним ограничен интервалами между 200 и 400 м, то есть каждые 3-5 нормальных, 80-метровых. широкие городские кварталы.

Распространенной практикой в ​​традиционном проектировании деления на части является схема дорог, ограничивающая доступ к магистралям (или бульварам) до нескольких точек входа и выхода. Эти узкие места создавать пробки в крупных подразделениях на час пик периоды. Также увеличивается затор на бульваре (региональной артерии), если не соблюдаются ограничения доступа. Кроме того, перегрузка может зависеть не только от конфигурации, но и от плотности. То есть та же геометрическая конфигурация, идеально подходящая для улучшения транспортного потока, карусели например, не может адекватно функционировать за пределами определенного порога объема трафика. Увеличение объема трафика является прямым результатом увеличения плотности домохозяйств в районе.

Эти отношения загруженности к геометрии и плотности расположения были проверены в двух исследованиях с использованием компьютерного моделирования трафика, применяемого к крупным подразделениям. Исследование 1990 года[8] сравнили эффективность движения на 700 акрах (2,8 км2), который был спланирован с использованием двух подходов: один с иерархической планировкой улиц, включающей улицы тупиков, а другой - с планировкой улиц с традиционным дизайном квартала. В исследовании сделан вывод о том, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкую пиковую скорость и более короткие и более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционный паттерн не так дружелюбен, как иерархический, к длительным поездкам, но более дружелюбен к коротким. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме.

Более позднее более обширное сравнительное исследование трафика[9] 830 акров (3,4 км2) подразделение протестировало три типа макетов: обычные, ТНД и Плавленая сетка. Он также проверил устойчивость всех трех компоновок к повышенной нагрузке на трафик, вызванной увеличением плотности населения. В исследовании сделан вывод, что все типы планировок адекватно работают в большинстве сценариев с низкой и средней плотностью населения до определенного порогового значения в 62 человека на гектар (ppha). По мере того, как плотность превышала пороговую величину, увеличивалось и время в пути. При увеличении плотности на 50% до 90 ppha обычная иерархическая структура показала наибольшее увеличение времени прохождения (20%), за ней следуют TND (13%) и сплавленная сетка (5%). Когда плотность увеличилась и теперь включается одна местная работа на 2 жителей, задержки увеличиваются соответственно на 139%, 90% и 71% для традиционной, традиционной и объединенной сети. Это подтверждает влияние плотности на уровни перегрузки и то, что иерархическая модель может улучшить поток, если она построена в соответствии с ограничениями доступа, предложенными в практическом руководстве ITE / CNU.

В периферийных городах количество автомобилей, выезжающих из крупного участка на магистраль, ведущую к шоссе, может быть чрезвычайно большим, что приводит к огромным очередям на дорогу. Автострада пандусы рядом. Увидеть Крыса бегает

Безопасность

Планировщики транспорта и инженеры по дорожному движению выразили озабоченность недостатками безопасности дорожного движения, которые представляет собой иерархия улиц. Недавние исследования показали, что на окраинах пригородов уровень смертности выше, чем в центральных городах и пригородах с меньшими кварталами и более разветвленными улицами.[10][11] Хотя отчасти это несоответствие является результатом удаленности от пунктов неотложной медицинской помощи (больницы обычно не строятся в недавно застроенной пригородной зоне до довольно поздней стадии ее развития), очевидно, что более высокие скорости, порождаемые иерархией улиц, увеличивают серьезность аварий на магистральных дорогах.

Более раннее исследование[12] обнаружили существенные различия в зарегистрированных авариях между жилыми кварталами, которые были расположены на недифференцированной сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы в иерархическую структуру. Частота аварий была значительно выше в сетевых районах.

В двух более новых исследованиях с использованием новейших аналитических инструментов изучалась частота столкновений в двух региональных округах. Они исследовали потенциальную корреляцию между схемами уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании[13] Иерархические сети в тупике оказались намного безопаснее, чем унифицированные сети, почти в три раза.[14] нашел, что план сетки наименее безопасен со значительным отрывом по сравнению со всеми другими уличными моделями.

Исследование 2009 года [15] предполагает, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. В то время как все типы перекрестков в целом снижают количество аварий со смертельным исходом, четырехсторонние перекрестки, которые происходят регулярно в однородной сетке, увеличивают полные и травматические аварии значительно. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

Будущие перспективы

Соединенные Штаты

В то время как уличные иерархии остаются стандартным методом пригородного дизайна в Соединенных Штатах, его полезность в 21 веке зависит от распространенности застройки с низкой плотностью застройки. В той степени, в которой земли, пригодные для застройки, становятся дефицитными в прибрежных городских районах и в географически ограниченных внутренних городах, таких как Tucson, Лас Вегас, и Солт-Лейк-Сити, неспособность уличной иерархии справиться с любой плотностью населения, кроме самой низкой, является долгосрочным бременем. Иерархия улиц также непопулярна в прибрежном городе Жители Нового Орлеана из-за географических барьеров и потому что, как и в Филадельфии, Нью-Йорке и Кливленде, в Новом Орлеане уже были пригороды до того, как новый дизайн стал популярным. Сетки использовались в Новом Орлеане, чтобы соответствовать населению, которое когда-то достигало более 700000 человек на 180 квадратных миль (470 км2).2) земли, из которых более 20 процентов отведено под необитаемые водно-болотные угодья. Там уличная иерархия занимала слишком много места, чтобы быть экономичным. Застройщики недвижимости в районах с высокими ценами на землю, например в Южной Калифорнии. Внутренняя Империя, обнаруживают, что относительно высокая плотность населения в современных районах приводит к серьезным заторам на магистральных дорогах, которые десятилетием ранее были проселочными дорогами. Иерархия улиц также становится менее привлекательной по мере того, как растет осознание экологических последствий парадигмы городского планирования, неотъемлемой частью которой она является. "умный рост "движение требует наличия уличных схем с высокой степенью связи, а вместе с тем более сбалансированного обеспечения различных режимов движения, как транспортных, так и неавтомобильных.

Европа

В Дизайн 1967 года из Милтон Кейнс, с сеткой дорог (национального ограничения скорости) с интервалом в 1 км, содержащей «органические» квадраты сетки дорог, была прочно основана на принципе «иерархии улиц». 2006 год планы расширения Милтон Кейнс откажутся от этой модели в пользу «традиционных британских городских улиц смешанного использования».[нужна цитата ]

Развивающиеся страны

В таких странах, как Индия, где количество автомобилей увеличивается ежегодно двузначными числами, иерархия улиц становится все более популярной, поскольку застройка пригородов принимает формы, сильно напоминающие американские пригороды. Однако в Китае появляются пригородные города. чрезмерного внедрения иерархической планировки улиц и быстрого развития городов. Высотные жилые башни, перестроенные дороги и системы общественного транспорта заметно отличаются от американских пригородов. Теория уличной иерархии составляет центр китайской системы планирования, адаптированной из бывшего советского периода 60-х годов. Сегодня китайские школы планирования продолжают преподавать теорию, не зная о ее влиянии на пригород, заторы и расточительное дорожное строительство.[нужна цитата ].

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Бесим Хаким 1986, Арабско-исламские города - Принципы строительства и планирования KPI Ltd, Лондон
  2. ^ Незар Алсайяд, 1991 Города и халифы: о генезисе арабского мусульманского урбанизма, Greenwood Press
  3. ^ «Fresno может положить конец политике низких комиссий для разработчиков», Лос-Анджелес Таймс, 23 августа 2005 г.
  4. ^ «Самые оседлые города Америки - Forbes». web.archive.org. 3 июня 2016 г.
  5. ^ Будянский, Стивен (1 декабря 2000 г.). "Физика гридлока". Атлантический океан.
  6. ^ «Архивная копия» (PDF). Вашингтон. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-02-20. Получено 2017-05-23.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  7. ^ http://www.ite.org/bookstore/RP036.pdf -Решения с учетом контекста при проектировании основных городских маршрутов для пешеходных зон
  8. ^ Выступление Уолтера Кулаша на 11-й ежегодной пешеходной конференции в Бельвью, Вашингтон, октябрь 1990 г.
  9. ^ Укрощение потока - лучший транспорт и более безопасные районы. Канадская ипотечная и жилищная корпорация, июль 2008 г.
  10. ^ http://www.minority.unc.edu:9014/sph/minconf/2004/materials/ewing.etal.pdf[мертвая ссылка ]
  11. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2006-09-03. Получено 2006-09-03.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  12. ^ Эран Бен-Джозеф, Жизнеспособность и безопасность пригородных уличных моделей: сравнительное исследование (Беркли, Калифорния: Институт городского и регионального развития, Калифорнийский университет, рабочий документ 641, 1995)
  13. ^ Использование моделей прогнозирования столкновений на макроуровне в приложениях для планирования безопасности дорожного движения Гордон Р. Лавгроув и Тарек Сайед Отчет об исследовании транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, № 1950, Совет по исследованиям в области транспорта Национальной академии, Вашингтон, округ Колумбия, 2006 г., стр. 73–82.
  14. ^ Сан, Дж. И Лавгроув, Г. (2009). Исследовательское исследование по оценке уровня безопасности дорожной сети с объединенной сеткой, проект внешних исследований для CMHC, Оттава, Онтарио
  15. ^ Эрик Дамбо и Роберт Рэй. Безопасная городская форма: пересмотр взаимосвязи между дизайном сообщества и безопасностью движения. Журнал Американской ассоциации планирования, Vol. 75, No. 3, лето 2009 г.
Общее
  • Хэнди, Сьюзен, Кент Батлер и Роберт Дж. Патерсон (2003). Планирование подключения улиц (PAS 515). Чикаго: Американская ассоциация планирования. ISBN  1-884829-86-4.
  • Хайз, Грегори (1997). Магнитный Лос-Анджелес: планирование мегаполиса двадцатого века. Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN  0-8018-5543-8.
  • Канстлер, Джеймс Ховард (1993). География ниоткуда: подъем и упадок антропогенного ландшафта Америки. Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN  0-671-70774-4.
  • Нивола, Пьетро (1999). Законы ландшафта: как политика формирует города в Европе и Америке. Вашингтон: Издательство Брукингского института. ISBN  0-8157-6081-7.