Железная дорога Тель-Авив – Иерусалим - Tel Aviv–Jerusalem railway

Эта статья о железнодорожной линии 21 века. О линии, построенной в 19 веке, см. Железная дорога Яффо-Иерусалим.
В виадук над Долина Аялон, одна из самых узнаваемых достопримечательностей проекта
Внешнее видео
значок видео Иерусалим в Тель-Авив (YouTube) - Взгляд машиниста на поездку от станции Навон до станции Ха-Хагана.
значок видео Тель-Авив в Иерусалим (YouTube) - Взгляд машиниста на поездку от станции Ха-Хагана до станции Навон.

В Железная дорога Тель-Авив – Иерусалим (также высокоскоростная железная дорога в Иерусалим, План A1, и Железная дорога 29) - железнодорожная ветка, соединяющая города Тель-Авив и Иерусалим в Израиль. Линия служит основным железнодорожным сообщением между Тель-Авивом и Иерусалимом, дополняя старый Железная дорога Яффо-Иерусалим. Таким образом, железную дорогу в Израиле часто называют высокоскоростная железная дорога в Иерусалим чтобы отличить его от более старой, длинной и медленной линии.

Недавно построенный участок железной дороги в Иерусалим ответвляется от железной дороги Тель-Авив-Лод на Ганот Транспортная развязка к юго-востоку от Тель-Авива и охватывает около 56 км электрифицированных двойной трек. Это стоит примерно 7 миллиардов шекелей.[1] (около 2 миллиардов долларов США в долларах 2008 года) - из-за необходимости строительства обширных мостов и туннелей вдоль горного маршрута. Помимо строительства нового железнодорожного участка, существующая железная дорога от Герцлии до развязки Ганот была электрифицирована. Расчетная скорость железной дороги 160 км / ч.[2] с прогнозируемым временем непрерывной поездки примерно 28 минут от Железнодорожная станция Тель-Авив Ха-Хагана к Железнодорожная станция Иерусалим – Ицхак Навон. По состоянию на 2019 год запланированное время в пути между Железнодорожная станция Аэропорт Бен-Гурион до Иерусалима - 22–26 минут, а между Тель-Авивом Ха-Хагана и Иерусалимом - 32–34 минуты (включая остановку в аэропорту Бен-Гурион). Это по сравнению с примерно 75 минутами в каждую сторону по железной дороге Яффо-Иерусалим от Тель-Авива Ха-Хагана до южного Иерусалима Станция Малха, который, в отличие от Иерусалима-Навона, расположен относительно далеко от центра города.

Строительство железной дороги началось в 2001 году. Это была первая линия тяжелой железной дороги в Израиле. электрифицированный и изначально планировалось открыть в 2008 году,[3] но из-за различных возражений, бюрократических проволочек и технических трудностей планирование и строительство растянулось на два десятилетия, при этом линия вводилась в эксплуатацию поэтапно. Первый участок, между развязкой Ганот на Шоссе 1 и Бен-Гурион аэропорт открылся в октябре 2004 года и сделал возможным железнодорожное сообщение между Тель-Авивом и аэропортом. Другой участок, построенный в 2007 году, используется поездами, курсирующими между центром Израиля и Модиин. Последний участок открылся 25 сентября 2018 года и обеспечил обслуживание между Иерусалимом – Навон и аэропортом Бен-Гурион. По мере продвижения работ по электрификации к северу от аэропорта через Тель-Авив до Герцлии, сообщение с Иерусалимом и из него было расширено за счет включения дополнительных станций, начиная с Тель-Авив Ха-Хагана 21 декабря 2019 г., Тель-Авив ха-Шалом и Савидор Сентрал 30 июня 2020 г., и Тель-авивский университет и Герцлия 21 сентября 2020 года. Строящаяся в 2020 году железнодорожная ветка также обеспечит движение между Иерусалимом и Модиином, начиная с конца 2021 года.

В конечном итоге ожидается, что поезда из Иерусалима будут продолжать движение из Герцлии до севера Израиля, поскольку будущие этапы проекта электрификации Израильских железных дорог будут осуществляться вдоль дороги. Прибрежная железная дорога, с долгосрочным планом движения поездов из Иерусалима с остановкой в Кармиэль к середине 2020-х гг.

Планирование

Карта выбранных маршрутов (S и A1) и других предлагаемых рассматриваемых маршрутов с точками, обозначающими туннели

После приостановки сообщения из Тель-Авива в Иерусалим по старой линии Яффо-Иерусалим в 1998 году из-за плохого состояния путей возникла острая необходимость в создании железнодорожного сообщения из Тель-Авива в Иерусалим. В период с 2000 по 2001 год было предложено несколько альтернатив:[4]

  • Планы S и S1 - мелкий ремонт старого однопутного маршрута (S), либо тот, который также включает несколько коротких туннели и выпрямление кривой (S1).
  • Планы G и G1 - масштабный ремонт старого маршрута, выпрямление всех поворотов за счет рытья многочисленных длинных туннелей вдоль маршрута: 4–6 км туннелей в G и 16 км в G1. G1 должен был продолжаться в центре Иерусалима и заканчиваться станцией метро на Парк Независимости.[5]
  • Планы B, B1, B2, M и M1 - строительство новой линии из Тель-Авива в Иерусалим через Модиин-Маккабим-Реут внутри или рядом Дорога 443.
  • Планы А и А1 - строительство новой линии между близлежащими городами Шоссе 1, с веткой на Модиин. Эти планы были рекомендованы органами, первоначально опубликовавшими их (A в 1994 году и A1 в 1997 и 2000 годах).[6] По сравнению с альтернативой A, A1 включал значительное количество туннелей, чтобы получить более прямой маршрут через горы.

Планы строительства линии, примыкающей к дороге 443, были немедленно отвергнуты, поскольку она находилась внутри западное побережье. Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1,[5] пока Израильские железные дороги поддержал план S как план быстрого развертывания, за которым следует план A1. 13 июня 2001 г. Министр транспорта Ефрем Снех и премьер-министр Ариэль Шарон решил продолжить план Израильских железных дорог.[7] Одна из причин - противодействие экологов G1 из-за трассы, проходящей через середину естественный запас. План B2 использовался для ответвления на Модиин, строительство которого было завершено в 2008 году. Этот участок железной дороги является частью более длинной будущей линии, которая в конечном итоге будет простираться от Модиина до Ришон ле-Цион по отведенной для него полосе отчуждения при строительстве Шоссе 431. В рамках реализации плана S по требованию муниципалитета Иерусалима был сокращен подъезд старой линии к Иерусалиму. Вместо завершения в Железнодорожный вокзал Иерусалима, обновленная линия заканчивалась на новом Станция Малха в южном Иерусалиме.

Согласно плану S, поезда по железной дороге Яффо-Иерусалим достигают южного Иерусалима примерно за 75 минут от Тель-Авива. Это относительно долгое время в пути, нецентральное расположение станции Малха и низкая пропускная способность линии из-за того, что ее восточная часть состоит только из однопутных путей, означает, что она продолжает оставаться одной из наименее используемых линий на Израильских железных дорогах ». сеть, хоть и соединяет два крупных мегаполиса. В отличие от этого, время в пути от Тель-Авива до центра Иерусалима по маршруту A1 составляет примерно 30 минут, что позволяет поездам ходить по маршруту с высокой частотой.[8]

Строительство

Строительство началось в 2001 году и было разделено на несколько участков:

  • Тель-Авив - Бен-Гурион аэропорт (западная часть железной дороги 27) - линия начинается примерно в 6 км к юго-востоку от Тель-Авива. Железнодорожный вокзал Ха-Хагана, где он ответвляется от железной дороги Тель-Авив - Лод через туннель под северными полосами движения Шоссе 1 и северный ряд путей железной дороги Тель-Авив - Лод в точке, расположенной между развязками Ганот и Шафирим, и оттуда соединяется с Терминалом 3 Бен-Гуриона. Строительство было завершено в 2004 году, а регулярное сообщение с аэропортом началось в октябре этот год.
  • Бен-Гурион аэропорт - Кфар Даниэль (восточная часть железной дороги 27) - от терминала 3 линия продолжается на юго-восток, проходит через 550-метровый мост над шоссе 1, затем пересекает Шоссе 40 и Восточная железная дорога, переходит к другому мосту через Шоссе 443 и продолжается к Анава развязка где он разветвляется к новому Модиин Центр Железнодорожная станция через серию мостов и туннелей. Линия также соединяется с Восточной железной дорогой рядом с Lod Interchange обеспечение связи между аэропортом и Лод Железнодорожный вокзал На юг. Строительство началось в 2004 г. и закончилось в 2007 г. Станция Паатей Модиин с сентября 2007 г.
  • Кфар Даниэль - Латрун (Раздел A) - этот раздел был построен Даня Себус и был завершен в 2011 году за 250 миллионов шекелей.[9] Он включает выдающийся 1,2-километровый мост через Долина Аялон он был построен в 2008 году и часто считается «самым длинным железнодорожным мостом в Израиле». Однако это утверждение неверно, поскольку мост, поддерживающий эстакаду, приближается Центральный вокзал ХаМифрац и его платформы на Железная дорога Изреельской долины на севере Израиля, открытый в 2016 году, почти вдвое длиннее.
  • Латрун - Шаар ХаГай (Участок B) - включает туннель длиной 3,5 км под Канада Парк, тендер на который был присужден в июле 2010 года. Этот участок был завершен в 2015 году израильской строительной фирмой Minrav совместно с российской компанией Московский Метрострой стоимостью 560 миллионов шекелей.[9] Раскопки туннеля начались 6 февраля 2012 г. TBM. Каждый ТБМ стоит 100 миллионов шекелей (не считая 100 миллионов шекелей дополнительного оборудования) и весит около 1800 тонн. Ожидалось, что ежедневно выкапывают 20 м.[10]
  • Шаар ХаГай и Mevaseret Zion (Раздел C) - тендер был присужден в сентябре 2009 года, и предварительные работы на объекте начались в ноябре 2009 года с ожидаемым общим завершением в 2014–2016 годах.[9][11][12] Самая сложная часть проекта - это два моста и несколько тоннелей, один из которых, тоннель №3, является самым длинным в Израиле. Он состоит из пары параллельных туннелей, каждый шириной 9,2 м и длиной 11,6 км, примерно три четверти из них должны были быть пробурены с использованием двух ТБМ, работающих одновременно с запада, а остальные пробурены. условно с востока. Эту работу выполнила израильская фирма Shapir Civil & Marine Engineering Ltd. в партнерстве с итальянской инженерной фирмой. Impresa Pizzarotti.[13] Обычное бурение туннеля 3 с востока на запад началось в марте 2012 года, а выемка TBM с запада на восток началась в сентябре 2012 года.[14] и были завершены в октябре 2014 года.
  • Мевассерет Цион - Иерусалим Биньяней ХаУма Железнодорожная станция, Иерусалим (Участок D) - включает два моста, два параллельных однопутных туннеля длиной 800–900 метров и туннель длиной 2,9 км. Предполагается, что завершение строительства займет четыре года.[11] Тендер на строительство был объявлен осенью 2009 года.[нужна цитата ] Hofrey Hasharon Ltd. и немецкой холдинговой компании Max Bögl. Ориентировочная стоимость - 640 миллионов шекелей.[9] не включая мост 10, который будет стоить дополнительно 150 миллионов шекелей и будет зависеть от конструкции Виадук Чрни Кал в Словения. Этот раздел курирует Dana Engineering.[нужна цитата ]

Мосты и туннели

Ниже представлена ​​разбивка туннелей, мостов и подземных переходов, обнаруженных вдоль маршрута.

ИмяМесто расположенияПересечениеТипДлина
Шафиримская развязкаПод Маршрут 412 и в западном направлении Шоссе 1Подземный переход
Между Хемед и ЦафрияПод дорогой 4404Подземный переход
Мост 1Обмен Бен-ГурионаНад Шоссе 1Мост550–600 м
Между развязкой Лод и перекрестком Лодского мостаНад Восточная железная дорога и Шоссе 40Мост
К востоку от перекрестка ГинатонНад Маршрут 443Мост
Дэниел РазвязкаНад Шоссе 6Мост
Мост 4Возле ШаалвимНад въездной дорогой в ШаалвимМост120 кв.м.
Мост 5Рядом с ШаалвимМост180 кв.м.
Мост 6Долина АджалонНад Шоссе 3 и долинаВиадук1200–1250 м
(40 м высотой)
Туннель 1Канада ПаркПод паркомТуннель (TBM)2 × 3,5 км
Мост 7к югу от Мево ХоронМост80 кв.м.
Туннель 2Возле НатафТуннель
(25% C&C, 75% NATM )		2 × 1250 м
Мост 8[15]к западу от НатафНад потоком YitlaМост150 м
Туннель 3Шаар ХаГай, Абу ГошПод горой Ха-Руа, горой Ха-Хагана, Абу-ГошТуннель
(75% TBM, 25% NATM)		2 × 11,6 км
Мост 9[16]Mevaseret ZionМост255 кв.м.
Туннель 3аMevaseret ZionТуннель (NATM)2 × 850 м
Мост 10Mevaseret ZionМост975 кв.м.
(95 м высотой)
Туннель 4Иерусалим - вблизи Гинот Сахаров Биньяни ХаУма[17]Под ЛифтаТуннель (NATM)2.9 км
Мост в долине Аялон (мост 6)

Электрификация

Участки до аэропорта Бен-Гурион и далее до перекрестка Анава были изначально построены без электрификации и обслуживали пассажирскую линию из Тель-Авива в аэропорт и Модиин с использованием дизельного подвижного состава. После завершения строительства участка Анава – Иерусалим электрификация железной дороги с использованием 25 кВ 50 Гц переменного тока Началась воздушная контактная сеть, которая после завершения строительства способствовала началу движения поездов между Иерусалимом и аэропортом Бен-Гурион в сентябре 2018 года. В течение следующих двух лет участок железной дороги между аэропортом и Тель-Авивом и Герцлией был поэтапно электрифицирован. Также был электрифицирован участок Восточной железной дороги между аэропортом и станцией Лод (на котором находится крупное железнодорожное депо). Новая железная дорога в Иерусалим стала первой линией тяжелых железных дорог в Израиле, которая была электрифицирована, и ознаменовала начало общих усилий по электрификации большинства линий Израильских железных дорог к середине 2020-х годов.

Станции

Подход к станции в центре Модиина

На линии находятся следующие станции:

Bombardier TRAXX P160 AC3, Иерусалим - ж / д станция Ицхак Навон

В течение первых нескольких лет работы, проезжая мимо станции аэропорта Бен-Гурион, поезда из Иерусалима останавливаются на всех железнодорожных станциях Тель-Авива и заканчиваются в Герцлия Железнодорожный вокзал ведь на этом завершается начальный этап программы электрификации железной дороги. Позже поезда будут продлены на север в сторону Хайфы, а затем и в Кармиэль по мере продвижения электрификации остальной северной части Прибрежная железная дорога.

Со стороны Иерусалима есть предложения соединить станцию ​​Ицхак Навон с Станция Иерусалим Малха через продолжение туннеля от Mevaseret Zion.

Модиин филиал

Филиал Модиин был полностью открыт 1 апреля 2008 года и включает в себя две станции: Паатей Модиин и Модиин Центр. Последний находится под землей, как и железнодорожная станция Иерусалим-Ицхак Навон, что позволяет продолжить линию дальше в город и за его пределы. В прошлом различные правительственные комиссии выражали желание продолжить эту линию, но откладывались до достижения соглашения с Палестинская администрация, поскольку продолжение железнодорожной линии от ветки Модиин на север или восток должно будет проходить через западное побережье.

Первоначальная конфигурация ветки Модиин позволяет поездам добираться до Модиина только в направлении аэропорта и Тель-Авива и обратно. В рамках более поздних этапов строительства иерусалимского участка железной дороги строится подъездная ветка, которая позволит поездам в направлении Иерусалима и из него также добраться до Модиина.

Трудности и разногласия

Финансовые проблемы

Из-за чрезвычайно высокой стоимости проекта он с самого начала столкнулся с финансовыми трудностями, несмотря на то, что он был флагманским проектом Израильских железных дорог. Первоначальная стоимость оценивалась в Шекелей 2,8 миллиарда, хотя после переоценки в 2008 году он вырос примерно до 6 миллиардов шекелей, и потребовалось еще 2 миллиарда шекелей для инвестиций со стороны правительства Израиля.[18] Это привело к значительной задержке начала этапа проходки туннелей в ожидании оценки Министерством транспорта, которая в конечном итоге показала, что, несмотря на резкий рост затрат, прогнозируемый спрос также резко вырос. Далее министерство решило отложить на неопределенный срок реализацию планов по будущему соединению железной дороги с Модиин (B2) на восток до Иерусалима.[19] 2 декабря 2008 года кабинет министров Израиля дал указание «Израильским железным дорогам» продолжить реализацию проекта, несмотря на более высокую оценку, а Министерству финансов выделить дополнительные 3 миллиарда шекелей, необходимые для продолжения строительства.[нужна цитата ] К 2010 году стоимость возросла до 6,9 млрд шекелей.[9]

Shapir Engineering, выигравшая тендер на строительство участка C между Шаар ХаГай и Mevasseret Zion, была вынуждена отложить реализацию проекта на два года, потому что Израильские железные дороги объявили тендер до получения необходимых разрешений от соответствующих государственных органов. Проблема была решена только летом 2009 года. Шапир понес финансовые убытки из-за этого и подал в суд на Израильские железные дороги на 500 миллионов шекелей, сумма, которая будет добавлена ​​к общей стоимости проекта, если суд встанет на сторону Шапира.[9]

Административные споры и тендерные разногласия

Израильские железные дороги объявили тендер на надзор за строительством участков B и C, в котором оговаривалось, что в нем могут участвовать только компании с опытом надзора за проектами на сумму 1 миллиард шекелей и более. Это вызвало споры, потому что только компания Dana Engineering имела такой опыт в Израиле. Компании Эльдад Спивак и А. Эпштейн объединились в Холдинговая компания чтобы участвовать в тендере, который они выиграли.[9]

Однако израильские железные дороги назначили Дэна Ари, бывшего руководителя Dana Engineering, ответственным за весь проект, и споры между Спиваком, Эпштейном и Ари привели к выходу холдинговой компании из проекта. На смену им пришла Dana Engineering. В конце 2010 года железные дороги решили создать новую администрацию для проекта, оставив Дэна Ари вне поля зрения.[9]

Грязь и инженерные проблемы

Заметным камнем преткновения, который все еще не решен по состоянию на январь 2008 года, является вопрос о том, куда складывать излишки грязи, выкопанной в туннелях. Были созданы временные насыпи, но этого метода, помимо нанесения ущерба окружающей среде, будет недостаточно для основного туннеля (Туннель 3).[20] Израильские железные дороги также поссорились с инжиниринговой компанией Ami Mtom, ответственной за проект, предусматривающий дополнительные платежи в связи с изменениями, внесенными в первоначальную конструкцию железной дороги, что, вероятно, еще больше задержит прогресс.[21] Дополнительная земля будет сброшена на новую свалку на участке рядом с транспортной развязкой Шаар-Ха-Гай между Тель-Авивом и Иерусалимом.[22]

Проект подвергся критике из-за двух последовательных обрушений туннеля в туннеле 3a в январе и марте 2011 года. Оба инцидента закончились без жертв.[9]

Yitla Stream

Одна из основных экологических проблем проекта и источник возражений со стороны зеленые организации, это перевал железной дороги через ручей Ютла, Национальный парк и библейское место, указанное в Книга Иисуса Навина. Кампанию зеленых возглавил Зеев Ха-Коэн из Управление парков и Авраам Шакед из Общество защиты природы (SPNI), который предложил альтернативную конструкцию, в которой туннели 2 и 3 были заменены одним комбинированным более длинным и глубоким туннелем, который будет проходить под потоком, на основании мнения немецкого эксперта по туннелям Альфреда Хаака.[15] По их мнению, их предложение, против которого выступает Израильская железная дорога, в конечном итоге позволило бы сэкономить деньги.

Основными пунктами разногласий с предложенным проектом Израильских железных дорог были 150-метровый железнодорожный мост (мост 8) через ручей и 200-метровая подъездная дорога с твердым покрытием, созданная для помощи во время строительных работ.[23] Хотя Израильские железные дороги и Министерство финансов заявили, что выступают против предложения о более длинном совмещенном туннеле по финансовым причинам и причинам, связанным со сроками строительства, Глобусы обозреватель Моше Лихтман утверждал, что противодействие было основано на сочетании эгоизма и принципиального нежелания менять планы строительства в последнюю минуту.[22] Тем не менее, в марте 2009 года комиссия по планированию региональной инфраструктуры Иерусалима выступила против плана защитников окружающей среды и решила продолжить первоначальный план строительства двух туннелей Израильских железных дорог. Затем план был направлен в Национальную комиссию по планированию инфраструктуры для принятия окончательного решения по этому вопросу. 5 апреля 2009 года ГПНИ подало петицию с тысячами подписей против линии, в том числе проф. Роберт Ауманн.[15]

23 июня 2009 года петиции экологов были отклонены, и комитет по планированию решил, что будет мост через ручей Йитла, в соответствии с предыдущими рекомендациями комитета Садана. Израильские железные дороги и муниципалитет Иерусалима поддержали это решение.[24][25] Решение в пользу моста через ручей было ратифицировано Национальным комитетом по планированию в августе 2009 г., при условии внесения изменений в проект участка моста, чтобы сделать его экологически чистый.[26] В результате, чтобы уменьшить площадь основания моста, его общая конструкция была изменена с обычного бетонного. балочный мост состоит из нескольких сегментов в длинный бетонный сбалансированный консоль дизайн, поддерживаемый посередине одним набором колонн. Кроме того, были приняты меры для минимизации воздействия строительных работ на окрестности ручья. Вместо широкой подъездной дороги был использован маршрут меньшего размера, и тяжелое оборудование (например, участки ТПМ для туннеля 3) и земляные отходы, связанные со строительством почти 12-километрового туннеля 3, были доставлены на площадку и обратно. через туннель 2 и над новым мостом.

Будущее

Теперь, когда станция Ицхак Навон завершена, в город планируется расширение с двумя дополнительными станциями: одна возле центр города, и еще один в Старом городе ("The Западная стена Станция »).[27] Дальнейшие этапы могут включать дополнительные станции в Иерусалиме.[28]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Скоростная железная дорога в Иерусалим набирает скорость». Пресс-релизы Министерства транспорта (на иврите). Министерство транспорта и безопасности дорожного движения. 1 ноября 2011 г.. Получено 5 ноября 2011.
  2. ^ Экспертиза альтернативной трассы новой высокоскоростной железнодорожной линии A1 Тель-Авив - Иерусалим В архиве 2011-04-01 в Архив-Это
  3. ^ https://en.globes.co.il/en/article-jerusalem-rail-link-to-open-to-ben-gurion-airport-only-next-month-1001250896
  4. ^ Альтернативы железнодорожной линии Тель-Авив - Иерусалим (карта) на Wayback Machine (индекс архива)
  5. ^ а б Таль, Даля (9 апреля 2001 г.). «Муниципалитет Иерусалима поддерживает план G1 с 16 километрами туннелей» (на иврите). Глобусы. Получено 2009-03-10.
  6. ^ "А1, правда?" (PDF). Транспорт сегодня и завтра. Архивировано из оригинал (PDF) на 2009-03-05. Получено 2008-05-29.
  7. ^ «Министр Снех принял решение - быстрая железная дорога на линии Тель-Авив - аэропорт Бен-Гурион - Модиин - Иерусалим - лучшая альтернатива» (на иврите). Министерство транспорта. 2001-06-12. Архивировано из оригинал (ДОК) на 2007-09-28. Получено 2008-01-05.
  8. ^ «Из Иерусалима в Тель-Авив за 30 минут». Веб-сайт Министерства транспорта Израиля. Министерство транспорта, национальной инфраструктуры и безопасности дорожного движения. Получено 31 мая 2012.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я Бар-Эли, Ави (2 мая 2011 г.). «Исследование TheMarker: высокоскоростная железная дорога из Тель-Авива в Иерусалим? Может быть, в следующем десятилетии». TheMarker (на иврите). Гаарец. Получено 2011-05-03.
  10. ^ «Открытие проекта проходки туннеля на линии Тель-Авив - Иерусалим». Порт2Порт (на иврите). 6 февраля 2012 г.. Получено 2012-02-29.
  11. ^ а б Барон, Лиор (4 октября 2009 г.). «Подрядчики выбраны для заключительного участка линии Иерусалим-Тель-Авив». Глобусы. Получено 2009-10-04.
  12. ^ Барон, Лиор (22 сентября 2009 г.). «Открывается высокоскоростная железная дорога в Иерусалим: рытье тоннеля начнется в ноябре» (на иврите). Глобусы. Получено 2009-09-23.
  13. ^ «Шапир Инжиниринг: прокладка тоннелей и мосты на железной дороге в Иерусалим» (на иврите).
  14. ^ ו הרכבת המהיר תל אביב- ירושלים: החלה כרייתן של צמד המנהרות הארוכות ביותר בישראל באורך של כ -12 קילומטרים כל אחת [Начинается бурение ТБМ двойного туннеля длиной 12 км на высокоскоростной железной дороге в Иерусалим] (пресс-релиз) (на иврите). Министерство транспорта и безопасности дорожного движения Израиля. 9 сентября 2012 г.
  15. ^ а б c Цафрир, Ринат (6 апреля 2009 г.). «Тысячи противников за мост высокоскоростной железной дороги Тель-Авив – Иерусалим» (на иврите). Гаарец. Получено 2009-04-11.
  16. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-06-12. Получено 2009-10-29.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  17. ^ «A1 - Железная дорога в Иерусалим - мост, туннель, вокзал» (на иврите). Мориа. Архивировано из оригинал 11 октября 2007 г.
  18. ^ Бар Эли, Ави (2008-04-09). «Министерство финансов угрожает прекратить финансирование железных дорог Израиля из-за финансовых отклонений» (на иврите). TheMarker. Получено 2008-04-20.
  19. ^ Бен Нун, Гил (25 ноября 2008 г.). "Железная дорога в Иерусалим: цена выросла, но росла и рентабельность" (на иврите). Mynet. Получено 2008-11-25.
  20. ^ Шакед, Авраам. «Железная дорога в Иерусалим - дело железных дорог Израиля» (на иврите). Общество защиты природы Израиля. Получено 2008-05-03.
  21. ^ Барон, Лиор (2008-10-27). «Высокоскоростная линия до Иерусалима снова задерживается из-за спора между Израильскими железными дорогами и компанией по планированию» (на иврите). Глобусы. Получено 2008-10-30.
  22. ^ а б Лихтман, Моше (29 января 2009 г.). «Хотите высокоскоростную железную дорогу? Возьмите 10 лет пробок» (на иврите). Глобусы. Получено 2009-01-31.
  23. ^ Лихтман, Моше (30 января 2009 г.). "Сошел с рельсов" (на иврите). Глобусы. Получено 2009-01-31.
  24. ^ Яэль Иври-Дар'эль (23 июня 2009 г.). «Убыток для экологических групп: железная дорога в Иерусалим пройдет через мост» (на иврите). Ynet. Получено 2009-06-24.
  25. ^ Атзар, Оранит (23 июня 2009 г.). «Маршрут высокоскоростной железной дороги в Иерусалим будет усовершенствован» (на иврите). Арутц Шева. Получено 2009-06-24.
  26. ^ Дарел, Яэль (4 августа 2009 г.). «Окончательное решение: железная дорога в Иерусалим пройдет по мосту, который нанесет вред окружающей среде» (на иврите). Ynet. Получено 2009-08-07.
  27. ^ Шахам, Уди (27 декабря 2017 г.). «Новый вокзал Стены Плача будет назван в честь Трампа». The Jerusalem Post. Получено 28 декабря, 2017.
  28. ^ «הרכבת מקדמת את התחנה במרכז העיר». ynet (на иврите). 2018-07-29. Получено 2020-12-02.

внешняя ссылка


Координаты: 31 ° 51′02 ″ с.ш. 35 ° 00′09 ″ в.д. / 31.850440 ° с. Ш. 35.002388 ° в. / 31.850440; 35.002388