Железная дорога Яффо-Иерусалим - Jaffa–Jerusalem railway

Железнодорожный вокзал Иерусалима c. 1900. Локомотив на Проигрыватель "Рамле" (J&J # 3), 2-6-0 построен Болдуин в 1890 г.[1]
Внешнее видео
значок видео Бейт-Шемеш в Иерусалим (YouTube) - Вид машинистом линии на горном участке железной дороги в 2015 году

В Железная дорога Яффо-Иерусалим (также J & J)[2] это Железнодорожный это связано Яффо и Иерусалим. Линия построена в Мутасаррифат Иерусалима (Османская Сирия ) французской компанией Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements и торжественно открыт в 1892 году. Проект возглавил Джозеф Навон, османский еврейский предприниматель из Иерусалима, после предыдущих попыток британско-еврейского филантропа Сэр Мозес Монтефиоре не удалось. Пока первый рельсовый путь в Средний Восток была проложена в другом месте, линия считается первой железной дорогой на Ближнем Востоке.[3]

Первоначально железная дорога была построена в 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор, потом перестроен к 1050 мм (3 футов5 11⁄32 в), а затем 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр. Линией управляли французы, османы и позже Первая Мировая Война, британский. После закрытия в 1948 году он был вновь открыт Израильские железные дороги в 1949 году как Тель-Авив - Иерусалимская железная дорога,[4] хотя с 2019 года это обозначение вместо этого используется для обозначения Железная дорога Тель-Авив – Иерусалим - электрифицированная двухпутная железнодорожная линия, построенная в 21 веке, в которой используются обширные мосты и туннели для более быстрого и прямого маршрута между двумя городами.

История

Ранние предложения

Сэр Мозес Монтефиоре говорил о строительстве железной дороги между Яффо и Иерусалим в 1838 году. Он встретился с Куллинг Эрдли, который также был заинтересован в проекте, но заявил, что не будет в нем участвовать, если будут задействованы религиозные учреждения.[5] В 1856 году он связался с британским премьер-министром, Лорд пальмерстон, и обсудили строительство железной дороги.[6] Темпл поддержал этот план, отметив, что он принесет пользу и Великобритании, и Турции. Была организована встреча с Османской империей. Великий визирь Аали Паша после его визита в Лондон 20 мая 1856 г., где было подписано соглашение о принципах. Как результат, Лоуренс Олифант, писатель и бизнесмен, ставший членом парламента в 1865 году, также вложил свои силы в этот проект. 8 декабря 1856 г. граф Павел Стшелецкий, также участвовавший в проекте, отправил сообщение из Стамбула о том, что правительство Османской империи не желает предоставлять землю для строительства, и проект засох.[5]

В 1856 г. генерал Фрэнсис Родон Чесни поехал в Палестину, чтобы обследовать землю для железной дороги в компании сэра Джона МакНила, эксперта по железной дороге.[7] Изучив два возможных маршрута, он счел железную дорогу в Иерусалим слишком дорогой, оценив затраты на строительство в 4 000–4 500 фунтов за километр. Затем Макнил предложил короткую линию из Яффо в Lydda только, а щебень дорога оттуда в Иерусалим (которая будет стоить всего 150 фунтов за километр).[8] Чесни не сдался и связался с сэром Артуром Слейдом, генералом османской армии, который поддержал план строительства железной дороги на территории современного Ирака. Слэйд выступал против линии Яффо-Иерусалим, которая, как он считал, принесет пользу Англии и противоречит интересам Турции. Хотя в этом участвовал Монтефиоре, по инициативе Чесни ничего не вышло.[9] Согласно другому сообщению, Монтефиоре отказался от проекта, когда Каллинг Эрдли повторил во время встречи, что железная дорога будет служить христианской миссионерской деятельности.[10]

Во время своего пятого визита в Святую Землю в 1857 году Монтефиоре привел с собой британского инженера-железнодорожника, который предложил построить железную дорогу вдоль реки. Refa'im Stream, чтобы снизить затраты на строительство и позволить железной дороге быть близко к источнику воды.[нужна цитата ] Однако он потерял интерес к проекту в 1862 году, когда его жена умерла Рош а-Шана.[11] В 1864 году немецко-американский инженер Чарльз Фредерик Зимпель предложила османским властям построить несколько железных дорог в сирийской провинции (включая Палестину), что позволило бы начать строительство, если Zimpel сможет собрать необходимые средства в течение полугода.[11] В 1865 году Зимпель опубликовал брошюру со своим обзором региона, включая карту запланированного маршрута на французском языке, которая была очень похожа на маршрут, используемый сегодня.[6] Основными отличиями были два участка возле Яффо и Рамла, измененные для удобства по сравнению с первоначальным планом, которые удлиняли линию примерно на 6,5 км. Зимпел провел год в Константинополь попытки получить концессию на строительство железной дороги, но безуспешно.[12]

Немецкий архитектор и городской инженер Конрад Шик, житель Иерусалима, позже опубликовал аналогичный буклет, в котором он также подробно изложил свое собственное предложение о строительстве железной дороги, в котором требовалось проложить линию через Рамаллах и Бейт Хорон.[6] Маршрут по плану Шика долгое время считался наиболее жизнеспособным, и французские инженеры провели обширное исследование с этой целью в 1874–1875 годах.[13] Концепцию железной дороги в Иерусалим придумал и американский писатель. Джеймс Т. Барклай; он представил линию из Эль-Ариш, Аскалон или же Газы.[14] Другое предложение было сделано инженером Хуманном, который исследовал местность в 1864 году, и высказал предположение, что было бы разумно проложить железную дорогу в Иерусалим.[15]

Из-за предполагаемого британского интереса к проекту, Франция и Австро-Венгрия тоже заинтересовался. Османская империя отвергла план Монтефиоре, полагая, что он будет служить главным образом христианским миссионерским интересам. Тем не менее, местная пресса сообщила о предполагаемой железной дороге в 1872 году и похвалила турецкого султана за его усилия по содействию ее строительству.[6] Первоначальный отказ западных держав построить железную дорогу объясняется нежеланием соответствующих западных правительств выделить средства на проект, несмотря на их политический интерес.[16]

Финансирование

Человек, который фактически отвечал за строительство железной дороги, был Йосеф Навон, еврейский предприниматель из Иерусалима.[17] Навон начал исследовать возможность строительства железной дороги в 1885 году.[16] Его преимущество перед более ранними предложениями железной дороги было то, что он был османским подданным. Среди главных партнеров и спонсоров Navon был его двоюродный брат Иосиф Амзалак, греческий ливанский инженер Джордж Франджие, и швейцарский протестантский банкир Йоханнес Фрутигер.[17]

Навон провел три года в Константинополь для продвижения проекта и получения разрешения от Османской империи. 28 октября 1888 г. он получил концессию на 71 год (фирман ) от османских властей, которые также дали ему разрешение на продление линии до Газы и Наблус.[18] Он также заплатил 5000 Турецкая лира османам и согласился не получать никаких финансовых гарантий.[19] Не имея средств для продолжения производства, Навон в 1889 году отправился в Европу, чтобы найти покупателя на концессию, но не смог этого сделать ни в Англии, ни в Германии. Бернар Камиль Коллас, французский инспектор маяков, купил его за миллион франков (40 000 фунтов). 29 декабря 1889 года железнодорожная компания Яффо-Иерусалим (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements) был основан в Париже с Колласом в качестве первого директора.[20] Общий акционерный капитал составлял четыре миллиона франков в 8000 акций.[21]

Навон сел на совет директоров, который в основном состоял из французских инвесторов.[22] Компания привлекла 14 миллионов франков,[нужна цитата ] из них 9 795 000 франков (390 000 фунтов) от христианских религиозных последователей.[23] Строительство велось Парижской компанией общественных работ и строительства (г.Société des Travaux Publiques et Constructions) стоимостью 10 миллионов франков (400000 фунтов) и должен был быть завершен к 1 апреля 1893 года.[21] Герольд Эберхард из Швейцарии был выбран в качестве главного инженера проекта.[24]

Хотя железная дорога считалась редкостью сотрудничества между евреями, католиками и протестантами (Дж. Фрутигер),[22] Еврейские публикации выражали обеспокоенность тем, что эта линия не служила еврейским интересам. Известный европейский еврей Х. Геделла писал в Еврейские хроники что линия финансируется «крайне ортодоксальными католиками», а еврейская газета Хавацелет сообщил, что разочарован тем, что еврейских сторонников этой линии найти не удалось.[21][25] Когда у проекта закончились деньги, Navon привлекла больше средств от инвесторов из Германии, Бельгии и Швейцарии. Однако к 1892 году акции этой линии упали ниже своей номинальной стоимости. Он пытался привлечь больше средств, в том числе от Теодор Герцль, хотя последний не заинтересовался и написал, что это «жалкая маленькая ветка из Яффо в Иерусалим, [которая], конечно, совершенно не соответствует нашим потребностям».[26]

Строительство

Первый поезд Яффо – Иерусалим прибывает в Иерусалим
Железнодорожный вокзал Яффо, 1891 г.

Церемония закладки фундамента состоялась 31 марта 1890 г. в г. Язур в присутствии губернатора Палестины, Ибрагим Хакки Паша, Великий муфтий Газы, Навон, Фрутигер и др.[27] Трасса была выбрана из 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор, как и французские второстепенные железные дороги, и был доставлен из Франции и бельгийского производителя Angleur.[24] Согласно Нью-Йорк Таймс, материалы для железной дороги, а также подвижной состав, были куплены у компании Панамского канала, принадлежащей Фердинанд де Лессепс,[28] хотя марки на рельсах предполагают, что они были созданы в Бельгии, что, по словам Энтони С. Трэвиса, опровергает теорию Панамского канала. Короткое 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) участок колеи, а также участок колеи с приставкой проложен между Порт Яффо и станция Яффо для удобной транспортировки материалов из порта на железную дорогу.[24]

Инженеры были привезены из Швейцарии, Польши, Италии и Австрии, а строители - в основном из Египта, Судана и Алжира. Коренные палестинские арабы также активно участвовали в работе, хотя многие из них были фермерами и работали только в определенные сезоны. Каменщики из Вифлеем и Бейт-Джала помогал строительству на Иудейских холмах. Несмотря на лечение, значительное число рабочих умерло от малярия, цинга, дизентерия и другие болезни.[29] Еще больше погибло в результате несчастных случаев на строительстве, в том числе в результате пробивания скал на подходе к Иерусалиму.[30] Вдоль линии построены многочисленные мосты. Более короткие были из камня, а шесть из семи длинных были из железа. Эйфелева компания.[31] Воду для работы железной дороги брали из колодцев в Яффо, Рамле и Биттире, а также из источника в Седжеде. Биттир также снабжал водой Иерусалимский вокзал.[32]

Первый пробный проезд по железной дороге был проведен в октябре 1890 года, и на нем присутствовало около 10 000 зрителей - более половины населения Яффо. Локомотив был Болдуин 2-6-0, один из первых трех, построенных для этой линии, и нес американский и французский флаги.[33] Участок Яффо-Рамла был полностью открыт для публики 24 мая 1891 года, а еще один участок - до Дайр Абан был открыт 4 декабря того же года.[34] В Яффо и Иерусалиме французская железнодорожная компания стремилась построить станции как можно ближе к старым городам, в то время как османские власти препятствовали им в этом, что привело к относительной удаленности конечных станций (на то время) от центров городов.[35][36] Несмотря на это, земля, на которой были построены станции, была куплена железнодорожной компанией по очень высокой цене.[37]

Первый поезд прибыл в Иерусалим 21 августа, но железнодорожные пути в непосредственной близости от станции еще не достроены.[38] Первый пассажирский рейс между станциями Яффо и Иерусалим состоялся 27 августа.[39] В местных условиях строительство железной дороги было очень амбициозным мероприятием. Сотни тонн рельсов были привезены из Бельгии, уголь из Англии и подвижной состав из Франции.[4] Разгрузка этих материалов в примитивной гавани Яффо была огромной проблемой. В отчете в журнале Railway Magazine за 1902 г. говорилось:

Удивительно, что все материалы для железной дороги были безопасно и без потерь доставлены к месту назначения ... Такие трудности значительно возросли, когда дело дошло до работы с такими изделиями, как стальные рельсы или тяжелое чугунное литье, к которым арабы не привыкли. умение обращаться. Громоздкие, но легкие предметы, такие как котельные бочки или цистерны с водой, были выброшены в море и выброшены на берег; все остальные материалы должны были быть выгружены зажигалками. Временный причал был построен из дерева и камня рядом с местом предполагаемой железнодорожной станции с целью приема материалов (которые были ввезены бесплатно), но за одну ночь этот причал был снесен сильнейшим штормом.

— А. Вейл (1902): Железная дорога Яффо-Иерусалим. В: Железнодорожный журнал, Vol. 10. С. 321–332; цитируется в Travis, Anthony S. (2009), p. 42

Вейл также написал, что шпалы были сделаны из дуб лежали на расстоянии 50 см друг от друга и были шириной 22 см. Рельсы весили 20 килограммы на метр и крепились к шпалам с помощью шипы.[40]

1892–1914

[ ]
Линия Тель-Авив - Иерусалим
Легенда
Тель-Авив Савидор Централ
Тель-Авив ха-Шалом
Тель-Авив Ха-Хагана
к Ришон-ле-Цион Моше Даян
Шоссе 20 (
Аялон
Шоссе
)
к Южный Тель-Авив & Яффо
к Бен-Гурион аэропорт
Шоссе 1
к Рош ха-Аин
Лод
к Ашкелон
Рамла
Маршрут 431
к Беэр-Шева Центральная
Шоссе 6 (
Транс-Израиль
Шоссе
)
Бейт Шемеш
Иерусалим Библейский зоопарк
Иерусалим – Малха
Иерусалим (Хан)
Карта железнодорожных линий Израиля

Линия официально открылась 26 сентября 1892 года.[39] Длина пути составила примерно 3,5[41]–6 часов, что примерно равно той же поездке в экипаже и противоречит первоначальному плану, который предусматривал трехчасовую поездку.[1] Тем не менее, мероприятие по открытию было освещено в СМИ по всему миру.[39] Йосеф Навон, уже получивший награду Французский Почетный легион за участие в железной дороге,[16] получил турецкую медаль, а в 1895 или 1896 г. - звание Бей.[23]

В 1892 г. железная дорога испытывала финансовый дефицит, при этом дневная выручка была примерно на 20% ниже дневных расходов на строительство. Доходы от фрахта составили около двух третей от общей суммы.[42] Инвесторы и компании, участвовавшие в проекте, столкнулись с трудностями, особенно с банком Frutiger, что привело к прекращению инвестиций Navon. Туристический поток был ниже ожидаемого, и возникли проблемы с обслуживанием.[43] Время в пути часто увеличивалось до 6 часов, что позволяло использовать только один поезд в каждом направлении в день. Поезд Иерусалим – Яффо отправился утром и вернулся в Иерусалим днем.[1] В Практическое руководство по Иерусалиму и его окрестностямВ путеводителе, написанном примерно в то время, Э. А. Рейнольдс-Болл писал: «Требуется лишь обычная активность, чтобы выпрыгнуть, собрать цветы вдоль линии и вернуться в поезд, когда он с трудом преодолевает крутой подъем - подвиг, я иногда выступал. "[44]

Станция Иерусалим c. 1890-е годы

В мае 1894 года, в свете всех проблем, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements провело новую финансовую инициативу и привлекло множество инвесторов. Реорганизация проложила путь к повышению эффективности на линии и росту туризма, хотя османские ограничения на покупку земли и иммиграцию евреями оказали негативное влияние на движение. Также был холера вспышка, нанесшая ущерб туризму. В период с 1893 по 1894 год грузовые перевозки увеличились примерно на 50%. В 1895 году пути были улучшены, и в Яффо был построен мост, который стал известен как мост Челуш, с другой стороны которого находится Семья Челуш помог найти Неве-Цедек. К 1897 году железная дорога стала прибыльной,[45] тем не мение, Села Меррилл писал в 1898 году, что линия находится в состоянии банкротства. Более того, хотя движение из Яффо в Иерусалим было интенсивным, на обратном пути было очень мало пассажиров и мало грузов.[46]

Теодор Герцль посетил Палестину в октябре 1898 года и не был впечатлен железной дорогой Яффо-Иерусалим. Он не считал это важным для сионистского предприятия,[47] несмотря на то что Залман Давид Левонтин Другой сионистский лидер сделал это и разработал план покупки железной дороги в марте 1901 года.[48] Еврейское поселение в Палестине в любом случае пошло на пользу железной дороге. Барон Эдмон де Ротшильд профинансировал несколько деревень вдоль линии, что способствовало его финансовому развитию. В 1906 году Борис Шац основал в Иерусалиме школу искусств и ремесел, чтобы удовлетворить потребности туристов в сувенирах.[49]

Линия показывала общую тенденцию роста между 1896 и Первая Мировая Война, чему препятствует в основном Шестая пандемия холеры которые распространились на Палестину в 1902 году и снова в 1912 году, а также на все более националистические османские власти.[50][51][52] К 1903 году стало ясно, что для туристических сезонов требуется больше локомотивов. Железнодорожная компания заказала 0-4-4-0 молотковый локомотив из Borsig Германии в 1904 году, который поступил на вооружение в 1905 году. Еще два появились в 1908 году.[52] Последний такой двигатель, построенный в 1914 году, вероятно, был захвачен Великобританией во время войны и так и не попал в Палестину.[53]

Первая Мировая Война

Вовремя Синай и Палестинская кампания Во время Первой мировой войны железная дорога была передана турецкой и немецкой армиям, которые приспособили ее для своих нужд.[54] Немецкий инженер Генрих Август Мейснер был назначен ответственным за его операции.[55] Хотя во время войны железнодорожный вокзал Яффо служил военным штабом, османы не хотели подвергать саму железную дорогу британской морской бомбардировке. В начале 1915 года большая часть тяжелой техники и оборудования была перевезена в Иерусалим, а позже в том же году участок Яффо – Лидда был полностью демонтирован. Его рельсы и шпалы использовались при строительстве железная дорога до Беэр-Шевы. Участок Лидда – Иерусалим был перенесен на 1050 мм (3 футов5 11⁄32 в), а Лидда была подключена к Хиджаз железная дорога через Восточная железная дорога и Тулькарм филиал Железная дорога Изреельской долины.[56]

Когда в ноябре 1917 года британцы продвинулись на север, австрийские диверсанты саботировали железную дорогу. Центральные державы армия и большая часть (пять) мостов взорваны.[57][58] Турки унесли все, что было движимо, от железнодорожных вагонов и деревянных рельсов до частей станций.[54] Однако он по-прежнему был ценен для британцев, поскольку являлся единственным жизнеспособным связующим звеном между Иерусалимом и Египтом, поскольку дороги были в аварийном состоянии.[59] Эстакада мосты были установлены вместо разрушенных железных,[57] и первый британский поезд прибыл в Иерусалим 27 декабря 1917 года.[60] В феврале 1918 г. Decauville 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) была построена колея от Яффо до Лидды с продлением до Река Ауя, линия фронта в то время.[61][62] Это расширение было продвинуто до арабской деревни аль-Джалиль (сегодня район Глилот) и продолжал использоваться до 1922–23 годов, в основном, для перевозки строительных материалов без локомотивов.[63] Еще одна пристройка была построена от станции Яффо до порта, который работал до 1928 года.[64]

Вторая линия Дековиля была построена в Иерусалиме, огибая горы недалеко от Старый город, продолжая аль-Бирех на севере. Эта железная дорога была инициирована Генерал Алленби после контратаки Турции на британцев в Иерусалиме, которые недавно оккупировали город.[65] Строительство началось в мае 1918 года и завершилось в сентябре того же года, к тому времени оно было бесполезным, поскольку фронт сдвинулся на север. Эта короткая строка прошла сегодня Кнессет и Библейский зоопарк площадь.[66] Дальнейшее расширение узкой колеи на 762 мм (2 фута 6 дюймов) колея была построена англичанами от Лидды до Тира и Луббан, частично смежные с существующими 1050 мм (3 футов5 11⁄32 в) Турецкая линия.[61]

Локомотивы, используемые на железной дороге, были переоборудованы в 1050 мм калибр турками во время войны, чтобы их можно было использовать по всей сети в Палестине. Из них пятеро выжили в боях - два Болдуина 2-6-0 (№3 и №5) и три Борсига 0-4-4-0 (№6-8). Локомотив №3 «Рамлех» был сильно поврежден, хотя его ремонтировали с использованием запасных частей других вышедших из строя двигателей. Он просуществовал до 1930 года, хотя, вероятно, оставался неиспользованным после окончания войны.[67]

Под британским мандатом

Британский верховный комиссар, Герберт Самуэль, открытие линии 5 октября 1920 г.

Поскольку линия все еще была узкоколейной и несовместима с другими линиями Великобритании, были выдвинуты предложения по доставке локомотивов и вагонов из Судана или Австралии.[60] Тем не менее, Палестинские военные железные дороги, британский оператор, в настоящее время управляющий железнодорожной системой, решили перестроить линию для более широкой 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр, операция, которая длилась с 27 января по 15 июня.[68] Последний участок, между Яффой и Лиддой, был завершен в сентябре 1920 года и торжественно открыт на церемонии, на которой присутствовали Герберт Самуэль, британский верховный комиссар, 5 октября.[63]

В период с конца войны до 1920 года железная дорога использовалась почти исключительно в военных целях. Однако еда была доставлена ​​в Иерусалим британскими властями вскоре после окончания войны. В июне 1919 года между г. Хайфа и Иерусалим,[69] и к февралю 1920 года появилась возможность путешествовать из Иерусалима в Египет. через трансфер в Лидде.[70] В этот период сионистское движение потребовало от Франции прав на железную дорогу, поскольку она не была британской собственностью. Британцы в ответ утверждали, что Франция была союзником Великобритании во время войны. Однако все встроенные гражданские операции встретили сильное французское сопротивление; Франция не одобряла британский гражданский контроль над мандатом. Для французов Британия ответила, что, поскольку первоначальная французская линия была перестроена, линия фактически была британской собственностью.[71]

После многолетних дискуссий в апреле 1920 г. гражданское лицо Палестинские железные дороги взял на себя линию. 4 октября 1922 года обе стороны подписали соглашение, по которому Великобритания компенсировала французским операторам линии первоначальной компенсации за £ 565,000,[6][71][72] снижена по сравнению с первоначальным французским спросом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов.[63] Прибрежная железная дорога теперь простиралась от Эль Кантара в Хайфу, пересекая линию Яффо-Иерусалим с развязкой на Lydda.[73] В 1921 году между Иерусалимом и Qantara, Египет, но это не было популярным. На смену ему пришел более успешный сервис класса люкс между Кантарой и Хайфой по маршруту прибрежная железная дорога.[72]

Линия Яффо-Иерусалим поддерживалась и эксплуатировалась британскими вооруженными силами до октября 1921 года, а с тех пор - санкционированными международным сообществом властями Палестины под британским мандатом. Верховный комиссар рассматривал эту линию как центральную артерию Палестины, прилагая особые усилия к тому, чтобы она оставалась государственной собственностью, контролируемой и управляемой государственными Палестинскими железными дорогами. Однако будущее JJRW было связано с перспективами его электрификации. Обмены между Верховным комиссаром Сэмюэлем и Пинхас Рутенберг - получение концессии на электрификацию Палестины - привело к идеальному соглашению: оба стремились заручиться одобренным Лондоном обязательством правительства по электрификации линии. Рутенберг заявил, что электрификация железных дорог необходима для успешной электрификации страны в целом. Верховный комиссар в письме в Управление по делам колоний подчеркнул, что «электрификация железной дороги между Яффо и Иерусалимом является неотъемлемой частью схемы и что электроэнергия для линии должна поставляться концессионером». Тем не менее, Управление по делам колоний и Казначейство в Лондоне не согласились с предполагаемыми инвестициями, отклонив проект по причинам экономической целесообразности.[74]

1 апреля 1923 года стоимость билетов была значительно снижена, ежедневное использование линии увеличилось с десятков до сотен пассажиров. Однако к концу 1920-х годов очередь снова сократилась из-за конкуренции со стороны близлежащей дороги, по которой теперь можно было проехать на машине или автобусе.[75]

Линия Тель-Авив - Иерусалим

Карта маршрута линии после 1949 года с историческими пристройками, отмеченными зеленым цветом

Вовремя 1948 арабо-израильская война, служба остановлена. После окончания войны многие участки линии оказались под иорданской Арабский легион под контролем. После Соглашения о перемирии 1949 года, весь маршрут был возвращен в Израиль и официально возобновил работу 7 августа 1949 года, когда первый израильский поезд, загруженный символической партией муки, цемента и Тора свитки, прибывшие в Иерусалим. Израильские железные дороги начал регулярное пассажирское сообщение 2 марта 1950 г. Северный вокзал Тель-Авива, через Восточную железную дорогу и Рош ха-Аин, в Иерусалим. Вскоре после этого было восстановлено регулярное сообщение по железнодорожной линии, ведущей из южного Тель-Авива.

Несмотря на то, что в конце 1950-х Израильские железные дороги начали использовать тепловозы и отремонтировали линию, они не преобразовали ее в двухпутную конфигурацию, и время в пути все еще было высоким. В Яффо Железнодорожный вокзал был заброшен, а конечный пункт назначения на побережье был изменен на станцию ​​Бейт-Хадар в Тель-Авиве (первоначальная Южный вокзал Тель-Авива ), который, в свою очередь, был заменен на более новую Южную станцию ​​Тель-Авива, что ознаменовало полный демонтаж линии в городской зоне Тель-Авива. В качестве причин были названы тот факт, что линия создавала пробки в городе, а также высокая стоимость земли для строительства недвижимости. Тогда-министр транспорта Шимон Перес был главным сторонником отмены линии внутри города и работал над созданием новой станции (Южный Тель-Авив) на неиспользуемом участке земли, переданном Израильским железным дорогам правительством в качестве компенсации за территории внутри Тель-Авива, от которых оно отказалось.

Железная дорога подверглась многочисленным террористическим атакам в 1960-х годах до Шестидневная война, особенно из-за его близости к Зеленая линия и арабская деревня Баттир. 27 октября 1966 года один человек был ранен в результате взрыва бомбы, заложенной вдоль маршрута.[76]

После современное шоссе был построен между Тель-Авивом и Иерусалимом, использование поездов сократилось. В 1995 году количество поездов было сокращено до одного в день в каждом направлении. 12 июля 1998 года генеральный директор Израильских железных дорог Амос Узани принял решение о полном закрытии линии.[77] Последний поезд отправился 14 августа 1998 года.

Повторное открытие (2003–2005)

Карта предлагаемых альтернативных маршрутов между Тель-Авивом и Иерусалимом. План S использует железнодорожный маршрут Яффо - Иерусалим, хотя был реализован только до станции Малха, которая стала восточной конечной точкой линии. План A1 был в конечном итоге реализован как «высокоскоростная» железная дорога Тель-Авив – Иерусалим.
Поезд на обновленном участке Бейт-Шемеш – Иерусалим

Узани подал прошение Министр инфраструктуры, Ариэль Шарон выделить средства на капитальный ремонт / реконструкцию линии, но вместо этого линия Тель-Авив - Беэр-Шева была модернизирована, с переходом на новую центральный вокзал недалеко от города центральный автовокзал.

Тем временем были проанализированы несколько альтернатив восстановления железнодорожного сообщения между Тель-Авивом и Иерусалимом:[78]

  • Планы S и S1 - ремонт старого маршрута с S, сохраняющим тот же серпантинный маршрут в горах между Бейт-Шемешем и Иерусалимом, с S1, включающим несколько небольших туннелей и выпрямление кривой в горной части.
  • В планах G и G1 - масштабный ремонт старого маршрута, выпрямление всех поворотов путем рытья многочисленных длинных туннелей вдоль маршрута.
  • Планы B, B1, B2, M и M1 - строительство новой линии из Тель-Авива в Иерусалим через Модиин-Маккабим-Реут и по пути Маршрут 443.
  • Планы А и А1 - строительство новой линии примерно параллельно Шоссе 1, с ответвлением на Модиин (смотрите также: Скоростная железная дорога в Иерусалим ).

Планы по строительству линии вдоль шоссе 443 были отложены из-за его маршрута через западное побережье. Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1, а Израильские железные дороги поддержали план S как план быстрого развертывания, за которым последовали A1. В июне 2001 г. Министр транспорта Ефрем Снех и Шарон решили продолжить предложение Израильских железных дорог.[79]

13 сентября 2003 г. участок Тель-Авив - Бейт-Шемеш и Бейт-Шемеш Железнодорожная станция были повторно открыты.[80] В апреле 2005 г. была запущена вторая секция с открытием Станция Малха, в то время как оставшаяся часть пути к более центральной станции Хан была фактически заброшена по требованию муниципалитета Иерусалима. Ариэль Шарон и Биньямин Нетаньяху присутствовали на церемонии открытия.[81]

Отремонтированная линия столкнулась с множеством проблем, особенно на участке Бейт-Шемеш – Иерусалим, и не считалась экономически жизнеспособной. Это также стоило Шекелей 540 млн. Шекелей вместо запланированных 330 млн. Шекелей. Извилистый характер горного маршрута 19-го века между Бейт-Шемешем и Иерусалимом, хотя и живописен, ограничивает скорость и тип поездов, а расположение станции Малха в Иерусалиме не считается идеальным, поскольку она расположена на южной окраине города. В конце 2006 года было принято решение о разделении линии на две части - Тель-Авив - Бейт-Шемеш и Бейт-Шемеш - Иерусалим (вступает в силу 30 декабря).[82] Это улучшило условия и надежность расписания на первом участке, который теперь могли проезжать различные типы поездов, но значительно увеличило время между Иерусалимом и пунктами назначения, кроме Бейт-Шемеша,[83] и линия была повторно объединена в следующий сезонный график. Сам процесс восстановления также подвергся критике, поскольку был разрушен ряд исторических сооружений, в том числе оригинальные станции Бейт-Шемеш и Биттир, а также каменный мост.[84]

Продолжались работы по улучшению линии между Нааном и Бейт-Шемеш путем выпрямления кривых и замены железнодорожные переезды с мостами. В феврале 2009 г. переезд между железной дорогой и Шоссе 3, возле мошав Йесодот бывшая станция Нахаль Сорек была заменена длинным железнодорожным мостом, а крутой поворот сразу после перекрестка был выпрямлен. Этот проект может сократить время в пути до Бейт-Шемеша до 10 минут.[85] Другой железнодорожный переезд в нескольких километрах к северу недалеко от Hulda также был заменен железнодорожный мост. В 2012 году был завершен отдельный проект по выпрямлению и двойной разводке линии между Лодом и Нааном в рамках модернизации и реконструкции Линия Лод – Беэр-Шева. На участке Тель-Авив – Лод к 1990-м годам было полностью построено двухпутное движение, и теперь он является частью автодороги. главная линия Израильских железных дорог. В будущем этот участок планируется расширить до четырехпутного пути, и помимо поездов в Бейт-Шемеш и Иерусалим, он также обслуживает линии Ашкелон (через Лода и Реховот ), Бен-Гурион аэропорт, и Беэр-Шева.

Оригинальные вокзалы Яффо и Иерусалима были отреставрированы под развлекательные центры. Станция Яффо была реконструирована для такого использования в 2008 году.[86] и Иерусалимский в 2013 году. Обе станции отключены от железнодорожной сети и больше не служат железнодорожными станциями, хотя небольшой участок заброшенной железнодорожной линии между станцией Яффо и станцией Бейт-Хадар повторно используется для первая линия Тель-Авивского трамвая.

Высокоскоростная железная дорога Тель-Авив – Иерусалим

В 2019 году железнодорожное сообщение с Иерусалимом пополнилось новым Железная дорога Тель-Авив – Иерусалим который был построен по запланированной трассе А1. Этот новый двухгусеничный и электрифицированный железная дорога заканчивается у нового подземного терминала в центре Иерусалима, известного как Железнодорожная станция Иерусалим – Ицхак Навон, удобно расположен напротив центральный автовокзал и рядом с Иерусалимский трамвай. По сравнению с примерно 75 минутами между Тель-Авивом и южным Иерусалимом по железной дороге Яффо-Иерусалим, движение по новой железной дороге из Тель-Авива в центр Иерусалима происходит намного быстрее: между двумя городами требуется примерно полчаса с промежуточной остановкой на Железнодорожная станция Аэропорт Бен-Гурион.

Будущее соединение с Малхой

В 2020 году Израильские железные дороги начали процесс получения одобрения от правительственных комитетов по планированию для плана (Национальный план инфраструктуры №108) по соединению станций Ицхак Навон и Малха вдоль преимущественно подземного маршрута через Иерусалим. Это включает в себя продолжение новой железной дороги от станции Навон на юго-восток в направлении Старого города, а затем поворот на юго-запад рядом с первоначальным Железнодорожный вокзал Иерусалима, направляясь к станции Малха. Дополнительные пассажирские станции, все из которых подземные, рассматриваются на этом маршруте: Центральный Иерусалим (недалеко от пересечения улиц Яффская дорога и Кинг Джордж Стрит ), станция в непосредственной близости от первоначального железнодорожного вокзала Иерусалима, а другая в Тальпиот район.

Станции

Оригинальные станции

Имя / РасположениеДругие (более поздние) именаОперацияРасстояние от ЯффоВысотаИзображение
Яффо (Яффо)—1892–1948——PikiWiki Israel 3991 железнодорожный вокзал в jaffa.jpg
Лод (Лидда)—1892–19,1 км (11,9 миль)63 м (207 футов)PikiWiki Israel 4530 Герберт Самуэль на вокзале в Лоде.jpg
Рамла (Рамлех)—1892–22,5 км (14,0 миль)65 м (213 футов)Станция Рамле около 1930.jpeg
Аль-Сейед (Айн Сейед)—1892–191539,5 км (24,5 миль)110,5–183 м (363–600 футов)SejedPlatformRemains2.tiff
Дайр АбанАртуф (1918–48), Хартув, Бейт Шемеш1892–50,3 км (31,3 миль)206 м (676 футов)Стаз. Ставка Shemesh4.jpg
Баттир (Биттир)—1892–194875,9 км (47,2 миль)575 м (1890 футов)יתר - תחנת הרכבת.- JNF044319.jpeg
ИерусалимХан Станция1892–199886,6 км (53,8 миль)747 м (2450 футов)JerusalemStation1978retouched.jpg
Источник: Трэвис (2009), стр. 74, 78–79

Более поздние станции

Имя / РасположениеОперацияВысотаИзображениеПримечания
Станция Тель-Авив Бейт Хадар (Таможня)1920–1970~ 10 метров (33 футов)TelAviv-BeitHadarStation.jpg
Южный вокзал Тель-Авива1970–1993~ 20 м (66 футов)TelAvivSouthStation.jpgСейчас служит местом обучения для Израильские железные дороги
Станция Кфар-Хабад1952–~ 30 м (98 футов)K Железнодорожная станция Хабад.JPG
Северный Тель-Авив (Бней-Брак ) Станция1949–1990-е, 2000 – н.~ 10 метров (33 футов)Северный вокзал Тель-Авива.jpgНе находится на исходном выравнивании линии 1892 г.
Вади-аль-Сурар (Нахаль Сорек ) Станция~ 100 м (330 футов)NahalSorekStation.jpgСейчас служит местом расположения цикл прохождения
Дайр аш-Шейх (Bar Giora) Станция~ 400 м (1300 футов)BarGioraRailwayStation1.jpgСейчас служит местом расположения цикл прохождения

Станции не на исходной линии

Станции Тель-Авива, Тель-Авив Центральный, Ха-Шалом и Ха-Хагана используются линией; но не расположены на исходном выравнивании линии 1892 года. Все они расположены между переулками Шоссе Аялон.

Значение и влияние

Железная дорога была крупнейшим строительным проектом в Палестине в то время и считается одним из крупнейших таких проектов, завершенных по сей день. Он в значительной степени ответственен за открытие Иерусалима для современного туризма и способствовал развитию города за пределами Старый город стены.[87] Села Меррилл, в Журнал Скрибнера, отмечает, что реальное значение строительства железной дороги было не в проложенных 86,5 км пути, а в том, что это было сделано в Османской империи, которая, по его словам, пыталась любой ценой удержать западную цивилизацию.[88] Стоимость земли рядом с трассой железной дороги резко возросла еще до ее завершения.[35] Несмотря на это, фактическая территория вокруг железнодорожного вокзала Иерусалима не развивалась быстро, отчасти потому, что для строительства предпочитались плоские и высокие участки.[89]

Тем не менее, эта линия способствовала немецкому строительству в Иерусалиме в 1890-х годах, позволяя им быстрее доставлять больше строительных материалов.[90] К началу ХХ века Немецкая колония стал привлекательным местом для тех, кто ищет превосходный транспорт.[91] Кроме того, это значительно улучшило здоровье населения в Иерусалиме и позволило продолжить расширение, поскольку это позволило импортировать в город большое количество пресной воды из других водоносных горизонтов.[92] Пол Коттерелл писал, что «появление железной дороги оказало глубокое влияние на Иерусалим. В первое десятилетие существования линии население города почти удвоилось, что тем более удивительно, если учесть, что Иерусалим в то время производил едва ли достаточно вина. , овощи или крупный рогатый скот для собственных нужд ".[93]

В Яффо это способствовало росту численности населения до 40 000 к 1900 году.[94] и имел положительный культурный эффект.[95] Линия также повлияла на местное время, превратив часы из восточных (где время отсчитывалось в часах от восхода до заката) в железнодорожное время.[91] Строка подсказала Элиэзер Бен Иегуда написать об этом стихотворение и придумать слова Ракевет (רַכֶּבֶת, "Поезд") и Катар (קַטָּר, «Локомотив») для Иврит язык, предложено Йехиэль Майкл Пайнс и Дэвид Йеллин, соответственно.[96]

Сразу после строительства железной дороги были представлены планы аналогичных железнодорожных проектов по всей Палестине. 9 ноября 1892 г., помогая строить магистраль, инженер Джордж Франджие предложил проложить трамвай в Иерусалиме, который соединит его с Эйн Керем и Вифлеем - всего через шесть недель после официального открытия линии. Три недели спустя, 28 ноября, он представил планы аналогичного трамвая в г. Яффо. Планы так и не были реализованы, поскольку воспринимались как неэкономические.[97] Другой план Франджие, который не был реализован, предусматривал строительство новой системы водоснабжения Иерусалима, который не соответствовал требованиям для увеличивающегося населения.[92]

Рекомендации

  1. ^ а б c Коттерелл (1984), п. 7
  2. ^ На рельсах и в автобусах (Трэвис, Энтони С. (2009), стр. 35); как используется в личных счетах: Сказки инженера; как использовал Коттерелл, Пол (HaRakevet, Выпуск 6, с. 11; Коттерелл, Пол (1984), стр. 7)
  3. ^ Коттерелл (1984), Передняя обложка / введение
  4. ^ а б Эрлих, Сибил (26 февраля 2009 г.). "Пыхтеть вместе". The Jerusalem Post. Получено 2017-12-31.
  5. ^ а б Грюнвальд (1976), п. 257
  6. ^ а б c d е Вильней (1976), стр. 3334–3339
  7. ^ Трэвис (2009), п. 23
  8. ^ Коттерелл (1984), п. 1
  9. ^ Коттерелл (1984), п. 2
  10. ^ Грюнвальд (1976), п. 258
  11. ^ а б Трэвис (2009), п. 24
  12. ^ Меррилл (1893), п. 295. Проверено 24 июля 2010.
  13. ^ Меррилл (1893), п. 294. Проверено 24 июля 2010.
  14. ^ Барклай (1858), п. 613
  15. ^ "Азия - Яффо". Ха-Магид: Выпуск 41 (на иврите). 26 октября 1984 г. с. 4. Архивировано из оригинал 11 июня 2007 г.. Получено 2009-04-08.
  16. ^ а б c Грюнвальд (1976), стр. 262–265
  17. ^ а б Трэвис (2009), п. 27
  18. ^ Коттерелл (1984), п. 3
  19. ^ Трэвис (2009), п. 29
  20. ^ Карк (1990), п. 226
  21. ^ а б c Трэвис (2009), п. 31 год
  22. ^ а б Трэвис (2009), п. 30
  23. ^ а б Грюнвальд (1976), п. 263
  24. ^ а б c Трэвис (2009), п. 35 год
  25. ^ "Яффо Иерусалимская железная дорога". Хавацелет (на иврите). 1 января 1892 г. С. 2–3. Архивировано из оригинал 22 июля 2007 г.. Получено 2009-04-22.
  26. ^ Коттерелл (1984), п. 10
  27. ^ Трэвис (2009), стр. 33–34
  28. ^ Фридман, Джейн (1983-08-07). «Медленный поезд в Иерусалим». Нью-Йорк Таймс. Получено 2008-04-12.
  29. ^ Трэвис (2009), п. 45
  30. ^ Трэвис (2009), п. 50
  31. ^ Трэвис (2009), п. 40
  32. ^ Меррилл (1893), п. 298. Проверено 24 июля 2010.
  33. ^ Трэвис (2009), п. 39
  34. ^ Трэвис (2009), п. 46
  35. ^ а б Трэвис (2009), п. 42
  36. ^ Трэвис (2009), п. 48
  37. ^ Трэвис (2009), п. 43
  38. ^ Трэвис (2009), п. 51
  39. ^ а б c Трэвис (2009), п. 61
  40. ^ А. Вейл (1902): Железнодорожный журнал, Vol. 10. С. 321–332; цитируется в Трэвис, Энтони С. (2009), п. 131
  41. ^ Меррилл (1893), п. 300. Проверено 24 июля 2010.
  42. ^ Трэвис (2009), стр. 65–66
  43. ^ Трэвис (2009), п. 96
  44. ^ Коттерелл (1984), п. 9
  45. ^ Трэвис (2009), п. 107
  46. ^ Трэвис (2009), п. 108
  47. ^ Трэвис (2009), п. 111
  48. ^ Трэвис (2009), п. 120
  49. ^ Трэвис (2009), п. 125
  50. ^ Трэвис (2009), п. 133
  51. ^ Трэвис (2009), стр. 144–145
  52. ^ а б Трэвис (2009), стр. 148–150
  53. ^ Трэвис (2009), п. 152
  54. ^ а б Бигер (1994), п. 34
  55. ^ Трэвис (2009), п. 157
  56. ^ Трэвис (2009), стр. 160–161
  57. ^ а б Трэвис (2009), п. 171
  58. ^ Коттерелл (1984), п. 20
  59. ^ Карк (2001), п. 138
  60. ^ а б Бигер (1994), п. 118
  61. ^ а б Коттерелл (1984), п. 24
  62. ^ Бигер (1994), п. 119
  63. ^ а б c Трэвис (2009), п. 183
  64. ^ Трэвис (2009), п. 184
  65. ^ Коттерелл (1984), п. 21 год
  66. ^ Коттерелл (1984), п. 23
  67. ^ Коттерелл (1984), п. 31 год
  68. ^ Трэвис (2009), стр. 173–176
  69. ^ Бигер (1994), п. 120
  70. ^ Бигер (1994), п. 121
  71. ^ а б Бигер (1994), п. 122
  72. ^ а б Коттерелл (1984), стр. 32–33
  73. ^ Коттерелл (1984), стр.16 (карта), 26
  74. ^ Ронен Шамир (2013) Текущий поток: Электрификация Палестины. Стэнфорд: Издательство Стэнфордского университета
  75. ^ Коттерелл (1984), п. 45
  76. ^ "Террор и оккупация" (на иврите). Министерство иностранных дел. 2002-03-24. Получено 2008-01-05.
  77. ^ "Pasim.org - линии на Иерусалим снова в нужном направлении". Архивировано 17 октября 2002 года.. Получено 2017-04-17.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (связь)
  78. ^ «Альтернативы железнодорожной линии Тель-Авив – Иерусалим (карта)». Архивировано 23 марта 2002 года.. Получено 2017-04-17.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (связь)
  79. ^ «Министр Снех принял решение - быстрая железная дорога на линии Тель-Авив - аэропорт Бен-Гурион - Модиин - Иерусалим - лучшая альтернатива» (на иврите). Министерство транспорта. 2001-06-12. Архивировано из оригинал (DOC) на 2007-09-28. Получено 2008-01-05.
  80. ^ «Открытие станций Бейт-Шемеш и Ха-Ришоним» (на иврите). Новости железных дорог Израиля. Архивировано из оригинал на 2007-11-23. Получено 2010-08-28.
  81. ^ Рейтер, Эвятар (18 апреля 2005 г.). «Официальные церемонии открытия пассажирских перевозок в Иерусалим и Ашкелон» (на иврите). Новости железных дорог Израиля. Архивировано из оригинал на 2008-04-22. Получено 2010-08-28.
  82. ^ Кадми, Шарон (9 января 2007 г.). «Генеральный директор израильских железных дорог: нынешняя линия от Тель-Авива до Иерусалима - провал» (на иврите). Гаарец. Архивировано из оригинал 5 июня 2011 г.. Получено 2009-04-15.
  83. ^ Меллинг, Чен; Бухман, Даниил; Бергер, Итай (4 января 2007 г.). «Разделение службы Иерусалиму» (на иврите). Новости железных дорог Израиля. Архивировано из оригинал на 2008-04-22. Получено 2010-08-28.
  84. ^ Швики, Ицик. «Ремонт железной дороги на Иерусалим» (на иврите). Архивировано из оригинал на 2007-09-27. Получено 2009-04-19.
  85. ^ «Перестройка линии Иерусалима» (PDF). HaRakevet (80): 4 марта 2008 г. ISSN  0964-8763. Получено 2009-04-16.
  86. ^ Пауснер, Шэй (19 мая 2011 г.). «Развлекательный центр будет построен на вокзале Старого Иерусалима». Калькалист (на иврите). Получено 2011-05-22.
  87. ^ Трэвис (2009), Резюме
  88. ^ Меррилл (1893), п. 290. Проверено 24 июля 2010.
  89. ^ Карк (2001), п. 87
  90. ^ Трэвис (2009), п. 112
  91. ^ а б Трэвис (2009), п. 123
  92. ^ а б Трэвис (2009), п. 140
  93. ^ Коттерелл (1984), п. 6
  94. ^ Трэвис (2009), п. 121
  95. ^ Трэвис (2009), п. 132
  96. ^ Трэвис (2009), п. 94
  97. ^ Коттерелл, Пол (декабрь 1989 г.). «Проект трамвая в Яффо». HaRakevet (6): 11.

Библиография

внешняя ссылка

Координаты: 31 ° 45′40,88 ″ с.ш. 35 ° 3′0,13 ″ в.д. / 31.7613556 ° с.ш. 35.0500361 ° в. / 31.7613556; 35.0500361