Военный ответ США во время атак 11 сентября - U.S. military response during the September 11 attacks

Основная статья: 11 сентября нападения
Этот временное ограничение полетов карта из Федеральная авиационная администрация показывает границы регионов, контролируемых районными центрами управления, в пределах и прилегающих к смежные Соединенные Штаты, так же хорошо как Идентификатор местоположения FAA каждого такого центра, управляемого Соединенные Штаты.

Утром во вторник, 11 сентября 2001 г., четыре гражданских авиалайнера были угнаны и намеренно разбиты радикальными Исламский террорист группа Аль-Каида. Рейс 11 American Airlines, отправление из Бостон, был доставлен в Северную башню Всемирного торгового центра в 08:46. Рейс 175 United Airlines, также вылетавший из Бостона, был направлен в Южную башню 17 минут спустя в 09:03. Рейс 77 American Airlines, отправление из Вашингтонский международный аэропорт Даллес, был доставлен в Пентагон в 09:37. Рейс 93 United Airlines, отправление из Международный аэропорт Ньюарк Либерти, разбился рядом Shanksville, Пенсильвания в 10:03 после того, как пассажиры на борту взбунтовались.

Согласно регламенту от 11 сентября, после получения запроса о помощи от Федеральная авиационная администрация (FAA), Североамериканское командование воздушно-космической обороны (NORAD) обычно приказывает самолету сопровождения приближаться к самолету, который был захвачен, и следовать за ним, чтобы обеспечить точное отслеживание полета, сообщить о необычных наблюдениях и помочь поиску и спасению в случае чрезвычайной ситуации.[1] Комиссия по терактам 11 сентября определила, что утром 11 сентября FAA не уведомило NORAD об угонах рейсов 11, 77, 93 или 175 вовремя, чтобы самолеты сопровождения достигли угнанных рейсов.[2] Уведомление об угоне рейса 11 привело к поднятию двух истребителей из Авиабаза Национальной гвардии Отис, но они не были в воздухе до тех пор, пока рейс 11 не врезался в Северную башню. Ошибочное сообщение FAA об угнанном самолете, направлявшемся в сторону Вашингтона («призрачный рейс 11»), вызвало подъем еще трех истребителей из 1-й истребительный авиаполк в База ВВС Лэнгли, которые из-за «плохой связи» в конечном итоге полетели на восток, в море, вместо того, чтобы направиться в Вашингтон, что значительно задержало их прибытие на место происшествия.[2]

Радар слежения

Угонщики четырех самолетов отключили транспондеры или изменили свои коды при взятии управления, что затруднило их отслеживание на радаре. Северо-восточный сектор ПВО (NEADS) /НОРАД сотрудники заявили, что у них были трудности с идентификацией и отслеживанием самолета, хотя иногда им удавалось их обнаружить:

  • Техники NEADS заметили рейс 11 в двадцати милях к северу от Манхэттена, всего за две или три минуты до того, как он врезался в северную башню Всемирного торгового центра.[3]
  • «Глядя на район Капитолия, один из техников слежения [NEADS] думает, что заметил самолет на радаре».[4]
  • Отчет комиссии 11 сентября: «Радарные специалисты в NEADS /Рим отслеживают рейс 77 возле Вашингтона, округ Колумбия "[2]

Поскольку транспондеры на трех из четырех угнанных самолетов были выключены, а оставшийся самолет дважды менял свой код транспондера, FAA испытывало трудности с передачей текущих местоположений самолетов в NORAD / NEADS по телефону, поэтому даже при том, что у них был доступ к тому же данные радара, NEADS не смог определить местонахождение большинства полетов. Эти прерывистые данные пригодились Секретной службе США. Барбара Риггс, тогдашний заместитель директора Секретной службы, заявила: «Посредством наблюдения за радарами и активации открытой линии связи с Федеральным управлением гражданской авиации Секретная служба смогла в режиме реального времени получать информацию о других угнанных самолетах. Мы отслеживали два захваченных самолета, когда они приближались к Вашингтону. , ОКРУГ КОЛУМБИЯ"[5]

Рейс 11

F-15 из 102-го истребительного авиаполка совершает патрулирование над Нью-Йорком после 11 сентября.

В 08:13 пилоты рейса 11 отреагировали на инструкцию развернуться на 20 градусов вправо, изданную от Бостон Центр. Через несколько секунд Бостонский центр проинструктировал пилотов набрать высоту, на которую не последовало никакой реакции. Множественные попытки связаться с рейсом остались без ответа, и когда стало очевидно, что рейс 11 начал представлять опасность для воздуха, авиадиспетчеры начали перенаправлять прибывающие самолеты для адекватного эшелонирования.[6] Полетный диспетчер Бостонского центра Том Робертс сказал: «Мы практически переместили все самолеты из Олбани, штат Нью-Йорк, в Сиракузы, штат Нью-Йорк, потому что он шел именно по этому пути».[6][7] В 08:19, Бетти Онг, бортпроводник рейса 11, позвонила в стойку бронирования American Airlines и сообщила, что самолет был угнан.[8] В 08:21 рейс 11 прекратил передачу транспондер информация о его высоте или опознавании.

В 08:24 диспетчер услышал то, что, по его мнению, было голосом угонщика (предположительно Мохамед Атта ) в радиопередаче рейса 11. Две минуты спустя самолет отклонился от курса и повернул на юг недалеко от Олбани, штат Нью-Йорк. Бостонский центр позвонил в командный центр FAA в Херндоне в 08:28, чтобы сообщить об угоне. В 08:32 Херндон позвонил в штаб-квартиру FAA в Вашингтоне. В 08:34 Бостонский центр связался с базой Отис Эйр Национальной гвардии (АНГ), ​​чтобы уведомить их об угоне.[9] Диспетчер Отиса приказал Бостону связаться с НОРАД. Северо-восточный сектор ПВО (NEADS), а затем проинформировал оперативный центр Otis о том, что ожидается звонок от NEADS с приказом о схватке. В это время два пилота начали переодеваться и подъехали к ожидающим их истребителям F-15.[10][11][12] В 08:37 Бостонский центр связался с NEADS в Рим, Нью-Йорк. Это было первое сообщение об угоне самолета, которое дошло до NORAD.[2]

Два F-15 предупредить самолет в Авиабаза Национальной гвардии Отис в Фалмут, Массачусетс были приказаны к боевым постам (сидели в своих самолетах, двигатели еще не запустились). В 08:46, когда рейс 11 врезался в Северную башню Всемирного торгового центра, двум F-15 было приказано взобраться (приказ, который начинается с запуска двигателя, процесс занимает около пяти минут), и радар подтвердил, что они были в воздухе к 08:53.[12] К тому времени, однако, уже была повреждена Северная башня Всемирного торгового центра.[13][14][15][16][17][18][19]

В то время персонал NEADS все еще пытался определить местонахождение рейса 11, но, поскольку самолет уже врезался в Северную башню, им это не удалось. Не располагая конкретной целью, военное командование не знало, куда направить истребителей.[4] Диспетчеры Бостонского центра все еще отслеживали рейс 11 в качестве основной цели, но не могли сообщить о его местоположении NEADS по телефону.[3]

После того, как стало распространяться известие об авиалайнере, врезавшемся во Всемирный торговый центр, решение об изменении курса F-15 не было принято. 102-е истребительное крыло.[4][10] Было принято решение отправить истребители Отис к югу от Лонг-Айленда, а не прямо в Нью-Йорк, как первоначально приказал майор Насыпани из NEADS.[4]

Один из двух пилотов, подполковник Тимоти «Дафф».[20] Даффи позже скажет, что он уже слышал о предполагаемом угоне (связанном с телефонным звонком из Бостонского центра FAA), когда он руководил тренировками на базе Otis ANG.[12] Утверждая, что у него «плохие предчувствия по поводу предполагаемого угона», он и его ведомый, майор Дэниел «Нэсти»[20] Нэш решил использовать форсаж своих F-15.[10]

Летающий сверхзвуковой, F-15 были чуть южнее Лонг-Айленд когда рейс 175 United Airlines врезался в южную башню Всемирного торгового центра. NEADS хотел направить истребители над Манхэттеном, но авиадиспетчеры FAA, опасаясь столкновений с гражданскими самолетами, сказали NEADS воздержаться. По данным FAA, над рекой Гудзон в окрестностях Нью-Йорка совершается в среднем 200 рейсов в сутки.[21] Затем истребителям было приказано занять зону ожидания у побережья Лонг-Айленда (в контролируемом военными воздушном пространстве), где они оставались с 09:09 до 09:13. После очистки воздушного пространства истребители Отис были направлены в сторону Манхэттена, где они прибыли в 09:25 и установили боевой воздушный патруль (КОЛПАЧОК).[2][4][22]

В отчете Комиссии 11 сентября говорится, что бостонский центр пытался связаться с бывшим центром оповещения в Нью-Джерси, но его деятельность была прекращена. В отчете говорилось, что на момент 11 сентября в Соединенных Штатах было всего семь «аварийных» участков (участков, на которых находилась пара самолетов на вооружении) и всего два в Северо-восточном секторе ПВО - на базе ВВС Национальной гвардии Отис в Массачусетсе и База ВВС Лэнгли в Вирджинии.[23]

Рейс 175

Рейс 175 United Airlines вылетел из аэропорта Логан в 08:14, также как и рейс 11. В 08:42, когда пилоты рейса 175 отправили свою последнюю радиопередачу, транспондер самолета в это время передавал присвоенный код. Через пять минут код транспондера изменился дважды, что стало первым признаком того, что самолет был угнан, хотя авиадиспетчеры этого не заметили еще несколько минут. Когда начали распространяться слухи об угоне рейса 11, авиадиспетчер Дэвид Боттиглиа и другие диспетчеры обыскали радар в поисках рейса 11. В 08:51 он заметил, что рейс 175 сменил транспондер.[6][24] Он попросил другого диспетчера захватить все остальные его самолеты.[6]

Боттилья шесть раз пытался связаться с рейсом 175 в период с 08:51 до 08:55, но без ответа.[24] Самолет отклонился от заданной высоты в 08:51 и начал разворот в сторону Нью-Йорка в 08:52.[25] В 08:55 Боттилья сказал менеджеру в Нью-Йоркском центре FAA, что, по его мнению, рейс 175 был угнан. Согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября, этот менеджер затем «попытался связаться с региональными менеджерами, но ему сказали, что они обсуждают угнанный самолет (предположительно рейс 11), и они отказались беспокоить его».[2] Примерно в это время рейс 175 пролетел в пределах 200 футов от рейса 2315 Delta Air Lines, следовавшего из Брэдли в Тампу, Флорида.

В последние моменты перед столкновением, по словам очевидца и авиадиспетчера Ньюарка Рика Теппера, рейс 175 совершил «… крутой правый берег, нырял очень круто и очень быстро. Поднимаясь по реке Гудзон, он сделал еще один крутой левый берег. повернуть ..."[6] За одну или две минуты до того, как он врезался во Всемирный торговый центр, рейс 175 едва избежал столкновения в воздухе с рейсом 7 Midwest Airlines (Midex 7).[26] В 09:01 менеджер центра Нью-Йорка позвонил в командный центр FAA в Херндоне. NEADS был уведомлен в 09:03, когда менеджер Нью-Йоркского центра позвонил им напрямую, примерно в то время, когда рейс 175 врезался в Южную башню.[2] F-15 были еще в 20 минутах от Манхэттена, когда рейс 175 United Airlines врезался в южную башню Всемирного торгового центра.[10]

Хотя NORAD не знал ни о каких других угнанных самолетах, в качестве меры предосторожности был принят приказ истребителей на базе ВВС Лэнгли на боевые посты.[2]

Призрачный полет 11

В 09:21 в NEADS поступил еще один звонок от Колина Скоггинса, который ошибочно сообщил, что рейс 11 на самом деле не был самолетом, который врезался в Северную башню в 08:46, как предполагалось ранее, а что он все еще находился в воздухе. воздух и направляясь в Вашингтон. NEADS отреагировал на это сообщение, отдав приказ драться трем истребителям из 1-й истребительный авиаполк в боевой готовности на базе ВВС Лэнгли в 09:24, а к 9:30 они были в воздухе.[4] Согласно комиссии по терактам 11 сентября, пилоты Лэнгли никогда не получали инструкций от кого-либо на своей базе о том, почему их взяли в воздух, поэтому, несмотря на то, что официальные лица Лэнгли получили приказ от NEADS лететь в Вашингтон, не проинструктированные пилоты в конечном итоге последовали за ними. их обычный план тренировочного полета, прямо на восток, в море. Затем истребители вылетели на северо-запад в сторону Вашингтона и прибыли около 10:00.[2]

Рейс 77

Рейс 77 American Airlines вылетел из международного аэропорта Даллес за пределами Вашингтона в 08:20. Последняя передача рейса состоялась в 08:50:51. Полет продолжался в обычном режиме до 08:54, когда самолет отклонился от заданного курса, развернувшись на юг. Через две минуты, в 08:56, у самолета отключился транспондер, и его основной радиолокационный трек потерян.[27] Позже, узнав об угнанных самолетах, поражающих Всемирный торговый центр, Центр Индианаполиса заподозрил, что рейс 77 также мог быть угнан, и поделился этой информацией с командным центром FAA в Херндоне, сотрудники которого связались со штаб-квартирой FAA в Вашингтоне в 09:25.

NEADS узнал, что рейс был потерян в 9:34 во время телефонного разговора с штаб-квартирой FAA.

Вашингтонский центр: А теперь позвольте мне сказать вам вот что. Я — я — мы искали. Мы ... тоже потеряли американца 77 ... Они потеряли с ним связь. Они потеряли все. И они понятия не имеют, где он и что случилось.[4]

FAA не связывалось с NEADS для составления этого отчета. Этот телефонный звонок был инициирован NEADS в попытке определить местонахождение Призрачный полет 11 (см. предыдущий).

В 09:35 Колин Скоггинс из Бостонского центра FAA снова позвонил в NEADS, чтобы сообщить им, что они обнаружили самолет, которым позже оказался рейс 77, который летел в сторону Вашингтона, округ Колумбия, на высокой скорости. Двумя минутами позже техник-радар NEADS заметил цель, которую он считал рейсом 77. Эта радиолокационная цель на самом деле была рейсом 77, но цель исчезла, как только была обнаружена.[2][4] Представители NEADS в срочном порядке приказали немедленно отправить истребители из Лэнгли в Вашингтон, но самолет врезался в Пентагон в 09:37:46. Истребители Лэнгли все еще находились на расстоянии 150 миль.[4][27]

Рейс 93

В 09:28 диспетчер Кливлендского центра FAA Джон Верт услышал «звуки возможного крика», исходящие от рейса 93, и заметил, что самолет снизился на 700 футов. В то время Верт знал, что некоторые пассажирские самолеты пропали и что один попал во Всемирный торговый центр в Нью-Йорке.[28]В 09:32 он услышал голос, говорящий: «У нас на борту бомба», и сказал об этом своему начальнику, который затем уведомил штаб-квартиру FAA. В 09:36 FAA Кливленд позвонил в командный центр FAA в Херндоне, чтобы спросить, были ли уведомлены военные. Командный центр FAA сообщил Кливленду, что «персонал FAA, находящийся выше их в цепочке командования, должен был принять решение об обращении за военной помощью и был работаю над вопросом ». В 09:49 решение о вызове военных все еще не было принято, и никто из FAA не позвонил в NEADS до 10:07, через четыре минуты после того, как рейс 93 разбился возле Шанксвилла, штат Пенсильвания. Позже Верт прокомментировал:

Через три-четыре минуты, вероятно, после того, как это произошло, я спросил, уведомили ли об этом военные. Кто-нибудь звонил в армию? Они сказали: «Не волнуйтесь, об этом позаботились», что, я думаю, для них означало, что они позвонили в командный центр в Вашингтоне.[2][29]

Деннис Фриц, директор муниципального аэропорта в Джонстауне, штат Пенсильвания, сказал, что FAA звонило ему несколько раз, когда самолет приближался к его городу, и даже предупреждал его покинуть башню из опасения, что самолет врезается в нее.[30]

Если бы рейс 93 прибыл в Вашингтон, округ Колумбия, пилоты воздушной национальной гвардии подполковник Марк Х. Сассвиль и лейтенант Хизер "Лаки" Пенни были готовы врезаться в него своими невооруженными истребителями F-16, возможно, отдав при этом свои жизни.[31]

Хронология NORAD

18 сентября 2001 г. NORAD выпустил пресс-релиз, содержащий хронологию событий 11 сентября, в том числе время, когда к ним связывалось FAA. Эта страница была удалена, но ее копию можно найти на archive.org.[32] Однако в 2004 г. 9/11 Комиссия, прослушав записи сообщений, обнаружил, что фрагменты этой временной шкалы были неточными.[2] Хронология NORAD служила официальным отчетом о военных ответных действиях, и элементы этой хронологии появились в книге. Воздушная война над Америкой (в частности, информация о рейсе United Flight 93, например, страницы 59 и 63),[33] и был дан в свидетельских показаниях перед Комиссией 9/11 генерал-майором NORAD Ларри Арнольдом (в отставке) и полковником Аланом Скоттом (в отставке) в 2003 году.[4][34]

Относительно заявлений полковника Скотта Комиссии. Из Ярмарка Тщеславия, Август 2006 г., стр. 5 из 9: -

В хронологии, представленной комиссии по терактам 11 сентября, полковник Скотт указал время, когда NORAD было впервые уведомлено о United 93 в 9:16 утра, после чего, по его словам, командиры внимательно отслеживали полет. (Он разбился в 10:03.) Если бы действительно было необходимо «забрать жизни в воздухе» с United 93 или любым летящим рейсом в Вашингтон, то это были бы два вооруженных истребителя с базы ВВС Лэнгли в Вирджинии. призвали провести перестрелку. По словам полковника Скотта, этим самолетам был дан приказ стартовать в 9:24, через несколько секунд после того, как NEADS получил сообщение F.A.A. о возможном угоне American 77, самолета, который в конечном итоге должен был поразить Пентагон. Эта временная шкала предполагает, что система начала работать: F.A.A. сообщает об угоне, и военные немедленно реагируют. Запуск после отчета American 77 теоретически вывел бы истребители в воздух и на позиции над Вашингтоном, чтобы отреагировать на United 93.

По поводу заявлений генерала Арнольда Комиссии. Из Ярмарка Тщеславия, Август 2006 г., стр. 5 из 9: -

Генерал-майор Арнольд объяснил комиссии, что военные отслеживали United 93 и истребители были на позиции, если United 93 угрожали Вашингтону. «Мы намеревались перехватить рейс 93 United», - засвидетельствовал Арнольд. «Я лично хотел увидеть, что собирается сделать 93, и мы намеревались его перехватить». Однако в показаниях через несколько минут [после показаний полковника Скотта] генерал Арнольд добавил неожиданный поворот: «Мы запустили самолет. Лэнгли, чтобы поставить их над Вашингтоном, округ Колумбия, не в ответ на American Airlines 77, а на самом деле, чтобы поставить их на место на случай, если United 93 пойдет по этому пути.

Проблемы с заявлениями офицеров в Комиссию. Из Ярмарка Тщеславия, Август 2006 г., стр. 5 из 9: -

Поскольку записи [Ф.А.А. и военные сообщения о 9/11] раскрывают в мельчайших подробностях, что некоторые из показаний Скотта и Арнольда вводят в заблуждение, а другие просто ложны. В 9:16 утра, когда Арнольд и [командир NEADS полковник Роберт] Марр якобы начали отслеживание United 93, самолет еще не был угнан. Фактически, NEADS не узнает о United 93 еще 51 минуту. И хотя командиры NORAD действительно приказали истребителям Лэнгли подняться в воздух в 9:24, как показали Скотт и Арнольд, это было не в ответ на угон самолета American 77 или United 93. Скорее, они преследовали призрака [рейс 11 ]. NEADS входил в самый хаотичный период утра.

Вашингтон Пост сообщил в своем выпуске от 3 августа 2006 г., что:

Некоторые сотрудники и члены комиссии от 11 сентября пришли к выводу, что первоначальная история Пентагона о том, как он отреагировал на теракты 2001 года, могла быть частью преднамеренных попыток ввести комиссию и общественность в заблуждение, а не отражением тумана событий. В тот день, согласно источникам, участвовавшим в дискуссии, подозрения в правонарушении были настолько серьезными, что комиссия из 10 членов на секретном заседании в конце своего срока полномочий летом 2004 г. обсудила передачу дела в Министерство юстиции для проведения уголовного расследования. , по данным нескольких источников комиссии. Сотрудники и некоторые члены комиссии считали, что электронные письма и другие доказательства дают достаточно вероятные основания полагать, что военные и авиационные чиновники нарушили закон, сделав ложные заявления Конгрессу и комиссии, надеясь скрыть неумелую реакцию на угоны, эти источники сказал.[35]

В своей книге 2007 года Без прецедента, Председатели комиссий 9/11 Томас Кин и Ли Х. Гамильтон написал это 9/11 теории заговора выросли в первую очередь из-за проблем в предыдущем рассказе о самолетах:

Если бы у военных было столько времени, которое они сказали, что они ... и подняли бы свои самолеты, было бы трудно понять, как они не смогли сбить хотя бы один из самолетов. ... Таким образом, неточные сообщения FAA и NORAD после 11 сентября предоставили людям возможность построить серию теорий заговора, которые сохраняются и по сей день. Записи ... записи того дня были чрезвычайно важны - они обеспечивали запись происходящего в реальном времени, которая позволила нашим сотрудникам пережить день заново, вместо того, чтобы полагаться исключительно на память людей или их поспешные записи о том, что произошло.[34]

График NORAD показал, что FAA уведомило NORAD раньше, чем указывали записанные на пленку доказательства, а Отчет комиссии 11 сентября обвинил FAA в том, что он недостаточно быстро связался с NORAD. На временной шкале NORAD было показано уведомление об угоне рейса 175 в 08:43, в то время как записи показывают, что NORAD был уведомлен в то же время, когда рейс 175 врезался в Южную башню в 09:03. Однако, по словам Скоггинса, «с American Airlines мы никогда не могли подтвердить, был ли [рейс 11] сбит или нет, поэтому это оставило сомнения в наших умах».[4]

Согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября, примерно в 08:32 командный центр ФАА в Херндоне установил телеконференцию между центрами Бостона, Нью-Йорка и Кливленда, чтобы Бостонский центр мог помочь другим понять, что происходит.[2] Диспетчерам Бостонского центра было известно, что рейс 11 American Airlines, вылетевший в 07:59 из Бостона на рейс в Лос-Анджелес, был угнан за 30 минут до крушения. Они отследили его до Нью-Йорка на своих радарах: «Я наблюдал за целью американского 11-го самолета на всем пути вниз, - сказал бостонский диспетчер Марк Ходжкинс.[36] Несколько диспетчеров Boston отслеживали American 11 на протяжении всего полета.[37]

FAA ошибочно посчитало, что рейс 11 все еще находится в воздухе, отчасти потому, что American Airlines не подтвердила, что они потеряли связь с рейсом 11 до некоторого времени после 10:00.[38][39] График NORAD показал, что истребители, вылетевшие из Лэнгли в 09:24, были в ответ на сообщение FAA об угоне рейса 77 в 09:21; NORAD никогда не упоминал о фантомном рейсе 11.

Проблема, как позже сказал мне Скоггинс, заключалась в том, что American Airlines в течение нескольких часов отказывалась подтверждать, что ее самолет врезался в вышку. Отсутствие подтверждения вызвало неопределенность, которая очень сильно усугубилась по мере продолжения атаки. (Хотя у авиакомпаний есть свои собственные средства отслеживания местоположения своих самолетов и связи со своими пилотами, в кризисных ситуациях они обычно ограничивают доступ к информации.)

— От Майкла Броннера из Ярмарка Тщеславия

В октябре 2003 года Комиссия по терактам 11 сентября направила в FAA повестку о передаче документов после того, как следователи комиссии определили, что материалы были утаены.[40] Была сделана запись устных заявлений авиадиспетчеров Нью-Йорка, предназначенная для использования в их письменных заявлениях, а затем уничтожена. Менеджер по обеспечению качества в нью-йоркском центре FAA отказал сотрудникам в доступе к ленте и позже уничтожил ее. О его существовании стало известно в 2003 году из интервью с персоналом FAA. Комиссия запросила запись и другие записи из FAA 16 октября 2003 г.[41] В ноябре 2003 г. Комиссия направила повестку в NORAD; его вторая повестка в суд в федеральное агентство за непредставление документов.[42]

В июле 2004 года комиссия по терактам 11 сентября обратилась к генеральным инспекторам Министерства транспорта США и Министерства обороны для дальнейшего расследования того, лгали ли свидетели.

Сотрудники комиссии считают, что есть достаточно доказательств того, что ложные заявления, сделанные в адрес комиссии, были заведомо ложными.

— Джон Фармер-младший, старший советник комиссии[4]

Отчет генерального инспектора Министерства обороны был опубликован в New York Times в августе 2006 года по запросу FOIA. Согласно отчету, военные были освобождены от ответственности за умышленное введение в заблуждение Комиссии по терактам 11 сентября в своих показаниях.[43] В резюме отчета содержится призыв к дальнейшим действиям, направленным на улучшение способности Министерства обороны расследовать «будущее значительное воздушное событие», включая более эффективные методы регистрации событий.[44]

31 августа 2006 года был опубликован отчет Генерального инспектора Министерства транспорта США о расследовании. Персонал FAA также был освобожден от ответственности за умышленное введение в заблуждение Комиссии по терактам 11 сентября.[45]

Готовность к воздушному суверенитету (ASA)

Фон

В январе 1982 года FAA представило Национальная система воздушного пространства (NAS) План.

План призывал к более совершенным системам управления воздушным движением, а также к усовершенствованию системы наблюдения и связи «земля-воздух» с помощью новых доплеровских радаров и более совершенных транспондеров. Были разработаны более совершенные компьютеры и программное обеспечение, были объединены центры управления воздушным движением и уменьшено количество станций обслуживания рейсов. В NAS нет дублирования ответственности между DoD и FAA: вот почему в воздушном пространстве, контролируемом FAA, FAA отвечает за управление самолетами-перехватчиками и управление ими.[1]

По контракту, заключенному в 1997 году, планировалось модернизировать радарные системы в NEADS, но стоимость проекта была увеличена на 700%, в результате чего ВВС США отменили контракт и начали планировать возобновление процесса торгов.[46]

Планирование использования террористами угнанных самолетов в качестве ракет рассматривалось в ходе некоторых военных учений до 11 сентября, хотя все учения, кроме одного, рассматривали только самолеты из других стран.[47]

На вооруженные силы США и Канады, в частности NORAD и Национальную воздушную гвардию США, были возложены обязанности по перехвату угнанных самолетов. Их основной обязанностью было содействие правоохранительным органам. Цитируя генерал-майора Ларри Арнольда: «Мы всегда рассматривали нападение изнутри наших границ как проблему правоохранительных органов ...».[48] Военные самолеты должны были использоваться для обеспечения точного отслеживания полета, сообщения о необычных наблюдениях и помощи при поиске и спасании в случае возникновения чрезвычайной ситуации.[1] Джейми Горелик из Комиссии 9-11 принимал участие в этих мерах безопасности в качестве заместителя генерального прокурора и описывал меры на слушаниях Комиссии. В апреле 2001 года НОРАД сочло учения, в которых самолет иностранного происхождения был захвачен террористами и влетел в Пентагон, как ракета, но отклонил этот сценарий как неправдоподобный.[47] Спустя пять месяцев произошел похожий сценарий.[49] Однако в январе 2002 года генерал-майор. Ларри Арнольд заявил: «... мы, честно говоря, не думали о том, что угнанные авиалайнеры используются для террористических атак».[48]

Усилия после 9/11

В апреле 2003 года был заключен контракт на модернизацию систем боевого управления к лету 2006 года.[50]

Более поздние системы, такие как Joint-Based Expeditionary Connectivity Center (JBECC), объединяют данные гражданских и военных радаров. После развертывания JBECC может объединять и сопоставлять данные о целях, охватывающих около 400 миль (640 км) береговой линии, с разрозненных датчиков воздушного, наземного и морского базирования, создавая треки качества управления огнем, которые могут направлять перехватчики к месту поражения.

Генерал-майор Ларри Арнольд, ВВС США, в отставке. заявил в мае 2001 года, что JBECC предоставит «... больше времени, чтобы поднять истребители и увидеть любую цель, маленькую, большую, низкую или высокую».[51]

Генерал Арнольд также заявил: «Сразу после 11 сентября мы должны были подключить к радарам FAA по всей стране, установить совместимые радиостанции для общенационального покрытия между нашими органами управления и нашими воздушными средствами, а также приобрести новый компьютер управления и контроля. система для интеграции радара и связи. Первоначальные инвестиции составили 75 миллионов долларов, и это число выросло почти до 200 миллионов долларов ».[26]

Организации, не входящие в FAA (например, авиакомпании, министерство обороны, НАСА и международные сайты), также имеют доступ к программному обеспечению расширенной системы управления движением (ETMS) FAA и / или данным для целей управления полетами и отслеживания.[52]

2009 Счетная палата правительства отчет по ASA

В январе 2009 г. Счетная палата правительства (GAO) опубликовало «Защита родины: действия, необходимые для улучшения управления операциями по оповещению о воздушном суверенитете для защиты воздушного пространства США».[53] о миссии ВВС по предупреждению о суверенитете в воздухе. Согласно отчету:

Военно-воздушные силы не выполняли операции ASA в соответствии с директивами и инструкциями Министерства обороны США, NORAD и ВВС, которые предписывают ВВС установить ASA в качестве постоянной (постоянной и неопределенной) миссии. Военно-воздушные силы не реализовали 140 действий, которые они определили для установления ASA в качестве постоянной задачи, которая включала интеграцию операций ASA в цикл планирования, программирования и финансирования ВВС. Вместо этого ВВС сосредоточились на других приоритетах, таких как военные операции за рубежом.Хотя реализация ASA в качестве постоянной миссии не решит всех проблем, которые должны решать подразделения, это поможет им смягчить некоторые из проблем, связанных как с выполнением их ASA, так и с боевыми задачами.

В отчете далее говорится:

Анализ GAO также показал, что ни один из ключевых документов ВВС по защите внутренних территорий - директива о политике национальной обороны ВВС, доктрина операций ВВС на территории страны и концепция операций ВВС США по защите внутренних территорий - полностью не определяет роли и обязанности или точно описывает сложность операций по предупреждению о суверенитете воздушного пространства.

В отчете представлены следующие рекомендации по улучшению работы ASA:

Мы рекомендуем, чтобы министр обороны дал указание командиру американского командного элемента NORAD регулярно проводить оценку рисков для определения требований ASA, включая соответствующее количество объектов ASA, персонала и самолетов для поддержки операций ASA.

Мы рекомендуем, чтобы министр обороны дал указание военным службам с подразделениями, которые постоянно проводят операции ASA, официально назначить обязанности ASA этим подразделениям, а затем обеспечить полную оценку готовности этих подразделений, включая персонал, подготовку, оборудование и способность ответить на предупреждение.

Мы рекомендуем, чтобы министр обороны дал указание министру военно-воздушных сил предпринять следующие пять действий:

• Составьте график внедрения ASA в качестве постоянной миссии.
• Внедрение ASA в качестве постоянной миссии в соответствии с руководством NORAD, Министерства обороны США и ВВС США.
• обновление и внедрение директивы по программным действиям ASA;
• обновление политики национальной обороны ВВС, доктрины операций на территории и концепции операций с целью включения и определения ролей и ответственности за операции ASA; и
• включение миссии ASA в заявки ВВС на шестилетнюю программу защиты на будущее.
• Разработать и реализовать план по устранению любых прогнозируемых пробелов в возможностях подразделений ASA в связи с ожидаемым окончанием срока полезной службы их F-15 и F-16.
• Разработайте и внедрите формальный метод замены развертываемых подразделений, который по-прежнему предоставляет командирам подразделений гибкость для координации замены.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c «Приказ 7610.4, Специальные военные операции». News.findlaw.com. В архиве из оригинала от 29.04.2009. Получено 2009-10-26.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Глава 1, У нас есть несколько самолетов"". Отчет Комиссии 11 сентября, Заключительный отчет Национальной комиссии по террористическим атакам на Соединенные Штаты. W. W. Norton & Company. 22 июля 2004 г. ISBN  0-393-32671-3. Получено 2009-03-19.
  3. ^ а б Линн Спенсер, Прикосновение к истории, стр.40
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Броннер, Майкл (август 2006). «9/11 Live: ленты NORAD». Ярмарка Тщеславия. В архиве из оригинала от 05.04.2008. Получено 2009-03-19.
  5. ^ "Электронный бюллетень PCCW". Pccw.alumni.cornell.edu. В архиве с оригинала от 10.10.2009. Получено 2009-10-26.
  6. ^ а б c d е "Небо над Америкой". Новости NBC. 9 сентября 2006 г. В архиве с оригинала 15 октября 2014 г.. Получено 2009-03-19.
  7. ^ «Архивная копия» (PDF). В архиве (PDF) из оригинала от 22.06.2011. Получено 2009-03-26.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  8. ^ "> Звонок Бетти Онг из рейса 11 9/11". Дыра памяти. Архивировано из оригинал на 2009-11-08. Получено 2009-10-26.
  9. ^ "Министерство транспорта США, меморандум OIG" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 17 июля 2009 г.. Получено 2009-10-26.
  10. ^ а б c d Скотт, Уильям Б. (3 июня 2002 г.). «Упражнение для быстрого реагирования на атаки». Авиационная неделя и космические технологии. Архивировано из оригинал 17 сентября 2002 г.. Получено 2009-03-19.
  11. ^ Спенсер, Линн (3 июня 2008 г.). Трогательная история: нерассказанная история драмы, развернувшейся в небе над Америкой 11 сентября. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Свободная пресса. п.360. ISBN  978-1-4165-5925-2.
  12. ^ а б c Визер, Мэтт (11 сентября 2005 г.). «Два пилота пересматривают свои события 11 сентября». Бостон Глобус. В архиве из оригинала от 23.09.2009. Получено 2009-10-26.
  13. ^ «Выпуск 12-00 назначен LTG Андерсон». Архивировано из оригинал на 2002-08-11. Получено 2009-10-26.
  14. ^ [1]
  15. ^ Джон Пайк. "158-й истребительный авиаполк [158-й истребительный авиаполк]". Globalsecurity.org. В архиве из оригинала 22.10.2008. Получено 2009-10-26.
  16. ^ «НАТО протягивает руку небесному патрулю США». washtonpost.com. В архиве из оригинала 23.11.2001. Получено 2009-10-26.
  17. ^ "Мир Талсы". Мир Талсы. 2007-12-29. В архиве из оригинала от 07.10.2012. Получено 2009-10-26.
  18. ^ Morris Digital Works и St. Augustine Record. "Архив". staugustine.com. В архиве из оригинала 2011-07-16. Получено 2009-10-26.
  19. ^ «Патруль Родины». 2002-06-02. Архивировано из оригинал на 2002-06-02. Получено 2009-10-26.
  20. ^ а б «Истории 11 сентября: летчики-истребители, получившие вызов». 7 сентября 2011 г. В архиве с оригинала 14 сентября 2019 г.. Получено 17 декабря, 2019.
  21. ^ "Aero-News Network: The Aviation and Aerospace World's Daily / Новости и информационная служба в реальном времени". Aero-news.net. 2009-07-29. Получено 2009-10-26.
  22. ^ «Записи 11 сентября свидетельствуют о неразберихе, задержке». CNN. 17 июня 2004 г. В архиве из оригинала 29 октября 2013 г.. Получено 2009-03-19.
  23. ^ Отчет комиссии 11 сентября В архиве 2017-11-19 в Wayback Machine стр.17, 20
  24. ^ а б Грегор, Джозеф А. Запись управления воздушным движением (UAL 175). Национальный совет по безопасности на транспорте. 21 декабря 2001 г.
  25. ^ Риттер, Джим. Исследование траектории полета - рейс 175 United Airlines. Национальный совет по безопасности на транспорте. 29 февраля 2002 г.
  26. ^ а б Спенсер, Прикосновение к истории
  27. ^ а б Риттер, Джим. Исследование траектории полета - рейс 77 American Airlines. Национальный совет по безопасности на транспорте. 19 февраля 2002 г.
  28. ^ Левин, Алан (11 сентября 2008 г.). «Для авиадиспетчеров террор все еще жив 7 лет спустя». Usatoday.Com. В архиве из оригинала от 28.02.2009. Получено 2009-10-26.
  29. ^ «Контроллер Flight 93 оглядывается назад». CBS News. 10 сентября 2006 г. В архиве из оригинала 28.07.2010. Получено 2009-10-26.
  30. ^ Лейн, Чарльз; Минц, Джон (13 сентября 2001). «Звонки рассказывают о героизме на борту рейса 93». Pittsburgh Post-Gazette. В архиве из оригинала от 18.09.2009. Получено 2009-10-31.
  31. ^ Хендрикс, Стив. «Пилот F-16 был готов отдать свою жизнь 11 сентября». В архиве 2014-01-25 на Wayback Machine Вашингтон Пост, 8 сентября 2011 г.
  32. ^ "ДЛЯ НЕМЕДЛЕННОГО ВЫПУСКА 7 июля 1997 г.". Архивировано из оригинал на 2002-04-08. Получено 2009-10-26.
  33. ^ Филсон, Лесли (2003). Воздушная война над Америкой. База ВВС Тиндалл, Флорида: Штаб 1-го ВВС, Управление по связям с общественностью. С. 59, 63. ISBN  0-615-12416-X. В архиве из оригинала 22 января 2016 г.. Получено 7 ноября 2015.
  34. ^ а б Томас Кин и Ли Гамильтон, Без прецедента
  35. ^ Эгген, Дэн (2 августа 2006 г.). «Группа по расследованию событий 11 сентября, подозреваемая в обмане в связи с обвинениями Пентагона, доведена до генеральных инспекторов». Вашингтон Пост. В архиве из оригинала 5 января 2010 г.. Получено 29 октября, 2009. Некоторые сотрудники и комиссары комиссии от 11 сентября пришли к выводу, что первоначальная история Пентагона о том, как он отреагировал на теракты 2001 года, могла быть частью преднамеренных попыток ввести комиссию и общественность в заблуждение, а не отражением тумана событий. в тот день, согласно источникам, участвующим в дискуссии. Подозрения в правонарушении были настолько глубокими, что комиссия из 10 человек на секретном заседании в конце срока ее полномочий летом 2004 года обсудила передачу дела в Управление юстиции для проведения уголовного расследования, согласно нескольким источникам комиссии. Сотрудники и некоторые комиссары считали, что электронные письма и другие доказательства дают достаточно вероятные основания полагать, что военные и авиационные чиновники нарушили закон, сделав ложные заявления Конгрессу и комиссии, надеясь скрыть неумелую реакцию на угоны.
  36. ^ Росс, Брайан; Джилл Ракмилл (2002-09-06). «Контроллеры наблюдали за атаками 11 сентября». ABC News. В архиве из оригинала от 22.01.2016. Получено 2009-10-31.
  37. ^ "Небо над Америкой - Dateline NBC". NBC News. 2006-09-09. В архиве с оригинала на 2014-10-15. Получено 2009-10-30.
  38. ^ «Хронология событий». Хроники Августы. Хроника СМИ. Ассошиэйтед Пресс. 11 сентября 2001 г. В архиве из оригинала 4 сентября 2014 г.. Получено 30 августа 2014.
  39. ^ «Атака на Америку». Worldnow и WTOC. Ассошиэйтед Пресс. 11 сентября 2001 г. В архиве из оригинала 4 сентября 2014 г.. Получено 30 августа 2014.
  40. ^ Шенон, Филипп (2003-10-16). "Комиссия по вопросам нападений 11 сентября, повестка в F.A.A." Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 19 марта 2012 г.. Получено 2009-10-31.
  41. ^ «Заявления авиадиспетчеров 11 сентября уничтожены». Комитет репортеров за свободу печати. 10 мая 2004 г. В архиве с оригинала 11 июня 2011 г.. Получено 2009-10-26. Около 11:40 утра 11 сентября менеджер Нью-Йоркского центра FAA вызвал шесть авиадиспетчеров в конференц-зал, известный как «Пещера летучих мышей». Диспетчеры, которые только что отслеживали угнанные самолеты, дали 5-10-минутные заявления, которые были записаны на одну часовую аудиокассету. Согласно отчету, менеджер был обеспокоен тем, что контролеры возьмут отпуск из-за стресса и будут недоступны для предоставления письменных заявлений. Представитель профсоюза контролеров согласился на аудиозапись, но только при условии, что лента будет уничтожена после того, как она будет использована для составления письменных заявлений.
  42. ^ Фрэнк, Томас (2003-11-08). "NORAD вызван Комиссией 11 сентября". Newsday. Архивировано из оригинал на 2003-11-24. Получено 2009-10-31.
  43. ^ Шенон, Филипп (2006-08-05). "Агентство утверждает, что военные не лгали комиссии по терактам 11 сентября". Нью-Йорк Таймс. В архиве из оригинала от 08.11.2012. Получено 2009-10-26.
  44. ^ «Должностные лица не лгали на панели управления от 11 сентября, как утверждает Пентагон». washtonpost.com. 2006-08-06. В архиве из оригинала от 08.11.2012. Получено 2009-10-26.
  45. ^ «Результаты расследования OIG направления сотрудников Комиссии по терактам 11 сентября». Oig.dot.gov. 31 августа 2006 г. Архивировано из оригинал 4 августа 2009 г.. Получено 2009-10-26.
  46. ^ "Литтон теряет контракт на модернизацию радара ВВС США 13/10/1999-Flight International". Flightglobal.com. 1999-10-13. Получено 2009-10-26.
  47. ^ а б Комаров, Стивен (2004-04-19). «У NORAD в качестве оружия были сверла из реактивных двигателей». Usatoday.Com. В архиве из оригинала от 24.02.2011. Получено 2009-10-26.
  48. ^ а б «Разговор с генерал-майором Ларри Арнольдом» (PDF). Журнал Code One. Январь 2002 г. В архиве (PDF) из оригинала от 07.09.2015. Получено 2017-09-13.
  49. ^ Шенон, Филипп (2004-04-25). "Набор панелей 11 сентября, подробно описывающих недостатки системы ПВО - The New York Times". Nytimes.com. В архиве из оригинала на 2015-10-12. Получено 2009-10-26.
  50. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-03-22. Получено 2009-03-20.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  51. ^ «ВВС США разрабатывают машину слежения за крылатыми ракетами - Jane's Land Forces News». Janes.com. 2001-05-04. Архивировано из оригинал 16 октября 2003 г.. Получено 2009-10-26.
  52. ^ «ЭТМС». Hf.tc.faa.gov. 2009-03-20. Архивировано из оригинал на 24.01.2010. Получено 2009-10-26.
  53. ^ «Отчет для запрашивающих в Конгрессе: ЗАЩИТА ОТЕЧЕСТВА: действия, необходимые для улучшения управления операциями по предупреждению о суверенитете воздушного судна для защиты воздушного пространства США» (PDF). нас Счетная палата правительства. Январь 2009 г. В архиве (PDF) из оригинала от 17.10.2009. Получено 2009-10-29.