Совет по судоходству США - United States Shipping Board

А Первая Мировая Война плакат разработан Джеймс Догерти для Совета по судоходству США, ок. 1917–1918 гг.

В Совет по судоходству США (USSB) был создан как агентство по чрезвычайным ситуациям Закон о судоходстве 1916 г. (39 Stat. 729) 7 сентября 1916 г. Задача Совета судоходства США заключалась в увеличении числа американских кораблей, поддерживающих Первая Мировая Война усилия. Программа Совета по судоходству Соединенных Штатов завершилась 2 марта 1934 года.[1]

Посвящение

Положение Соединенных Штатов на море ухудшалось в течение десятилетий из-за некоторой обеспокоенности Конгресса, некоторые меры фактически ухудшали ситуацию, когда европейские судоходные компании доминировали в международной торговле и чуть более 10% стоимости торговли осуществлялось на судах, принадлежащих США.[1] Закон 1916 года стал конечным результатом усилий Конгресса по созданию совета для решения этой проблемы, начиная с 1914 года.[1] В то время законодательство не было частью каких-либо военных действий с конкретными намерениями, как указано в законе:

"Закон о создании Совета судоходства Соединенных Штатов с целью поощрения, развития и создания военно-вспомогательного и военно-морского резерва и торгового флота для удовлетворения требований торговли Соединенных Штатов с их территориями и владениями, а также с зарубежными странами. ; регулировать перевозчиков по воде, участвующих в внешней и межгосударственной торговле Соединенных Штатов для других целей ".[1]

Совет из пяти комиссаров должен был быть назначен президентом с одобрения Сената Соединенных Штатов в качестве Совета по судоходству Соединенных Штатов (USSB) для приобретения и строительства подходящих судов и создания корпораций под его контролем для выполнения программ.[1] По сути, USSB получил «полный контроль над американскими судами и судоходством».[1]

Президент Вудро Вильсон обнародовал свои кандидатуры в правление 22 декабря 1916 г., выразив некоторое недовольство судоходной отрасли конкретными кандидатами и правом правления устанавливать ставки морских фрахтов, что вызвало особую озабоченность и скептицизм.[2] Первыми номинантами были: Уильям Денман (Председатель), способствующий разработке законодательства о создании USSB сроком на шесть лет, Бернард Н. Бейкер на пять лет, Джон А. Дональд на четыре года, Джеймс Б. Уайт на три года и Теодор Брент на двухлетний срок.[2][3] Члены правления собрались в Вашингтоне в первую неделю января 1917 года для планирования и организации, ожидая подтверждения, которое пришло в конце января, а формальная организация USSB состоялась 30 января.[4]

Суда Соединенных Штатов оказались в невыгодном положении, и законы, принятые Конгрессом, в некоторых случаях давали преимущество европейскому судоходству вместо желаемого эффекта, так что страна в значительной степени зависела от иностранного судоходства.[1] С началом войны в Европе национальные флоты воюющих стран стали участвовать в военных действиях этих стран и были выведены из коммерческой торговли, жизненно важной для торговли Соединенных Штатов.[1] Первым шагом было наделение президента полномочиями разрешить регистрацию судов, построенных за границей, принадлежащих компаниям Соединенных Штатов, для внесения в реестр Соединенных Штатов и их эксплуатации под флагом Соединенных Штатов, а также отменить определенные штрафы для тех, кто использует суда иностранной постройки.[1] Чистый эффект был незначительным, поскольку судостроение в США сократилось почти так же, как и полученные выгоды.[1]

Вступление Соединенных Штатов в войну чуть более чем через два месяца после начала работы совета полностью сместило акцент с общего укрепления морских позиций страны на масштабную программу военного времени. Хотя его иногда называли Советом по военному судоходству, официальное название оставалось Советом по судоходству США.

USSB должен был решить проблему нехватки судоходства путем приобретения существующих корпусов и, с объявлением войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 года, строительной программы через свои Корпорация аварийного флота (EFC), созданный 16 апреля.[1] Прецедент использования такой корпорации был создан при строительстве Панамский канал во время которого Панамская железнодорожная компания, которому поручена большая часть строительства, его акции полностью принадлежали Секретарь войны.[1] Закон о судоходстве прямо уполномочил USSB основать такую ​​компанию, и это было сделано с выпуском акций на сумму 50 000 000 долларов США, все из которых первоначально принадлежали USSB, и большая часть которых должна быть сохранена с положением, что попечители EFC также должны владеть акциями. .[1] Во время войны Конгресс предоставил президенту чрезвычайные полномочия во время войны, которые были использованы посредством указов для расширения полномочий USSB и его корпорации.[1] USSB, как регулирующий и политический орган, выполнял свои программы в основном через EFC, который был отдельной структурой, полностью находящейся под политическим контролем держателя контрольного пакета акций, USSB.[1] Председатель USSB изначально был главой EFC, но у генерального директора были все реальные полномочия, кроме права подписывать контракты.[1]

Разделение полномочий между USSB и EFC и руководство строительной программой привело к конфликту между председателем Денманом и генеральным менеджером EFC, генерал-майором. Goethals, что привело к отставке обоих мужчин и воссозданию правления и корпорации.[5] Новый состав USSB, оставшийся на протяжении всей войны, был Эдвард Н. Херли, Председатель, с Раймонд Б. Стивенс заменив Джеймса Б. Уайта на посту заместителя председателя и Джона Дональда, Бейнбридж Колби и Чарльз Р. Пейдж в качестве членов.[3][5] Контр-адмирал Вашингтон Л. Кэппс, в прошлом конструктор ВМФ и начальник Управления строительства ВМФ, стал генеральным директором EFC.[5]

Первая Мировая Война

Судостроение до вступление Соединенных Штатов в Первая Мировая Война была в некоторой степени расширена за счет того, что отечественные судоходные компании заменили корабли, выведенные из торговли воюющими сторонами, а также Соединенное Королевство и нейтральные страны, заключившие контракты на суда на верфях США.[6] Великобритания заключила контракты на поставки судов через частные британские компании как в целях безопасности, так и в целях нейтралитета США.[6] В марте 1917 года, незадолго до вступления США в войну и перехода USSB к полноценным операциям военного времени, было около 700000 тонн нового строительства для частных британских владельцев, и все 234 участка строительства в США были заняты либо теми, либо кораблями нейтрального государства. и внутренние судоходные линии.[7] Не было возможности быстро расширить мощности для включения судостроительной программы USSB / EFC.[8]

Предоставление корпусов

Интернированные вражеские корабли

Kronprinzessin Cecilie в Бар-Харбор, Мэн

Самыми доступными корпусами были 91 немецкое судно из 594 696 человек.GRT общий тоннаж, отремонтированный для использования USSB и в соответствии с законодательством от 12 мая 1917 г. и исполнительным указом от 30 июня 1917 г., дающим USSB полномочия формально захватывать суда и вносить их в реестр США.[9] Отчет за декабрь 1918 года показывает 1 австрийский пароход, 87 немецких пароходов, в том числе 4 из Кубы, и 7 захваченных парусных судов.[10] Некоторые из лучших лайнеров Германии, такие как Америка, Джордж Вашингтон, Kronprinzessin Cecilie, Astoria, Пенсакола, Эол, Меркурий, Покахонтас, Powhatan, Принц Эйтель Фридрих, Республика, Президент Линкольн, Кайзер Вильгельм II, Антигона, Рейн, Кронпринц Вильгельм, Ковингтон и Vaterland, были среди захваченных кораблей.[11]

15 ноября 1917 года USSB разрешил переговоры с иностранными странами, захватившими немецкие или австрийские корабли, с фактическими переговорами в декабре и в январе 1918 года.[12] Результатом стал чартер или прямая покупка ряда судов, интернированных из Южной Америки в Китай.[5][12]

Управление существующим строительством

USS Западный мост, захваченный британский корабль Военный топаз

Первым действием USSB в отношении нового строительства было присвоение каждого контракта, корпуса и даже стали на верфях США для кораблей более 2500DWT.[8] Первый приказ был подписан председателем Херли 3 августа 1917 года и должен быть исполнен EFC для обеспечения контроля над верфями и строительством, которое уже ведется.[5] Акция была немедленно опротестована почти всеми верфями и владельцами строящихся судов, а иностранные владельцы протестовали через Государственный департамент.[5] Большое количество контрактов и кораблей, строящихся для иностранных счетов, предназначались для Соединенного Королевства, и протест был разрешен соглашением этого правительства о том, что корабли будут использоваться в общих военных усилиях.[5] За одним исключением, новый корабль от Союз металлургических заводов уже загружен для отправления, названный Военный мечреквизировались контракты и корабли.[5]

Из 431 такого судна всего 3 068 431DWT, 414 реквизированных были завершены после расторжения некоторых контрактов на суда нежелательной конструкции, которые находились на ранних стадиях строительства или еще не заложены.[5][8] Очень большая группа этих кораблей, контракт с именами с префиксом «Война» и переименованные до завершения, строилась для британцев. Контроллер судоходства Министерства судоходства по различным контрактам на судоходные линии.[13] Примеры этих кораблей: Военный топаз, который стал USS Западный мост, и один из Великие озера построил корабли, первоначально Военный штык, который стал USS Озеро Верхнее за первую войну и USS Тулуран для второго. Другие из этих кораблей нашли службу в следующей войне; Например, Война Дидона был торпедирован и потоплен Империя Спрингбак в 1941 г. и Боевой дракон был захвачен Японией и потоплен Рензан Мару от USSМорская свинья 1 января 1943 г.[13] У некоторых из них, построенных для отечественных грузоотправителей, была долгая карьера, с Оризаба и Ориенте являясь примерами.

Строительная программа

Строительная программа Совета, в первую очередь Hog Islander кораблей, была оформлена через Корпорацию Чрезвычайного флота, которую она учредила 16 апреля 1917 года.[1]

Западный мир в 1922 г.

Программа кораблестроения завершилась сдачей 9 мая 1922 г. Западный мир, запущенный как Мускатный орех 17 сентября 1921 г. Вифлеемская судостроительная корпорация в Sparrows Point, Мэриленд.[14]

Управление судном

Когда корабли были переданы от строителя в USSB, они перешли в ведение Оперативного отдела, который закрепил их за Военное ведомство, Военно-морское ведомство или коммерческое обслуживание в зависимости от потребностей и класса и типа судна.[15] К декабрю 1918 года подразделение стало крупнейшим судоходным предприятием в истории США с общим флотом из 1386 судов на общую сумму 7 498 075 человек.DWT либо полностью принадлежащие, либо управляемые, либо зарегистрированные.[16]

Для дальнейшего контроля движения, необходимого для военных действий, применялись методы, применяемые британцами, в которых ставки корректировались, а контроль осуществлялся через фрахтовочный комитет дивизии, одобрение которого было необходимо для получения лицензии на дозаправку в портах США.[15] Поскольку зарегистрированные в США суда уже находились под жестким контролем, эти правила были в основном направлены на нейтральных сторон.[15] Конкретным примером является предпочтительная торговля марганцем нейтральными странами с восточной частью Южной Америки, когда военные усилия требовали нитратов из стран западного побережья, так что усилия совета были направлены на изменение баланса.[15] Соблюдение тарифов было строгим, и в какой-то момент, до их широкого соблюдения, в портах США находилось 136 пароходов.[15] К декабрю 1918 года USSB напрямую контролировал такую ​​большую часть судоходства в США посредством владения и чартера, что довоенная регулирующая функция USSB по установлению ставок в значительной степени стала второстепенным фактором.[17]

Департамент морской разведки в составе подразделения и отдельный отдел планирования и статистики собирали и анализировали данные о судоходстве, чтобы помочь определить, какой уровень судоходства был необходим для торговли и сколько можно было передать на военные нужды.[18]

Комплектование кораблей

По состоянию на 1 июня 1917 года USSB создал службу набора со штаб-квартирой в Бостоне с первым из возможных 43 учебных центров, признавая, что традиционные методы были слишком медленными для быстрого расширения военного времени, для палубных офицеров в Кембридж, Массачусетс 4 июня.[19] Второй набор школ был создан для инженеров, а школы для инженеров, предназначенных для кораблей с турбинными двигателями, были отправлены для обучения строителям турбин.[20] По предварительным данным, с 1 июня 1917 г. по 1 октября 1918 г. было 11 618 лицензированных офицеров.[21] К декабрю 1917 года подготовка офицеров была расширена до подготовки экипажа, палубных матросов, пожарных, дворников, поваров и стюардов и открыта для всех граждан мужского пола в возрасте от 18 до 20 и от 32 до 35 лет с целью расширения с примерно 85000 до 200 000 из-за пересмотренных оценок кораблей к концу войны.[22]

Чтобы трудовые проблемы не мешали необходимому военному судоходству, USSB нанял специальных консультантов по труду и заключил соглашения с профсоюзами и другими государственными учреждениями для непосредственного разрешения трудовых споров, а также для стандартизации заработной платы в отрасли.[23] Одной из организаций USSB, специально занимавшейся этим вопросом, было Отделение морских и док-промышленных отношений, которое координировало все вопросы, связанные с трудовыми отношениями, и к концу 1918 года промышленность и рабочие начали передавать споры в правление, избегая, таким образом, любых остановок.[24]

Послевоенная и отмена

USSB управлял судоходным бизнесом со своими излишками судов до 1920 года, когда рынок зарубежных грузовых перевозок рухнул, и он начал ставить свои суда на стоянку. В 1925 году Генри Форд купил 199 из этих вышедших из строя судов за 1 697 470 долларов в рамках расследования вторичного использования материалов. Первый корабль достиг Комплекс Форд Ривер Руж в ноябре того же года, а все остальные корабли были сломан и переработали следующим летом.[25]

USSB был упразднен 2 марта 1934 года.[нужна цитата ]

Его преемниками были Бюро судоходства США. Министерство торговли США (1933–36); то Морская комиссия США (1936–50); то Федеральное морское управление США Министерства торговли (только регулирующие функции, 1950–61); то Федеральная морская комиссия США (только регуляторные функции, 1961–); то Морская администрация США Министерства торговли (все другие функции, 1950–81); и Морская администрация США Министерство транспорта США (все остальные функции, 1981–).

Комиссары по судоходству США

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q Херли 1927, п. Глава III.
  2. ^ а б Pacific Marine Review, февраль 1917 г., п. 72–73.
  3. ^ а б Совет судоходства США, 1918 г., п. 7.
  4. ^ Сенат США, 65-й Конгресс, Комитет по торговле, 1918 г., п. 1064.
  5. ^ а б c d е ж г час я Херли 1927, п. Глава IV.
  6. ^ а б МакКеллар: Стальное судостроение при Управлении судоходства США, 1917–1921 гг., Введение, п. 270.
  7. ^ Маккеллар: Стальное судостроение при Управлении судоходства США, 1917–1921 гг., Введение С. 270–271.
  8. ^ а б c Маккеллар: Стальное судостроение при Управлении судоходства США, 1917–1921 гг., Введение, п. 271.
  9. ^ Совет судоходства США, 1917 г., п. 19.
  10. ^ Совет судоходства США, 1918 г., п. 23.
  11. ^ Военно-морской флот США и Первая мировая война: 1914–1922, Фрэнк А. Блейзич-младший, доктор философии
  12. ^ а б Совет судоходства США, 1918 г., п. 45.
  13. ^ а б Маккеллар: Стальное судостроение при Управлении судоходства США, 1917–1921, реквизированные стальные корабли.
  14. ^ Тихоокеанская ассоциация американских пароходов; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1922 г.). "Последнее судно США". Pacific Marine Review. Сан-Франциско: J.S. Хайнс. 19 (Август): 469. Получено 19 августа 2015.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  15. ^ а б c d е Херли 1927, п. Глава X.
  16. ^ Совет судоходства США, 1918 г., п. 55.
  17. ^ Совет судоходства США, 1918 г. С. 78–79.
  18. ^ Совет судоходства США, 1918 г., с. 61, 74.
  19. ^ Совет судоходства США, 1918 г. С. 79–80.
  20. ^ Совет судоходства США, 1918 г., п. 80.
  21. ^ Совет судоходства США, 1918 г., п. 81.
  22. ^ Совет судоходства США, 1918 г., п. 81–82.
  23. ^ Совет судоходства США, 1918 г., п. 83.
  24. ^ Совет судоходства США, 1918 г., п. 84.
  25. ^ Форд, Генри (1930). Двигаться вперед. п. 220.
  26. ^ "Archives West: документы Джозефа Натана Тила, 1900–1926 гг.". orbiscascade.org.

Список используемой литературы

внешние ссылки