VFW VAK 191B - VFW VAK 191B

ВАК 191Б
Самолет ВАК191Б face.jpg
ВАК 191Б отображается рядом с Дорнье До 31 транспорт
РольСВВП ударный истребитель
ПроизводительVereinigte Flugtechnische Werke
Первый полет10 сентября 1971[1]
Положение делНа пенсии
Основной пользовательВВС Германии
Количество построенных3

В VFW VAK 191B был экспериментальным немецким вертикальный взлет и посадка (VTOL) ударный истребитель начала 1970-х гг. ВАК было аббревиатурой для Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug (Разведывательные и ударные самолеты с вертикальным взлетом). Разработан и построен Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), он был разработан с целью в конечном итоге служить заменой итальянскому Fiat G.91 затем на вооружении ВВС Германии. В оперативном плане предполагалось вооружить ядерное оружие как средство устрашения против агрессии со стороны Советский союз и, в случае начала крупной войны, выжить после первой волны атак, развернувшись в рассредоточенных местах, а не на обычных аэродромах, и нанести ответный удар по целям в тылу врага.

VAK 191B пострадал от длительного цикла разработки, охватывающего десять лет между созданием и полетом, отчасти из-за меняющихся требований, изменения партнерских отношений и трудностей, изначально связанных с разработкой самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. В конечном итоге, в конце 1960-х годов VFW приняла решение понизить уровень программы разработки, нацеленной на производство этого типа, и вместо этого провести испытательные полеты ограниченного числа прототипов, эффективно используя VAK 191B в качестве демонстратора технологий и экспериментального самолета для поддержки компании. другие мероприятия и будущие программы. 10 сентября 1971 года первый опытный образец провел типовые испытания. первый полет. До вывода из эксплуатации всех трех прототипов в 1975 году в общей сложности был выполнен 91 полет. Эти самолеты были сохранены, а два сейчас выставлены на всеобщее обозрение в музеях.

Дизайн и развитие

Фон

В 1950-е годы стремительный прогресс в области реактивный двигатель, особенно с точки зрения увеличенной тяги и компактных двигателей, способствовали росту уверенности в технической жизнеспособности вертикального взлета / посадки (СВВП ) самолет, особенно в пределах западная Европа и Соединенные Штаты.[2] В 1950-х и 1960-х годах было инициировано множество программ в Великобритании, Франции и США; аналогично, авиационные компании внутри Западная Германия стремились не остаться в стороне от этой новой технологии. Вскоре после 1957 года, когда пост-Вторая мировая война снят запрет на эксплуатацию и разработку боевых самолетов в Западной Германии, немецкие авиационные компании Dornier Flugzeugwerke, Хейнкель, и Мессершмитт, которым также было разрешено возобновить свою деятельность в том же году, получили официальный запрос от Федеральное правительство Германии это побудило их провести исследовательскую работу по теме самолетов вертикального взлета и посадки и разработать концептуальные проекты.[3]

Таким образом, несколько компаний начали работу над собственными концептуальными проектами для вертикального взлета и посадки. самолет-перехватчик; Было признано, что для того, чтобы эти конструкции были оперативно актуальными и жизнеспособными, необходимо, чтобы летные характеристики были равны характеристикам обычных перехватчиков той эпохи, таких как современные Lockheed F-104G Истребитель.[4] Со временем возникли два отдельных и различных требования: одно требовало преемника перехватчика F-104G с возможностью вертикального взлета и посадки, а второе требовало преемника вертикального взлета и посадки итальянского. Fiat G.91 штурмовик. По данным аэрокосмического издания Международный рейс, этот призыв к замене Fiat G.91, который попал под НАТО требование, известное как НБМР-3, был решающим фактором и сильно повлиял на программу разработки, которая привела к созданию VAK 191B.[1]

В связи с этими требованиями, Германия Федеральное министерство обороны (BMVg) выступала за слияние конкурирующих компаний; он умышленно отказался от заключения контракта на разработку, чтобы стимулировать компании к осуществлению такой деятельности.[5]Таким образом, в сентябре 1961 года новая немецкая авиастроительная компания, известная как Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), была сформирована как совместное предприятие между Фокке-Вульф и Weser-Flugzeugbau, чтобы разработать собственный ударный самолет вертикального взлета и посадки.[6] Первоначально, Итальянский производитель самолетов Fiat также участвовала в VFW, однако позже Италия решила выйти из соглашения о совместных разработках с Германией в течение 1967 года. Несмотря на это решение, Fiat оставался основным субподрядчиком предприятия, отвечая за производство различных элементов конструкции. такие как крылья, хвостовые оперения и часть фюзеляжа.[7]

Понятие и определение

Деталь вращающегося сопла

ВАК 191Б был похож по концепции на британский Харриер Джамп Джет, но был разработан для сверхзвукового рывка (число Маха 1.2–1.4) на средних и больших высотах.[1] Было решено, что наличие одного двигателя создаст слишком большое сопротивление, но два подъемных двигателя были мертвым грузом в крейсерском режиме, а небольшой маршевый двигатель давал плохое соотношение тяги к весу. ВАК 191Б был снабжен относительно небольшими и высоконагруженными крыльями. Напротив, Harrier обладал значительно более высокой тяговооруженность, он был эффективен как истребитель, и имел более крупные крылья, которые находили хорошее применение при выполнении коротких взлетов с перекаткой.

Выбор подъемно-силовой установки был очевидным критическим элементом конструкции самолета.[1] Согласно Flight International, было доступно несколько вариантов в области управляемая тяга двигательная установка во время ее разработки, это двойное сопло Роллс-Ройс / MAN Turbo RB153 и четырехсопло Бристоль Сиддели BS.94 двигатели.[8] В конце концов, команда дизайнеров VFW решила принять Rolls-Royce / MAN Turbo RB.193-12 двигатель, чтобы обеспечить как поднимать и круиз, который был дополнен парой двигателей вертикального подъема Rolls-Royce. На практике такая компоновка означала, что во время вертикального зависания вся подъемная тяга могла создаваться либо двигателем, либо полностью создаваться двумя подъемными двигателями, либо некоторой их комбинацией; Анализ показал, что оптимальная конфигурация создания тяги будет делением 50–50 между обоими типами двигателей.[9]

В середине 1963 г. самолет, находящийся в разработке, получил конструктивное обозначение ВАК 191Б. Как сообщается, инициалы в этом обозначении обозначают Vertikalstartendes Aufklärungs-und Kampfflugzeug (на английском языке: разведчик с вертикальным взлетом и истребитель), цифры должны были указывать на его роль в качестве преемника Fiat G.91, в то время как B суффикс должен был показать, что самолет был вторым из четырех проектов, которые были изучены для этой цели.[9] Скорость выполнения программы была заметно медленной; прошло десять лет между его созданием и первым прототипом. первый полет 10 сентября 1971 г.[1] Медленное продвижение можно рассматривать как естественный результат изменений спецификации, таких как пересмотренные эксплуатационные требования, которые требовали, чтобы самолет обладал большей маневренностью, выпущенный в 1965 году.

Уменьшение и прекращение

Еще до первого полета этого типа на программу сильно повлияли политические изменения. Среди них были фактическая неуместность первоначального требования NBRM-3 и снижение важности ударной задачи в результате решения правительства Германии отказаться от ядерной роли, расхождения во мнениях между странами-партнерами, отказ итальянского правительства от участие в августе 1967 года и растущее понимание растущих затрат на программу.[7] На каком-то этапе итальянское правительство согласилось взять на себя 40% затрат на разработку программы, таким образом, их уход означал, что для предприятия была потеряна значительная сумма финансирования.[9]

Появление новой немецко-американской программы «Advanced Vertical Strike» (AVS) также сыграло роль в уменьшении воспринимаемой ценности шрифта; Перспективный самолет, который предлагался американцами в рамках совместного предприятия с Германией, несколько затмил VAK 191B в глазах ВВС Германии и фактически подорвал поддержку программы. Наконец, в 1968 году официальные лица VFW решили, что VAK 191B следует реклассифицировать как экспериментальную программу, и что полученный в результате самолет должен в основном функционировать только как демонстраторы технологий вместо.[6] Первоначальная программа предусматривала строительство трех одноместных и трех двухместных самолетов; однако на фоне роста затрат эта предполагаемая испытательная партия была сначала преобразована в шесть одноместных самолетов, а затем была сокращена до трех одноместных самолетов после вывода Италии.[7]

В апреле 1969 года первый прототип был развернут на заводе VFW в г. Бремен, и позже был показан на выставке в том же году Ганноверский авиашоу.[10] В течение следующих 17 месяцев он прошел программу летной квалификации, в ходе которой были обнаружены некоторые проблемы, большинство из которых были связаны с гидравлическая система. В феврале 1971 года впервые начались испытания маршевого двигателя.[10] Первый полет в режиме зависания, выполненный ВАК 191Б, был совершен в Бремене 20 сентября 1971 года.[1]

Всего в программе летных испытаний, которые проводились в период с 1970 по 1975 годы, было совершено три полета ВАК 191Б, в ходе которых был выполнен 91 полет. Первый переход от вертикального полета к горизонтальному и наоборот был осуществлен 26 октября 1972 г. Мюнхен. На одном этапе прототипы использовались для тестирования некоторых концепций, которые тогда рассматривались для европейской программы MRCA (что привело к Панавиа Торнадо ударник), в том числе с применением по проводам технологии. По данным Flight International, ВАК 191Б хорошо подходил для этой цели благодаря своей современной системе управления полетом и общим характеристикам.[10]

Выживший самолет

Операторы

 Германия

Технические характеристики (ВАК 191Б)

ВАК 191Б сверху

Данные из X-Planes и прототипы[14]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1108 км / ч (688 миль / ч, 598 узлов)
  • Классифицировать: 400 км (250 миль, 220 миль)
  • Практический потолок: 15000 м (49000 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж Flight International 1972, стр. 502.
  2. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 451.
  3. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 451–452.
  4. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 452.
  5. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 583–584.
  6. ^ а б Flight International 1972, стр. 502, 504.
  7. ^ а б c Flight International 1972, стр. 504.
  8. ^ Flight International 1972, стр. 502–503.
  9. ^ а б c Flight International 1972, стр. 503.
  10. ^ а б c Flight International 1972, стр. 505.
  11. ^ «Немецкий музей Flugwerft Schleissheim Oberschleißheim, Германия». Авиационный музей. Получено 31 октября 2019.
  12. ^ "Wehrtechnische Studiensammlung Koblenz, Германия - www.aviationmuseum.eu". Авиационный музей. Получено 31 октября 2019.
  13. ^ Джексон, 1976 год. с.144.
  14. ^ Винчестер, Джим, X-Planes и прототипы, Barnes & Noble
  15. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN  3-642-18484-7.
  • Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956–1976 гг.. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1976. ISBN  0-904597-03-2.
  • Уилсон «Технический редактор», Майкл (13 апреля 1972 г.), "ВАК 191Б - истребитель Германии" В / Штол "?", Международный рейс, IPC Business, 101 (3292): 502–506

внешняя ссылка