Везель станция - Wesel station - Wikipedia

Wesel
Deutsche Bahn
Bahnhof Wesel 09 Empfangsgebäude.JPG
Здание вокзала Везель с ул.
Место расположенияWesel, Северный Рейн-Вестфалия, Германия
Координаты51 ° 39′21 ″ с.ш. 6 ° 37′38 ″ в.д. / 51,65583 ° с. Ш. 6,62722 ° в. / 51.65583; 6.62722Координаты: 51 ° 39′21 ″ с.ш. 6 ° 37′38 ″ в.д. / 51,65583 ° с. Ш. 6,62722 ° в. / 51.65583; 6.62722
Линия (и)
Платформы4
Треки9
Дополнительная информация
Код станции6701[1]
Код DS100EWES[2]
IBNR8000242
Категория3[1]
Зона проездаVRR: 031[3]
Интернет сайтwww.bahnhof.de
История
Открыт20 октября 1856 г.[4]
Услуги
Предыдущая станция DB Regio NRW Следующая станция
ТерминусRE 5
Рейн-Экспресс
Предыдущая станция Абеллио Дойчланд Следующая станция
RE 19
Рейн-Эйссел-Экспресс
RE 19a
Der Bocholter		Терминус
ТерминусRE 49
Вуппер-Липпе-Экспресс
Место расположения
Везель находится в земле Северный Рейн-Вестфалия.
Wesel
Wesel
Расположение в земле Северный Рейн-Вестфалия

Wesel это железнодорожная станция в Wesel, Северный Рейн-Вестфалия, Германия. Станция расположена на Железная дорога Арнем-Оберхаузен и Железная дорога Бохольт-Везель. Поезда обслуживаются Deutsche Bahn и Абеллио Дойчланд.

История

Еще в 1832 году голландский лейтенант Брад предложил построить железную дорогу на западном берегу Рейна от Амстердама до Кёльн. После того, как подготовительные работы в Нидерландах были в основном завершены, Брейд начал первые исследования в Пруссия. Он обратился за поддержкой к мэру Везеля, который изначально выступал против проекта. Город был больше заинтересован в расширении движения по Рейн и Липпе. Облик города изменился только после открытия первых железнодорожных линий в Германии.[5]

Железнодорожный комитет был основан в Везеле 2 марта 1841 года под руководством Людвига Бишоффа, директора средней школы Везеля. Кельн-Минден железная дорога, комитет предложил линию через Везель, Мюнстер и Билефельд к Minden. Бишофф упомянул в меморандуме о преимуществах этого маршрута, который в долгосрочной перспективе может связать город-крепость Везель с Вестфальский столица провинции Мюнстер и прусская столица Берлин, и предположил, что он поддержит движение к Немецкое национальное единство. Кроме того, северный маршрут был самым коротким соединением Берлина с Рейном и подходил для строительства железных дорог. Глава Железнодорожного комитета Кельн-Минден, Давид Хансеманн, отклонил инициативу на том основании, что выбранная линия должна быть кратчайшим путем, тем более что сообщение между Берлином и укрепленным городом Кельн было более важным.[5][6]

После отказа Ганземана Везельский комитет все больше концентрировался на связи между Кельном и Амстердамом, которая могла бы соединить Рур с Северное море. Город Эммерих, который в то время также искал подключение, получил одобрение распоряжением кабинета от 15 сентября 1845 г. на подготовительные работы для строительства ответвления от Оберхаузен на железной дороге Кельн-Минден через Везель и Эммерих с подключением к Железная дорога Амстердам – Арнем, который был открыт между 1843 и 1845 годами. Комитет Везеля и Эммериха объединился в объединенный комитет, базирующийся в Везеле 22 января 1846 года. Мартовская революция В 1848 году Людвиг Бишофф был вынужден уйти из школы и покинуть город Везель и комитет из-за своих либеральных взглядов.[5][6]

В 1850 году город снова обратился в Министерство торговли Пруссии с просьбой о строительстве линии. Город подчеркивал свою верность королю и Дом Гогенцоллернов и упомянул его важность как самого северо-западного оплота Пруссии. Чтобы компенсировать препятствия, связанные с законом, регулирующим его статус крепости, город искал финансовой поддержки для строительства линии и равного отношения с другими убыточными линиями. В качестве альтернативы тому, что государство берет на себя все затраты на строительство, Везель предложил государственное участие в привлечении капитала для строительства и декларацию, что оно будет гарантировать проценты в размере трех с половиной процентов. Город продолжал искать поддержки у некоторых высокопоставленных военных; Еще в 1843 году прусское военное министерство одобрило железнодорожное сообщение с Везелем. В ноябре 1850 г. прусский министр торговли Август фон дер Хейдт дал указание Везелю прекратить продвижение схемы и указал, что текущая ситуация делает невозможным предоставление гарантии процентов. Это отражало продолжающиеся переговоры между Пруссией и Нидерландами.[5][6]

После того, как Нидерланды согласились изменить линию Амстердам - ​​Арнем с (1,945 мм (6 футов4 9⁄16 в)) к (1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр), ничто не мешало проекту. 1 октября 1853 г. Кельн-Минденская железнодорожная компания (Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, CME) получила концессию на трассу Оберхаузен – Арнем. Планирование в районе Везеля началось на основе различных предварительных договоров еще в 1852 году.[5][6]

Строительство и ввод в эксплуатацию железной дороги Оберхаузен – Арнем.

Строительство станции Везель проходило в особых условиях из-за ее близости к крепости. Первоначально военное министерство хотело разместить станцию ​​на западной стороне. Это потребовало бы строительства 200Прусский стержень (≈ 753 метра) - протяженная набережная для защиты от наводнений и льда на Липпе. В дополнение Rheintor (Рейнские ворота), которые образовывали вход на понтонный мост через Рейн, больше не использовались всадниками и повозками. В этом случае железная дорога построила бы разводной мост для железной дороги. Кроме того, по станции можно было обстреливать с другого берега Рейна. С другой стороны, станция на восточной стороне удовлетворила город и CME и в конечном итоге была построена из-за проблем с западным вариантом.[7] КВМ планировал построить защищенную от наводнения железнодорожную насыпь на 35.Прусские ноги (≈ 11,0 метров) над уровнем Везеля. Военная администрация потребовала уменьшения общей высоты до 30 футов (≈ 9,4 м), а затем до 28,5 футов (≈ 8,9 м).[8]

Военное министерство разрешило построить станцию ​​на территории крепости, чтобы она не находилась слишком далеко от города. Поскольку здания, расположенные так близко к стенам, могли обеспечить защиту нападавших, здания станции должны были быть одноэтажными и деревянными. Кроме того, их нужно было демонтировать в течение суток. Строительство также привело к требованию от военных существенно расширить укрепления. Чтобы защитить существующую крепость, военное министерство потребовало построить форт Фустернберг на земле между станцией и Липпе (стоимостью 185 000талеры ). Министерство также потребовало построить башенный форт с расширенными стенами на городской стороне форта Фустернберг (135 000 талеров), который защитил бы переправу через Липпе в случае падения форта Фустернберг. Люнет 23 придется поднять из-за железнодорожной насыпи (1500 талеров). Кроме того, требовалось строительство конной железной дороги с защитными сооружениями от станции до порта, чтобы в случае войны в крепости было безопасно доставлено эксплуатационное оборудование (28 500 талеров). CME отклонил дополнительные расходы 350000 талеров и заявил о своей готовности построить оплот на сильной точке Flamer Schanze на другой стороне Липпе. CME был готов построить военную железную дорогу, но был против строительства оборонительных сооружений. В компании отметили, что в случае войны железнодорожная насыпь будет снесена без компенсации и поэтому не может нести дополнительные расходы. Кроме того, преимуществ железнодорожного строительства было бы больше, чем недостатков для крепостной системы. Начиная с прусского военного министра, Фридрих Граф фон Вальдерзее, не был готов к соглашению, но обязательства, взятые перед Нидерландами в отношении строительства железной дороги, не могли быть отложены, дело было передано королю Пруссии. Фридрих Вильгельм IV. 10 апреля 1856 г. CME согласилась оплатить половину стоимости в 174 250 талеров, а другую половину - из железнодорожного фонда. Король утвердил проект 14 апреля 1856 года.[7][8]

Вся линия стала пригодной для использования с вводом в эксплуатацию Динслакен –Разрез Везель – Эммерих 20 октября 1856 г.[6] CME проводил церемонии открытия в течение нескольких дней с 17 октября 1856 года, включая, среди прочего, специальную поездку из Deutz в Амстердам и обратно. В то время как внешнее путешествие между Рурорт Эммерих пользовался водным транспортом по Рейну с остановкой в ​​Везеле, в обратный путь отправился поезд. Никакой фиксированной программы в Везеле изначально не планировалось. Поскольку паровозу пришлось пополнить запасы воды в Везеле, жители Везеля решили воспользоваться этим десятиминутным перерывом; комитет фестиваля был проинформирован о проекте и не возражал. Мэр попросил всех депутатов горсовета собраться на перроне в праздничных одеждах, когда поезд прибудет в 12:30. и музыкальный корпус также выстроился бы в очередь. Кроме того, в городе продвигали проект, чтобы горожане присутствовали в большом количестве. Проект был реализован в соответствии с планом.[7]

Вначале на вокзале помимо входного здания было отдельное административное здание для начальника станции. Открытая погрузочная рампа и погрузочная дорога граничили с большим товарным навесом. Двухколейный навес для локомотивов поездов, заканчивающихся в Везеле, имелся. Рядом была водная станция; два водяные краны были установлены над контейнером для хранения объемом 1120 кубических футов (≈ 34,6 кубических метра). В 1858 г. на станции работало в среднем 19 служащих и рабочих. На территории станции имелась дорога длиной 650 прутьев (≈ 2,27 км) и 16 комплектов точек. В 1862 году уже насчитывалось 22 набора точек и 715 стержней (≈ 2,69 км) пути. В 1868 году было установлено 25 наборов точек, а в 1870 году - 26 наборов точек. Число сотрудников временно сократилось до 13 после завершения строительства. оставшихся работ, а затем непрерывно увеличивалось до 28 в 1870 году. CME открыла питомник деревьев на некоторых землях, которые не могли быть проданы, чтобы разграничить железнодорожную зону.[8]

Грузовые перевозки на станции Везель в первые дни не оправдали ожиданий, несмотря на хорошую загруженность линии. В 1858 г. на станции насчитывалось 101375 отправляющихся пассажиров, что было аналогично движению на станции. Эссен и Хамм. Военные билеты составили почти десять процентов пассажиров. Объем грузовых перевозок был значительно ниже - около 50 входящих и исходящих грузовых вагонов в сутки. Из-за крепостного кольца создание заводов в городе было технически невозможно. Строительство за пределами городских стен было запрещено. Ситуация изменилась постепенно после демилитаризации города в начале 1890-х годов. Еще одним недостатком крепости был путь от города к вокзалу. Вход со стороны Берлинер Тор был наклонен и покрыт гравий и грубый песок. Несмотря на регулярную уборку, улица была засыпана конским навозом и изрыта вагон колеса. Не было мощеного тротуара или перил для ограждения рвы. Поскольку улица не освещалась до начала 1860-х годов, серьезные травмы и гибель людей происходили после падений, особенно ночью или в густом тумане. Военная железная дорога, ведущая к порту, была введена в эксплуатацию 3 июля 1865 года. CME отложила ее строительство, опасаясь потери грузовых перевозок для судоходной отрасли.[8][9]

Первая капитальная реконструкция была проведена в 1870 году. Грузовой навес был расширен с 1059 квадратных футов (≈ 104,3 квадратных метра) до 5666 квадратных футов (≈ 558,1 квадратных метров), а погрузочные пандусы для военных перевозок были расширены. С началом Франко-прусская война 24 июля 1870 года грузовые перевозки были прекращены, а пассажиропоток сократился с 18 поездов до одной пары в день. В мобилизация длилось до 14 августа 1870 г., а с 21 сентября 1870 г. было восстановлено расписание мирного времени.[8]

Строительство железной дороги Хальтерн – Венло и расширение железнодорожных мощностей

Первые предложения о строительстве железной дороги Париж-Гамбург выдвинула французская компания, Etudes et Travaux de Chemins de Fer, который был поддержан Французский банк Ротшильдов. В 1862 году компания получила разрешение на проведение подготовительных работ в Пруссии. В Королевство Пруссия однако не захотел, чтобы иностранная железнодорожная компания управляла железной дорогой, и передал проект CME. Условием выдачи общей лицензии было строительство фиксированной переправы через Рейн около Везеля, так как крепость сможет предотвратить ее использование в случае войны. Возрастающая напряженность между Пруссией и Французская Империя, завершившейся Франко-прусская война в 1870 г. привел к изъятию банковского дома Ротшильдов из проекта.[10] Для CME восточный участок железной дороги, который соединит Гамбург с Рур, имел большее значение. Поэтому компания всегда пыталась отложить строительство линии Хальтерн – Венло, которая, как предполагалось, не была прибыльной, или переделать ее, чтобы она проходила через мост через Рейн возле Рурорта, но это было отклонено.[11] Только когда Северный Брабанч-Дуйче Спурвег-Маатшаппий (Компания North Brabantsch-German Railway; NBDS) согласилась вести свои поезда до Везеля, была ли CME готова осуществить его строительство.[12] В конце концов, мост был построен ниже по течению от города.[13]

Станция Везель была адаптирована для интеграции линии Хальтерн – Венло, а подъездные пути были удлинены. В то же время было решено обеспечить, чтобы радиус двух поворотов, по которым будет следовать железная дорога Хальтерн-Венло перед и за станцией Везель, не был слишком узким. В противном случае пришлось бы построить еще два моста через Липпе для более широкого южного поворота. Двухуровневая транспортная развязка также была категорически отвергнута командованием крепости из-за ее возвышенности. Это привело к двум крутым поворотам с радиусом 200 прусских прутьев (≈ 753 метра) в сторону Хальтерна и 120 прутьев (≈ 452 м) в сторону Венло. Линия заканчивалась на железнодорожном пути 3, оборудованном островной площадкой. Реконструкция затянулась до 1875 года. После завершения работ количество путей увеличилось до 24. Длина пути увеличилась на 7550 метров и на 35 одиночных наборов точек, два трехходовых набора точек и четыре двойных перекрестных набора точек. были установлены. У CME было два набора подъездных путей, обращенных на север и юг для маневровых перемещений.[14] Участок Хальтерн – Везель был открыт 1 марта 1874 года, а участок Везель – Венло был введен в эксплуатацию в канун Нового 1874 года.[15]

CME по контракту гарантировала NBDS, которая делила секцию через Рейнский мост с CME, строительство платформы, объездной дороги и разъезда к северу от существующего входного здания. Поскольку CME также получила концессию на Железная дорога Бохольт – Везель, он построил еще одну платформу. Две платформы и объездная дорога, проложенная между ними, заканчивались у поворотной площадки возле входного здания. Подъездные пути были дальше на север. Длина пути была увеличена еще на 550 метров, также были установлены два набора точек. Готовясь к строительству путей, CME ранее переместила все складские площади и два военных пандуса на восточную сторону, где позже был построен склад для товаров. Подъезд к портовой железной дороге оставался единственным грузовым путем с западной стороны. (Везель -) Гест (Бюдерих ) – Гох линия NBDS и линия Везель – Бохольт были открыты 1 июля 1878 года. После ввода в эксплуатацию Железная дорога Винтерсвейк – Бохольт посредством Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (Голландско-Вестфальская железнодорожная компания) в 1880 году Везель имел прямое сообщение с Нидерландами в четырех направлениях.[14]

Вскоре стало очевидно, что станция не справляется с возросшим трафиком, несмотря на расширение. Оказалось, что проблема заключалась в том, что поезда Венло железной дороги в каждом направлении не могли обрабатываться одновременно, и что два основных пути в / из Оберхаузена приходилось блокировать, чтобы пассажиры могли пересечь пути к платформам. Поворот в сторону Хальтерна можно было использовать только на низкой скорости. После ввода в эксплуатацию дополнительных линий подъездное здание перестало справляться с дорожным движением. Сразу после национализации CME в 1880 г. Königliche Eisenbahn-Direktion (Королевский Железнодорожная дирекция, KED) Кельна Прусские государственные железные дороги (Preußische Staatseisenbahnen), которая отвечала за железнодорожные сооружения на восточном (правом) берегу Рейна, приступила к их ремонту. Чтобы разделить движение двух основных линий, он переместил объекты железной дороги Венло на западную сторону входного здания, что заняло последнее оставшееся пространство между станцией и укреплениями. Кривая Хальтерна была немного уменьшена за счет расширения платформы. Однако железная дорога Венло и линия Оберхаузена пересекались с разными радиусами кривой, каждая из которых лежала на внутренней кривой, что означало, что точки можно было использовать только на пониженной скорости. Здание входа было заменено более крупным зданием на том же месте, и в результате ремонта оно теперь находилось на острове между путями и было доступно через железнодорожный переезд.[16] Другие высотные сооружения, такие как водяная башня, кладовые и мастерские также были обновлены во время ремонта в начале 1880-х годов. Первые сигнальные будки введены в эксплуатацию с 1881 года.[17] Раздел между Sterkrade и Везель был продублирован к 1886 году.[18] Железная дорога Венло между Везелем и Бюдерихом была продублирована к 1899 году.[19] Государственные железные дороги заменили старый паровозный депо постоянным восьмиколейным. карусель с 1895 по 1898 гг.[20]

На рубеже веков здание вокзала имело общую крышу. Дополнительные железнодорожные пути на линиях Оберхаузен и Венло были оборудованы навесами платформ примерно в 1904 году. К югу от железнодорожного переезда нужно было построить отдельную секцию станции. Линия Оберхаузена – Валсума – Везеля (Walsumbahn), который открылся 15 октября 1912 года, поскольку на самой станции не было места для размещения дополнительных пассажирских поездов. Часть станции называется Hamborner Bahnhof (ссылаясь на Hamborn на линии Оберхаузен – Валсум – Везель) имел платформенный путь с платформой и объездной путь. Там же было небольшое входное здание. Прямые операции были также возможны для грузовых поездов с использованием набора точек.[16][21]

Вторая мировая война и потеря значения

Прямая соединительная ветка была открыта из Хальтерна в сторону Оберхаузена в обход станции Везель примерно в 1943 году.[22] в Союзнические бомбардировки Везеля в заключительный период Второй мировой войны вокзал практически не пострадал, в отличие от города. Утром 10 марта 1945 г. Вермахт Силы взорвали Рейнский мост при отступлении на восточную сторону Рейна.[23] Мосты через Канал Везель – Даттельн и Липпе также были взорваны в том же месяце.[24] Здание вокзала пережило войну практически невредимым, хотя и кратковременно горело. Он был открыт в ноябре 1945 года.[25]

Временные мосты использовались на линии, ведущей в Оберхаузен до 1946 года, а поезда на север заканчивались в Эммерихе до 1949 года, когда участок до границы около Elten был восстановлен в эксплуатации. Первые гражданские пассажирские поезда начали курсировать в сторону Хальтерна в мае или июне 1945 года.[26] Американец пионеры построил импровизированный мост между Бюдерих и Везель для перевозки грузов весной 1945 года. Железнодорожный мост находился к югу от старого моста через Рейн и пересекал Рейн рядом с местом строительства моста Рейнбабен (1917–1945). Он встретился с железной дорогой Венло возле форта Фустернберг.[23] Осенью 1946 года мост и дуга, построенные во время войны, были демонтированы.[26] Тем не менее, сообщения через старый мост через Рейн в Бюдерих и в сторону Валсум не были восстановлены после окончания войны.[24]

Станция Везель в 2015 году

В 1950 году на станции Везель было занято около 500 железнодорожных рабочих. Они были распределены по различным отделам станции, включая пассажирские и грузовые операции, обслуживание инфраструктуры и обслуживание подвижного состава. В то время станция еще относилась к I классу.[27] Уже в 1948 году бывшая Reichsbahndirektion (железнодорожное управление ) из Эссена был преобразован второй путь на железной дороге Венло к Хальтерну в разъезд на Обригховен. Пять лет спустя подъездные пути к предприятиям были подключены непосредственно к главной дороге, а соединительный разъезд был демонтирован. В то же время линия была переведена в категорию ответвлений.[28] Deutsche Bundesbahn прекращено пассажирское сообщение с Хальтерном 30 сентября 1962 года, а грузовое сообщение прекращено 26 мая 1974 года. Путь был сохранен в качестве разъезда для обслуживания подстанции Обригховен.[29] Чтобы ускорить движение на линии, ведущей в Нидерланды, Deutsche Bundesbahn в начале 1960-х годов переместил основные пути на этой линии. Теперь они проходили через середину старой островной платформы, так что после реконструкции остались две островные платформы с четырьмя краями платформы (следы 2–5). Площадки были соединены с входным зданием пешеходным туннелем. Скорость движения поездов увеличена до 110 км / ч. Узел с железной дорогой Венло был окончательно упразднен из-за отсутствия моста через Рейн с 1945 года. Линия в сторону Хальтерна была соединена с грузовыми путями на восточной стороне, количество которых было сокращено во время реконструкции. В результате реконструкции также были ликвидированы пути эстакады и поворотный круг к северу от островной платформы; оставшиеся поезда, идущие в Бохольт и из него, впоследствии разворачивались на платформе 5. Железнодорожный переезд у входа в здание вокзала, окруженный путями, был заменен в 1961 году путепроводом дальше на север. В 1966 году механические и электромеханические сигнальные ящики были заменены сигнальным ящиком "Wf", который содержал кнопочную панель управления планом пути для реле блокировки.[30]

В Bundesbahndirektion (Deutsche Bundesbahn Railway Directorate, BD) в Эссене 1 апреля 1954 года распустил операционный офис Везеля, и его задачи были переданы операционному офису Оберхаузена 2. Депо подвижного состава закрылось в связи с электрификацией линии, ведущей в Нидерланды 22 мая 1966 года. В последние годы она обслуживала только местные пассажирские и грузовые перевозки, в то время как международные поезда обслуживались из Оберхаузена или Эммериха. Офис обслуживания инфраструктуры (Bahnmeisterei, «Бм») взяли на себя задачи аналогичных офисов в г. Бохольт, Эммерих и Динслакен в 1960-х и 1970-х годах и был поглощен Bm Oberhausen в 1980-е гг. Офис по обработке грузов Везель (Güterabfertigung, Ga), взял на себя задачи грузовых офисов в Фридрихсфельд, Hamminkeln, Empel-Rees and Bocholt в период с 1961 по 1979 год, после того как BD Essen распустила их как независимые офисы. В 1990 году BD Essen объединила станцию ​​и погрузочно-разгрузочные работы в один офис.[31] В том же году Deutsche Bundesbahn отказался от перевозки экспресс-посылок, которые после демонтажа железнодорожных путей на западе приходилось обрабатывать на пассажирских платформах. Через год после немецкой железнодорожной реформы (Bahnreform), обработка грузов была закрыта 31 декабря 1994 года. Deutsche Bundesbahn впоследствии демонтировал подъездные пути к востоку от платформы 9; с тех пор этот сайт был переработан.[30]

Станция Везель со времен немецкой железнодорожной реформы

После реформирования железной дороги железная дорога закрыла различные объекты в подъездном здании, которое подверглось вандализму. К началу 21 века ситуация настолько обострилась, что Deutsche Bahn запустила свою Sauberkeitskampagne NRW (Кампания по чистоте NRW) в Везеле и снаружи здания была очищена за счет DM 20,000. Через год после этой кампании арендатор ресторана и гостиницы сдал свою аренду. После переговоров между городом Везель и Deutsche Bahn в 2007 году были проведены дальнейшие строительные работы. Пешеходный туннель был продлен на восток, и была создана пригородная парковка. Существующая автостоянка на западной стороне была расширена. В то же время город получил безбарьерный доступ к платформам с установкой пандусов и подъемников. В середине строительных работ Deutsche Bahn опубликовала предварительные планы по расширению линии Оберхаузен – Эммерих как части Трансъевропейские сети Роттердам -Генуя коридор. Первоначально планировалось строительство третьего пути между Везелем и Оберхаузеном на восточной стороне, но вскоре стало известно, что он будет идти до Зевенаар в Нидерландах. Также рассматривалось строительство четвертой трассы между Везелем и Оберхаузеном. Он должен был войти в строй с западной стороны и таким образом занять место построенного ранее пешеходного пандуса.[30] После очередного изменения плана строительство четвертого пути было сокращено до участка Оберхаузен – Динслакен, но схема пути была изменена, так что строительство сквозного пути между платформами и входным зданием все еще планировалось. Поэтому строительство нового пешеходного пандуса все еще необходимо. Построение шумовые барьеры также планируется.[32]

В августе 2014 года начались работы по подъему и модернизации двух платформ.[33] Работа остановилась на несколько месяцев после банкротства строительной компании. Он был завершен в конце 2017 года, за исключением некоторых отделочных работ.[34]

Подъезд

Здание первого входа представляло собой одноэтажное деревянно-каркасное здание площадью 4319 квадратных прусских футов (≈ 425,4 квадратных метра). Поэтому он сильно отличался от других станций на маршруте. В здании есть вестибюль, а зал ожидания для пассажиров 1-го и 2-го классов и еще для пассажиров 3-го и 4-го классов. Посередине располагались касса и стойка регистрации багажа, а позади - служебные помещения.[8] Телеграф был расширен для строительства железной дороги Хальтерн-Венло. В залах ожидания, вероятно, в начале 1870-х годов устроили вокзальный ресторан.[14]

Второй подъезд построен на месте первого корпуса, но двухэтажный. В результате реконструкции станция оказалась на «острове», окруженном путями. Поскольку Rayonbestimmungen («Правила радиуса», которые ограничивали типы зданий, которые могли быть построены за пределами крепостей, чтобы они не обеспечивали укрытие для атакующих), продолжали действовать, это здание также было деревянным. Внутренний и внешний слои стен состояли из досок, скрепленных глиняная штукатурка. Полость между двумя слоями не была заполнена, что могло бы замедлить возможное снос здания во время войны. Здание было подключено к канализации с самого начала. Внешний вид здания был улучшен за счет обширной деревянной отделки. В последующие годы к зданию был пристроен окружающий навес платформы.[16][17] После отмены правил оставшегося радиуса после Первой мировой войны под частью здания был построен подвал.[35]

Платформа «Хамборн» линии Оберхаузен – Валсум – Везель (Walsumbahn), построенный к югу от южного конца главного вокзала, получил отдельный вход в здание с пристроенным крыльцом. Он был построен на кирпичном фундаменте из деревянных конструкций и, как и главный вход, имел двухслойные стены. Внутри поверхности были прибиты трубчатой ​​тканью, к которой штукатурка и известковый раствор были применены.На нижние поверхности стен в приемных и служебных помещениях на высоте до 1,5 метра от пола вместо штукатурки было нанесено покрытие из строганной доски. Беспрепятственная высота служебных помещений и зала ожидания 3/4 классов составляла четыре метра, а высота зала ожидания 1/2 классов и вестибюля - 2,65 метра. Деревянным балкам вестибюля придавали горизонтальный перекрытие из строганных досок. Салон обогревался обогревателями. Крыша была сделана из досок, покрытых битумная гидроизоляция. Поскольку деревянные конструкции не обеспечивали минимальных зазоров из-за ограничений, установленных правилами, требовалось специальное разрешение. Он был выдан из расчета, что в ближайшее время станцию ​​модернизируют; входное здание использовалось до Второй мировой войны.[36]

Несмотря на тяжелую Воздушные налеты союзников на Везель, здание главного входа пережило Вторую мировую войну практически невредимым. Здание сгорело 25 ноября 1945 года, незадолго до завершения ремонта квартиры начальника станции.[25] В качестве замены на привокзальной площади станции было быстро построено временное сооружение. Здесь находились касса и ресторан на вокзале. После сдачи в эксплуатацию нового входного здания временное здание служило мастерской для учеников Deutsche Bundesbahn и было снесено в 1963 году.[30]

Планы нового здания были составлены в 1953 году. Нынешнее входное здание было открыто 8 июля 1955 года. Оно было построено по проекту Эриха Эйкемейера. Его конструкция основана на входных зданиях Боркен (Вестф) и Эммерих, но он был больше с передней шириной 80 метров. Первоначально город хотел иметь башнеобразную крышу, но реализовать ее не удалось. Однако размер структуры был увеличен за счет строительства небольшой гостиницы на десять мест. На первом этаже, рядом с кассой, располагались книжный магазин, зал ожидания 3-го класса и вокзал со столовой, который также выполняет функции зала ожидания 1-го / 2-го класса. Зал ожидания 3-го класса был превращен в паб в 1972 году, а книжный магазин станции был расширен в 1982 году.[30] В подвале ресторана также находился боулинг с девятью кеглями аллея. К 2002 году часть помещения вышла из употребления.[37]

Транспортные услуги

Все услуги дальней связи в настоящее время проходят через Везель без остановок. Ближайшие остановки для междугородних перевозок находятся в Арнем или же Оберхаузен.

Региональные службы

Станция Везель обслуживается (по состоянию на 2020 год) следующими линиями ( Вуппер-Липпе-Экспресс работает только в будние дни):[38]

ЛинияНазвание линииМаршрутЧастота
RE 5Рейн-ЭкспрессЭммерих – Wesel – Дуйсбург – Дюссельдорф – Кёльн – Бонн  – Ремаген  – Андернах  – Кобленц60 минут
RE 19Рейн-Эйссел-ЭкспрессАрнем - Эммерих - Wesel – Оберхаузен - Дуйсбург - Дюссельдорф60 минут
RE 19aDer BocholterБохольт – Дингден – Hamminkeln – Blumenkamp – Wesel60 минут
RE 49Вуппер-Липпе-ЭкспрессWesel – Оберхаузен – Мюльхайм  – Эссен  – Вупперталь-Фохвинкель  – Вупперталь60 минут

автобусов

Он также обслуживается несколькими региональными и местными автобусными маршрутами, которыми управляют NIAG, RVN и Rheinlandbus:[38]

  • SB3 (Wesel Bf - Древенак - Круденбург - Хюнкс - Динслакен-Лоберг - Динслакен Bf)
  • SB6 (Wesel Bf - Гиндерих - Ксантен)
  • SB7 (Wesel Bf - Wesel-Büderich - Alpen Bf - Issum - Geldern Bf)
  • SB21 (Wesel Bf - Древенац - Круденбург - Шермбек)
  • 37 (Wesel Bf - Wesel-Büderich - Alpen Bf - Bönninghardt - Sonsbeck - Кевелар)
  • 63 (Wesel Bf - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel-Flüren - Diersfordt - Hamminkeln-Mehrhoog - Mehrhoog Bf (- Hamminkeln Weststraße - Hamminkeln-Unterbauernschaft, Hasenheim) - Rees-Haldern Bf - Rees-Empel Bf)
  • 64 (Wesel Bf - Блуменкамп - Хамминкельн - Дингден - Бохольт Бф - Бохольт, Бустрефф)
  • 66 (школьный автобус: Wesel Bf - Wesel-Büderich - Ginderich - Xanten Krankenhaus - Xanten Bf)
  • 67 (Wesel Bf - Wesel-Büderich - Alpen Bf - Issum - Geldern Bf)
  • 68 (Wesel Bf - Wesel-Büderich - Rheinberg-Wallach - Rheinberg-Ossenberg - Rheinberg Rathaus - Rheinberg-Winterswick - Moers-Utfort - Moers, Königlicher Hof - Moers Bf)
  • 72 (Wesel Bf - Хамминкельн - Расфельд)
  • 80 (Пост Везеля - Wesel Bf - Friedrichsfeld Bf - Hünxe Gewerbepark - Bucholtwelmen - Hünxe Busbahnhof)
  • 81 (Wesel Martinistraße - Wesel Bf - Friedrichsfeld Bf - Voerde-Spellen - Voerde-Mehrum - Voerde-Löhnen - Voerde, Rathausplatz)
  • 82 (Wesel Martinistraße - Wesel Bf - Wesel-Schepersfeld - Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 83 (Wesel-Lackhausen, Konrad-Duden-Straße - Stoppenbergstraße / Bf Feldmark - Wesel Martinistraße - Wesel Bf - Wesel-Fusternberg - Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 85 (Wesel-Flüren, Waldstraße - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel Bf - Wesel-Schepersfeld-Nord - Obrighoven, Rosenstraße - Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 86 (Rees Schulzentrum - Bergswick - Mehrbruch - Mehrhoog Bf - Bislich - Wesel-Flüren, Waldstraße - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel Bf - Wesel-Schepersfeld-Nord - Obrighoven, Voßhöveler Straße - Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 96 (Wesel Bf - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel-Blumenkamp - Hamminkeln, Markt (- Brünen, Verbandsparkasse) - Hamminkeln Weststraße - Loikum - Wertherbruch, Kirche)

Галерея

  • Автобус, идущий через Везель к станции

  • Класс 425 прибывает в Везель на RB33

  • Класс 628 на службе в Бохольт

  • Класс 111 на службе в Менхенгладбах

Смотрите также

Рекомендации

Сноски

  1. ^ а б «Stationspreisliste 2021» [Прейскурант станций 2021] (PDF) (на немецком). Станция DB и сервис. 16 ноября 2020 г.. Получено 3 декабря 2020.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас) (2009/2010 ред.). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN  978-3-89494-139-0.
  3. ^ «37 Wesel - Alpen - Sonsbeck und zurück» (PDF). Niederrheinische Verkehrsbetriebe. 1 декабря 2019 г.. Получено 18 мая 2020.
  4. ^ "Работа станции Везель". Железнодорожный архив NRW (на немецком). Андре Джуст. Получено 21 апреля 2020.
  5. ^ а б c d е Кокс 2005 С. 321–325.
  6. ^ а б c d е Свобода 2010 С. 20–22.
  7. ^ а б c Кокс 2005 С. 325–327.
  8. ^ а б c d е ж Свобода 2010 С. 22–27.
  9. ^ Кокс 2005 С. 328–331.
  10. ^ Свобода 2010 С. 33–34.
  11. ^ Frericks 2005 С. 136–138.
  12. ^ Свобода 2010 С. 36–42.
  13. ^ Свобода 2010 С. 42–46.
  14. ^ а б c Свобода 2010 С. 57–60.
  15. ^ Frericks 2005 С. 141–143.
  16. ^ а б c Свобода 2010 С. 99–105.
  17. ^ а б Кокс 2005 С. 335–341.
  18. ^ Йост, Андре. «Маршрут 2270: Оберхаузен - Эммерих (Гренце)». NRWbahnarchiv (на немецком). Получено 17 апреля 2020.
  19. ^ Свобода 2010 С. 78–79.
  20. ^ "Statistische Nachweisungen über die in den Jahren 1897–1900 vollendeten Hochbauten der preußischen Staats-Eisenbahnverwaltung" (PDF). Zeitschrift für Bauwesen (на немецком). Добавка. 1905. Архивировано с оригинал (PDF) 19 сентября 2017 г.. Получено 18 апреля 2020.
  21. ^ Вувер 2013 С. 75–77.
  22. ^ Свобода 2010 С. 187–194.
  23. ^ а б Свобода 2010 С. 194–199.
  24. ^ а б Вувер 2013 С. 15–21.
  25. ^ а б Кокс 2005 С. 344–345.
  26. ^ а б Свобода 2010 С. 209–212.
  27. ^ Свобода 2010, стр. 2016–217.
  28. ^ Свобода 2010, п. 238.
  29. ^ Свобода 2010 С. 239–241.
  30. ^ а б c d е Свобода 2010 С. 254–258.
  31. ^ Свобода 2010 С. 216–217.
  32. ^ "Ausbaustrecke Emmerich – Oberhausen. Lage des dritten Gleises und Maßnahmen im PFA 2.2 (Wesel)" (PDF) (на немецком). DB Netz AG. Получено 18 апреля 2020.
  33. ^ "Bahnsteige in Wesel werden modernisiert und angehoben". Rheinische Post (на немецком). 26 августа 2014 г.. Получено 18 апреля 2020.
  34. ^ "Wesel: Bahn будет Mängel an Bahnhof beheben". Rheinische Post (на немецком). 17 августа 2018 г.. Получено 18 апреля 2020.
  35. ^ Кокс 2005 С. 341–342.
  36. ^ Кокс 2005 С. 342–343.
  37. ^ Шак 2004, п. 140.
  38. ^ а б Йост, Андре. «Везельская станция». Железнодорожный архив NRW (на немецком). Получено 21 апреля 2020.

Источники

  • Кокс, Волкер (2005). Бекс, Юрген; Ролен, Мартин Вильгельм (ред.). Der Weseler Bahnhof. Eisenbahnen am Niederrhein (на немецком языке). Везель. ISBN  3-924380-75-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фрерикс, Винсент (2005). Бекс, Юрген; Ролен, Мартин Вильгельм (ред.). Die Bahnstrecke Venlo - Wesel - Haltern. Eisenbahnen am Niederrhein (на немецком языке). Везель. ISBN  3-924380-75-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шак, Мартин (2004). Neue Bahnhöfe. Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973 (на немецком). Берлин: VBN Verlag B. Neddermeyer. ISBN  3-933254-49-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Свобода, Рольф (2010). Venloer Bahn. Хальтерн - Везель - Венло (на немецком). Берлин: VBN Verlag B. Neddermeyer. С. 20–22. ISBN  978-3-941712-04-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вувер, Генрих (2013). Heimatverein Voerde (ред.). 100 Jahre Hochbahn. Die Eisenbahnlinie Oberhausen - Hamborn - Walsum - Möllen - Spellen - Wesel. Voerde.CS1 maint: ref = harv (связь)