Железная дорога Ангермюнде-Штральзунд - Angermünde–Stralsund railway

Ангермюнде – Штральзунд
	Грузовой поезд на станции Грайфсвальд в 2012 году
Обзор
Номер строчки	6081
Locale	Бранденбург и Мекленбург-Передняя Померания, Германия
Служба
Номер маршрута	175 Пазевальк – Яцник; 193 Цюссов – Штральзунд; 203 Ангермюнде – Штральзунд;
Технический
Длина линии	170,1 км (105,7 миль)
Количество треков	2
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация	15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока
Скорость работы	140 км / ч (87,0 миль / ч) (максимум)
Карта маршрута
	Легенда
	Мекленбург-Передняя Померания –
	Бранденбург государственная граница
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас.

В Железная дорога Ангермюнде-Штральзунд это главная железная дорога в северо-восточных германских землях Бранденбург и Мекленбург-Передняя Померания, который является частью междугородной линии от Берлин к Рюген. Линия - одна из старейших линий в Западная Померания и был построен и эксплуатировался Железнодорожная компания Берлин-Штеттин (Берлин-Штеттинер Айзенбан-Гезельшафт) с 1863 г.

Маршрут

Линия начинается на станции Angermünde, где она разветвляется на север от основной линии Железная дорога Берлин-Щецин. Сначала он проходит по Uckermark озера и прилегающие Uecker река через Пренцлау к Pasewalk. Граница между Бранденбургом и Мекленбург-Передняя Померания проходит примерно в 1800 метрах к северу от станции Нехлин. Линия поворачивает на северо-северо-запад до Пазевалька и проходит по почти прямому курсу через предгорья Ueckermünder Heide. В Фердинандсхофе линия проходит на несколько сотен метров через продолжение Friedländer Große Wiese (сильно осушенное болото). Он проходит через Ducherow, который до 1945 года был началом ветки к Heringsdorf, и продолжает Анклам. Примерно за пять километров до станции Анклам линия поворачивает более на северо-запад. Линия проходит через Züssow к Грайфсвальд. Последний участок линии до Штральзунда проходит на расстоянии около пяти километров от побережья. Перед Штральзундом линия поворачивает обратно на север и заканчивается на Stralsund Hauptbahnhof в пригороде Трибзеера.

Поскольку часть линии пересекает заболоченную местность и несколько малых и средних рек, необходимо несколько мостов и водопропускных труб. Основные мосты включают пересечение Ryck в Грайфсвальде и Заров в Фердинандсхоф. В Железнодорожный мост Анклам, а разводной мост над Peene Однако это наиболее сложное инженерное сооружение на линии.

Кроме того, линия пересекает несколько основных дорог и автобаны, в том числе Автобан 20, который пересекает линию виадука Уеккера. Федеральная трасса В 109 проходит между Пренцлау и Грайфсвальдом в основном параллельно линии и пересекает ее шесть раз.

История

Станция Штральзунд в 1870 году

Первые планы построить ветку на Померанию возникли с разработкой планов железной дороги Берлин-Щецин в 1837 году. Город Пренцлау обратился в комитет по планированию Железнодорожной компании Берлин-Штеттин (BStE) с просьбой о строительстве линии к Штеттину (сейчас Щецин ) как можно ближе к Пренцлау. Прусский инспектор дорожного строительства Фридрих Нейгаус изучил различные варианты маршрута и предпочел маршрут через Пренцлау. Два года спустя Пренцлау послал делегацию, чтобы предложить грант, эквивалентный 30 000–50 000 Метки чтобы соответствующим образом повлиять на комитет. Кроме того, он показал преимущества северной трассы через Пренцлау, а не прямого сообщения. В основном это были более плоские участки для строительства железной дороги и соединения центра Укермарка с железнодорожной сетью.

Комитет согласился, что линия может проходить в двух километрах от Пренцлау. Ответвление обеспечило бы прямую ссылку. Рассматривалось и более позднее расширение поморских портовых городов. Обсуждение с этими городами уже состоялось, но BStE потребовала финансового участия Пренцлауса и портовых городов, прежде чем они построят такую линию. Поскольку Пренцлау отказался инвестировать в эту линию, BStE решила построить свою главную линию вдоль южного маршрута. Магистрату Пренцлау, однако, удалось создать отделение в Пассов и шоссе, построенное между двумя городами, которое, по крайней мере, гарантирует первое соединение с линией с 1843 года.

В последующие годы Пренцлау продолжал кампанию за соединение и надеялся на поддержку портовых городов Померании, особенно в 1842 году, когда всплыли планы прямого сообщения из Берлина в Штральзунд через Neustrelitz. Поскольку изначально было предсказано, что будет построена только одна железная дорога, это создало соперничество между сторонниками обоих маршрутов. Однако поморские города увидели преимущество в маршруте, обозначенном как Северная железная дорога пробегая Мекленбург-Стрелиц.

Сеть Железнодорожная компания Берлин-Штеттин в 1879 г.

Хотя Северная железная дорога проходила через менее населенный район, она была лицензирована Прусский король Фридрих Вильгельм IV как государственная железная дорога, 18 июня 1853 г. Его министры не поддержали строительство государственной железной дороги, в результате чего король передумал в том же году 16 ноября 1853 г., когда он согласился на строительство трех линий в Западной Померании. между Пассовом и Грайфсвальдом, Цюссов и Вольгаст и Пазевальк и Щецин. Решение о строительстве пристройки от Грайфсвальда до Штральзунда было принято позже. Строительство и управление всеми тремя маршрутами взяло на себя BStE.^[2]

Однако в последующие годы, вплоть до начала строительства, начало и конец линии еще не были определены точно. Ангермюнде и Пассов рассматривались как начало линии, так как один город был ближе к Берлину, а другой - к Щецину. Тем временем рассматривался вариант запуска линии в Пазевальке и перехода на ветку между Пазевальком и Щецином. В конце концов, в 1860 году Ангермюнде был выбран для начала линии.

Первоначально предпочтение отдавалось концу линии Грайфсвальду. Только после одобрения прусского военного министерства (Штральзунд в то время был крепостью) и коммунального парламента Передней Померании линия могла продолжаться до Штральзунда.

После подписания окончательного контракта 26 февраля 1861 года, фактическое строительство началось в нескольких местах 1 августа 1861 года. Предварительные работы уже проводились в 1859 году. Линия была построена как однопутная, с подготовкой дорожки для второго пути. 8 оптические телеграфные башни на Прусская миля (7532,5 м) и непрерывная двойная телеграфная линия были проложены параллельно линии. Здания станций построены в неоклассический стиль и при необходимости снабжен навесом для перевозки тележек. Так как экипажи частично управлялись лошадьми, у некоторых из этих сараев были собственные конюшни. Сараи для двигателей были также установлены на более крупных станциях в Пренцлау и Пазевальке, а в Анкламе и Грайфсвальде были построены соединения с портами.

Само строительство линии оказалось в основном несложным, поскольку линия проходила в основном по равнинной местности. Однако болота пришлось осушить, чтобы колеи не оседали. Самым большим техническим препятствием было строительство переходов через реки Юкер к северу от Пренцлау, Заров в Фердинандсхофе, Пене в Анкламе и Рык в Грайфсвальде. В последних двух поворотные мосты использовались, чтобы не затруднять судоходство по рекам. Строительство этих мостов, однако, привело к сдвигу запланированной даты открытия, так что первоначально 16 марта 1863 года был открыт только участок Ангермюнде – Анклам. Министр торговли Пруссии. Фон Иценплиц распорядился о временной остановке строительства участка линии Грайфсвальд – Штральзунд, чтобы можно было уточнить точное местоположение станции Штральзунд.^[3] После выбора участка в Трибсере, пригороде к западу от старого города, работы возобновились.

Первый спецпоезд прусского короля Вильгельм I побежал 26 октября 1863 г.^[4] Первые официальные пассажирские и товарные поезда отправились 1 ноября 1863 года. В то же время была ветка из Цюссова в Вольгаст также был открыт. Параллельно с открытием железной дороги был закрыт дилижанс почтовой связи.

Операции в первые годы

Здание вокзала Варниц (Укермарк)

В первые годы между Берлином, Ангермюнде и Штральзундом курсировало семь пар поездов каждый день. Из них четыре пары составляли чисто пассажирские поезда, одна пара - чисто грузовой поезд, а две пары - составы смешанного состава. Планируемая максимальная скорость составляла 75 км / ч для экспрессов, 56 км / ч для обычных пассажирских поездов и 35 км / ч для грузовых поездов.^[5] Продолжительность спектакля составила около четырех часов.

В первые годы поезда до Штральзунда и Щецина ходили вместе до Ангермюнде, где их разъединяли. Поскольку пассажиропоток рос сильнее, чем ожидалось изначально, несколько лет спустя BStE начал курсировать по этим маршрутам отдельными поездами. Открытие Линия Дюшеров – Свиноуйсьцеин в 1876 г. обеспечила постоянную связь с Узедом и открытие в 1883 г. Линия Альтефэр – Берген —С поездами, перевозимыми перевозить между Штральзундом и Альтефером - еще больше увеличилось количество услуг. В 1891 году последняя линия была расширена до Засниц, который с 1897 г. обслуживался почтовым пароходом в направлении Trelleborg. В 1909 году его заменили железнодорожным паромом. Königslinie («Королевская линия»). Одновременно с установкой железнодорожной переправы была установлена пара ночных поездов между Берлином и Стокгольм.

Весь маршрут эксплуатировался BStE до 1879 года, когда он был национализирован и стал Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn (Королевское управление железной дороги Берлин-Щецин), один из Прусские государственные железные дороги. С 1895 г. он назывался Königliche Eisenbahn-Direktion Stettin ("Королевское железнодорожное управление Щецин", Стеттин КЕД).

Поскольку состояние линии больше не могло выдерживать постоянно увеличивающееся движение, станция Штральзунд была перестроена в 1905 году, а путь был продублирован в 1907 и 1908 годах. В то же время мост Пене в Анкламе был заменен старым подвижный мост заменены двумя разводными мостами пролетом 32 метра.

Параллельно с этим росли грузовые перевозки по этой линии, отчасти в результате подключения к ней сельскохозяйственных и легкорельсовых путей, таких как Мекленбург-Поморская узкоколейная железная дорога. Основными товарами были сельскохозяйственные продукты, такие как картофель, сахарная свекла или зерновые.

Межвоенный период

Штральзунд Хауптбанхоф

В 1920 году государственные железные дороги были объединены во вновь созданный Deutsche Reichsbahn. Тем не менее, государственные железнодорожные локомотивы использовались исключительно в течение следующих 20 лет.

Строительство Набережная Рюгена в 1936 г. была проведена реконструкция линии Ангермюнде – Штральзунд. В Штральзунде был построен новый сигнальный столб, были продлены пути грузовой станции Штральзунда и построена однопутная кривая, так называемая «Берлинская кривая», до линии Ангермюнде – Штральзунд, так что разворот на станции Штральзунд можно было бы избежать, особенно для грузовых поездов. В то же время линия была модернизирована, чтобы обеспечить более высокие скорости. Ограничение скорости было увеличено со 100 км / ч на всем маршруте до 120 км / ч на участке Ангермюнде – Дюшеров (и далее на ответвлении до Херингсдорфа) и до 110 км / ч на участке Дюшеров – Штральзунд.^[6]

Увеличенные линейные скорости сократили время в пути. В 1939 году самый быстрый поезд по маршруту Берлин-Штральзунд шел около трех часов десяти минут.^[7]—А Региональный Экспресс примерно столько же потребовалось в 2007 году. Это увеличило покровительство, и Deutsche Reichsbahn пришлось постоянно увеличивать объем услуг. Довоенный пик посещаемости пришелся на 1939 год, когда ежедневно отправлялось до восьми пар пассажирских поездов.

Deutsche Reichsbahn после 1945 года

Вовремя Вторая мировая война линия была повреждена или разрушена в нескольких местах. Станция в Пренцлау была сожжена в результате взрыва бомбы, и мост Уккер в Нехлине и мост Велсе в Ангермюнде были повреждены. Во многих местах воронки от бомб мешали непрерывной работе. Только в Анкламе пришлось построить три временных моста. В дополнение Карнинский подъемный мост на линии Свиноуйсьце (Немецкий: Свинемюнд) был разрушен, а набережная Рюген была повреждена. Дефицит усугубился демонтажем второй колеи по направлению г. Советская военная администрация в Германии и вывоз локомотивов и вагонов как репарации к СССР в 1947–48 гг. После первоначального ремонта первые поезда начали курсировать в июне 1945 года. В конце года стало возможным непрерывное движение между Берлином, Ангермюнде и Штральзундом.

В 1947 году сервисы снова перебрались через набережную Рюгена. Важность линии Штральзунд – Ангермюнде возросла, поскольку она снова стала частью транзитного сообщения со Швецией. В 1950-х годах мост Велса и Уккера был перестроен, чтобы справиться с растущим трафиком. В течение 1960-х и 1970-х годов все большее количество пассажиров путешествовали по линии, с увеличением праздничного трафика на Балтийское море и пригородное сообщение в городах. В 1970 г. Deutsche Reichsbahn (Восточно-германские железные дороги) обслуживали 56 поездов в день на участке Пазевальк – Яцник и 44 пассажирских поезда на участке Анклам – Цюссов. В 1975 году это количество увеличилось до 66 и 46 поездов соответственно. Вместе с товарными поездами, в основном перевозившими продукцию металлургической и нефтяной промышленности, пропускная способность однопутной линии была практически исчерпана. Таким образом, реконструкция второго пути была необходима для дальнейшего развития линии.

Поэтому, начиная с 1973 года, Deutsche Reichsbahn полностью продублировал линию от Бернау до Ангермюнде и Штральзунда, вместе с участком Ангермюнде – Пассов (на линии на Щецин) и соединительной кривой между двумя линиями в Ангермюнде. Кроме того, была обновлена существующая колея, мост через Пене в Анкламе был заменен новым мостом, а в Пренцлау - новой эстафетной дорогой. блокировка был установлен. Работа второго пути началась между 1973 и 1978 годами, хотя короткий участок возле Ангермюнде был завершен только в 1987 году. Наряду с удвоением пути в 1970-х годах допустимая осевая нагрузка на линию была увеличена с 18 до 20 тонн. В основном это было необходимо для перевозки тяжеловесных грузов в нефтехимический комплекс (Нефтехимический комбинат, сейчас же ПКК Раффинери) в Schwedt.

Через несколько лет после завершения строительства второго пути новый паромный терминал в районе Мукран в г. Засниц изначально был открыт только для перевозки грузов в Советский Союз и из него, минуя Польшу. Ожидалось, что движение по железной дороге Берлин-Ангермюнде-Штральзунд продолжит расти. Для увеличения пропускной способности линия была включена в Восточная Германия Программа электрификации. Это обеспечило непрерывную электрификацию между Берлином и Засницем, включая линии Ангермюнде-Стенделл и Цюссов-Вольгаст-Хафен, общей протяженностью 340 километров. Кроме того, специальная конструкция для электрификации была установлена на мосту Цигельграбен - разводном мосту на набережной Рюген - и на аналогичном построенном мосту через Пене в Анкламе. Когда мост разомкнут, электрические линии поворачиваются наружу, не прерывая ток. В период с 1988 по 1989 год была введена в эксплуатацию электрификация линии:

6 марта 1988 г .: Ангермюнде – Пренцлау (37,6 км)
28 мая 1988 г .: Пренцлау – Пазевальк (24,0 км)
24 сентября 1988 г .: Пасевальк – Цюссов (59,6 км)
9 сентября 1988 г .: Цюссов – Грайфсвальд (17,3 км)
17 декабря 1988 г .: Грайфсвальд – Штральзунд (31,2 км)

После воссоединения Германии и будущее

Станция Ангермюнде

Станция Пренцлау

Станция Pasewalk в 2009

Вскоре после политические изменения в Восточной Германии в 1989/1990 гг. сократились как пассажирские, так и грузовые перевозки, поскольку движение переместилось на автомобильный. В 1990/91 г. Punktförmige Zugbeeinflussung (ПЗБ, «Индуси») система защиты поездов был установлен на линии. 1 января 1994 года Deutsche Reichsbahn был поглощен Deutsche Bahn (БД).

Падение количества пассажиров вскоре было использовано DB как возможность убрать малоиспользуемые станции на Greiffenberg и Дауэр с нового расписания в 1995 году, а станция Боркенфриде была закрыта в связи с изменением расписания 1997 года. Станция Wilmersdorf, которая была закрыта в 1995 году, была вновь открыта в 1996 году.

Количество межрегиональных грузовых поездов по маршруту Берлин-Засниц-Мукран сократилось в 1990-х годах из-за изменений в товарных потоках, поскольку в порты Ростока и Гамбурга и из них ходило больше поездов. Региональные грузовые перевозки сократились в результате рационализации грузовых мощностей с целью снижения затрат.

С начала 2000-х годов линия обслуживается региональной экспресс-линией DB 3, поездами Узедомер Бадербан (Цюссов – Штральзунд) и Остзиланд-Веркер (Пазевальк – Яцник). На двух участках с дополнительными услугами поезда ходят с интервалом примерно 60 минут; остальная часть линии обслуживается с интервалом в 120 минут.

В 2001 году точку электроснабжения в гостевом доме заменили на автотрансформатор. В результате линия от Штральзунда до Пренцлау - единственная линия в Германии, на которой используются автотрансформаторы.^[8]

Вся магистраль Берлин – Штральзунд – Засниц – Ангермюнде была включена в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры (Bundesverkehrswegeplan) в 2003 году. Это предусматривает модернизацию линии до 160 км / ч (вместо 140 км / ч) к 2015 году. Время работы поезда Regional-Express будет сокращено с трех часов десяти минут примерно на 45 минут. Планируется инвестировать около 200 млн евро.^[9]

Хотя линия была частично модернизирована до 160 км / ч, текущая защита поездов позволяет развивать скорость только до 120 км / ч.

Текущие операции

Цюссовский вокзал ночью поездом UBB до Альбека Гренце

В региональных службах вся линия обслуживается Региональный Экспресс услуги по линии RE 3 из DB Regio Nordost в и из Берлина и Эльстерверда. Это дополняется Узедомер Бадербан услуги между Цюссовом и Штральзундом (с подключением к Барт и Свиноуйсьце ) и услуги Ostseeland-Verkehr между Яцником и Пазевальком (с подключением к Ueckermünde и чтобы Шверин и Любек ). В летние месяцы курсирует дополнительная пара экскурсионных поездов. УзедомЭкспресс между Берлином и Зеебад-Херингсдорф.

В Междугородний (IC) линия 27 услуг между Бинц и Дрезден а также линия 51 IC между Бинцем и Кёльн пройти по всей длине лески. Дополнительная пара поездов на линии IC 26 курсирует по пятницам и субботам в летние месяцы между Херингсдорфом и Гамбург или Кельн (через Росток ), проходящей на участке Цюссов – Штральзунд. Междугородние автобусы останавливаются в Штральзунде, Грайфсвальде, Цюссове, Анкламе, Пазевальке, Пренцлау и Ангермюнде. С 28 марта 2011 г. пара Интерсити-Экспресс услуги работают с понедельника по пятницу в непиковое время между Штральзундом и Мюнхен; однако они не останавливаются в Пренцлау и Бернау из-за их низких платформ.

Междугородние грузовые перевозки от паромного терминала Засниц-Мукран осуществляются в основном в ночное время. В 2008, DB Schenker Rail обработал вагоны регионального трафика со станций Miltzow и Pasewalk (включая движение на ветка до Drögeheide ) один или два раза в неделю. При необходимости DB Schenker Rail также курсирует полными поездами в / из порта Грайфсвальд (особенно нефтяного), Любмина, порта Анклам (в основном из древесины и строительных материалов), Анклама (сахар), Торгелоу (дерево) и Пренцлау (в основном строительные материалы).

Примечания

^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас) (10-е изд.). Schweers + Wall. 2017. С. 6–7, 16–7, 26–7. ISBN 978-3-89494-146-8.
^ Дитер Грузеник; Эрих Морлок; Хорст Реглинг (1999). Die Angermünde-Stralsunder Eisenbahn einschließlich Nebenstrecken (на немецком). Штутгарт: транспресс. п. 17. ISBN 3-613-71095-1.
^ Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 28f.
^ Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 20
^ Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 59
^ Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 93
^ Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 97
^ "Technik der elektrischen Zugförderung в Передней Померании" (на немецком). bahn-in-pommern.de. В архиве из оригинала 24 мая 2011 г.. Получено 15 мая 2011.
^ «Федеральный транспортный план 2003» (PDF). Федеральное министерство транспорта, строительства и городского хозяйства. 2 июля 2003 г. Архивировано с оригинал (PDF) 14 марта 2012 г.. Получено 15 мая 2011.

внешняя ссылка

"Bahnstrecken im Land Brandenburg - Berlin-Stettiner Eisenbahn" (на немецком). Аксель Маурушат. Получено 15 мая 2011.
"Berliner-Bahnen.de" (на немецком). говядина. Получено 15 мая 2011.

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас) (10-е изд.). Schweers + Wall. 2017. С. 6–7, 16–7, 26–7. ISBN 978-3-89494-146-8.

[2] Дитер Грузеник; Эрих Морлок; Хорст Реглинг (1999). Die Angermünde-Stralsunder Eisenbahn einschließlich Nebenstrecken (на немецком). Штутгарт: транспресс. п. 17. ISBN 3-613-71095-1.

[3] Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 28f.

[4] Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 20

[5] Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 59

[6] Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 93

[7] Дитер Грузеник, Эрих Морлок, Хорст Реглинг. п. 97

[8] "Technik der elektrischen Zugförderung в Передней Померании" (на немецком). bahn-in-pommern.de. В архиве из оригинала 24 мая 2011 г.. Получено 15 мая 2011.

[9] «Федеральный транспортный план 2003» (PDF). Федеральное министерство транспорта, строительства и городского хозяйства. 2 июля 2003 г. Архивировано с оригинал (PDF) 14 марта 2012 г.. Получено 15 мая 2011.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]