Бристоль Фебус - Bristol Phoebus

В Бристоль Фебус был ранним турбореактивный двигатель разработан Бристольские двигатели. Он был основан на газогенератор ядро Бристоль Протеус. Phoebus использовался для разработки, но их было сделано всего несколько штук.[1] Как и в случае с другими двигателями Bristol, потребовалось его имя из классической мифологии.

Происхождение

Бристоль избегал газовая турбина сначала разработки, как Рой Федден считал, что ограниченные ресурсы Бристоля военного времени уже были заняты увеличившимся поколением рукавный клапан радиальные двигатели такой как Геркулес и Центавр тогда находился в стадии разработки, и до полезного турбореактивного двигателя осталось не менее десяти лет. Эта политика была изменена под Франк Владелец и это стало одной из причин ссоры Феддена с Бристолем и его ухода из них в 1942 году.[2]

Бристоль начал работу по проектированию газовой турбины с предложения владельца в 1943 году о двигателе мощностью 4000 л.с. турбовинтовой, который поступил на вооружение как более скромный 2000 л.с. Тесей.[3] Учитывая опыт Бристоля с большими радиальными крыльями для тяжелых транспортных самолетов, они решили решить те же задачи для своих первых газотурбинных двигателей, поэтому выбрали турбовинтовые, а не турбореактивные для быстрых истребителей, которые разрабатывали все другие производители. В конце 1944 года начались работы над еще одним турбовинтовым двигателем. Протей.

Для Бристоль Тип 172 реактивный бомбардировщик[4] а также с учетом послевоенных событий и вероятности перелета на реактивном самолете авиалайнеры, Бристоль рассматривал потребность в подходящем чисто турбореактивном двигателе. Этот двигатель B.E.10, который в конечном итоге стал Олимп, начавшаяся как первоначальная концепция в 1946 году.[5][6] Бристоль осознал, что отсутствие у них до сих пор опыта работы с чисто реактивными двигателями можно было бы преодолеть, разработав ядро ​​Proteus, компрессор, камеры сгорания и первую турбину, как автономный реактивный двигатель.[1] Оглядываясь назад, можно сказать, что компрессор Phoebus также дал ценные уроки для конструкции Proteus.[7]

Разработка

Существование Феоба I [sic ] и Proteus были объявлены общественности к 4 сентября 1947 года, хотя никаких подробностей об этом не сообщалось.[8] Подробная информация о Proteus и его связи с Phoebus не появлялась до 1948 года.[9] а полных подробностей не за два года.[10]

Чтобы достичь высокой проектной мощности Proteus, он был разработан с высоким общий коэффициент давления, используя как осевые, так и центробежные компрессоры. За двенадцатиступенчатым осевым компрессором следовали две центробежные ступени. Несмотря на широко известную инсталляцию Тесея в Гермес V и его четыре лепестка гондола с хорошим доступом для обслуживания Proteus I был спроектирован так, чтобы его можно было похоронить глубоко внутри крыла Бристоль Брабазон или Сондерс-Роу Принцесса,[10] что привело к его необычной схеме с обратным потоком, с двумя поворотами на 180 градусов. Воздухозаборники передней кромки крыла будут подавать воздух в заднюю часть двигателя, вперед через компрессоры, вокруг внутреннего колена и затем снова назад через камеры сгорания и турбины.[11] Proteus был одним из первых турбовальный вал со свободной турбиной, с отдельными турбинами для привода компрессора и гребного винта. В качестве турбореактивного двигателя Phoebus не требовал второй турбины, а первую турбину можно было использовать практически без изменений для производства более простого реактивного двигателя. Для достижения проектной мощности, необходимой для Proteus, требовался массовый расход воздуха 40 фунтов / с при 10000 об / мин, с общий коэффициент давления из 9.[7] Предполагалось, что это даст Phoebus тягу в 2540 фунтов.[11]

Phoebus совершил первый полет в феврале 1949 года.[12] An Авро Линкольн, RA643, с установленным в бомбоотсеке двигателем.[1][13][14] По бокам бомбового отсека были предусмотрены два воздухозаборных патрубка, при этом выхлопная струя была наклонена круто вниз. Поскольку Phoebus использовал ту же схему обратного потока, что и первый Proteus, входные патрубки сбоку были подходящими.

Первоначальные характеристики Phoebus и Proteus были плохими. Трудность, с которой впервые столкнулись с Phoebus, была с первой ступенью центробежного компрессора. Воздушный поток через него был настолько слабым из-за несоответствия с осевым компрессором, что его эффект был уменьшать поток воздуха, а не его сжатие.[7] Серийные двигатели отказались от этого компрессора первой ступени в пользу более совершенного канала диффузора, который рекуперировал массовый расход за счет снижения степени сжатия до 5,35.

Одна из первых задач для Стэнли Хукер, который приехал в Бристоль из Rolls-Royce в Дерби в начале 1949 года,[15] должен был переработать Proteus. Работа по полной переработке Proteus 2 была бы настолько масштабной и затянувшейся, что Phoebus стал неактуальным: больше не сравним с прототипом и не стоил переделывать, чтобы соответствовать новому турбовинтовому двигателю. Он также не показал никаких перспектив для развития как турбореактивный двигатель сам по себе, поскольку Хукер работал над BE.10, который позже стал Олимпом, который, в отличие от проблемного Proteus, с самого начала был мощным и надежным успехом.

Разработка Phoebus прекратилась к 1953 году, когда его стоимость составила 600 000 фунтов стерлингов.[16]

Рекомендации

  1. ^ а б c Бакстер, Алан (1990). Олимп - первые сорок лет. R-RHT. С. 13–15. ISBN  0-9511710-9-7. Исторический сериал, №15.
  2. ^ Ганстон, Билл (1998). Федден - жизнь сэра Роя Феддена. R-RHT. п. 239. ISBN  1-872922-13-9. Историческая серия, №26.
  3. ^ R-RHT, Олимп, п. 10.
  4. ^ Баттлер, Тони (2003). Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года. Мидленд Паблишинг. п.16. ISBN  1-85780-130-Х.CS1 maint: ref = harv (связь)
  5. ^ R-RHT, Олимп, п. 13.
  6. ^ Портер, Эндрю (2013). Трансатлантическое предательство. Эмберли Паблишинг. С. 115–117. ISBN  9781445624297.CS1 maint: ref = harv (связь)
  7. ^ а б c Ганстон, Билл (1986). "Бристоль". Всемирная энциклопедия авиационных двигателей. Лондон: Издательство Гильдии. С. 34–35. ISBN  085059717X.
  8. ^ «Британские энергоблоки». Полет: 250. 4 сентября 1947 г.
  9. ^ «Обзор 1948 года». Полет: 772. 30 декабря 1948 г.
  10. ^ а б «Бристоль Протеус (и Феб)». Полет: 313. 8 сентября 1949 г.
  11. ^ а б «Дизайн десятилетия». Полет: 561. 11 мая 1951 г.
  12. ^ «Некоторые выдающиеся достижения 1949 года». Полет: 455–456. 16 февраля 1950 г.
  13. ^ «Стенд Феб». Авиационный архив.
  14. ^ «Десять тысяч тестовых полетов». Полет: 455–456. 5 апреля 1957 г.
  15. ^ R-RHT, Олимп, п. 18.
  16. ^ «Рассмотрены затраты: Генеральный аудитор по делам Протея, Тесея и Феба». Полет: 419. 3 апреля 1953 г.