Британский автомобильный синдикат - British Motor Syndicate

Не следует путать с British Automobile Commercial Syndicate Limited из Чарльз Четвинд-Талбот, 20-й граф Шрусбери.
The British Motor Syndicate Limited
Публичная листинговая компания
ПромышленностьАвтомобильная промышленность
ОснованИюль 1895 г. (1895-07) в Лондон, Англия[1]
Учредители
Штаб-квартира59, Виадук Холборн, штат Коннектикут,
Лондон
,
Англия
СервисыСельское хозяйство патентных прав

The British Motor Syndicate Limited (BMS) была компания, образованная в ноябре 1895 г.[2] от промоутера компании и предпринимателя Гарри Джон Лоусон. Целью Лоусона было использовать BMS для сбора средств от общественности для создания бизнеса с монополией на бензиновый автомобилей путем приобретения как можно большего количества патенты как возможно относящиеся к таким транспортным средствам[3] от Готлиба Даймлера, его деловых партнеров и других источников.[4][5]

Turrell-Bollée дочерней компанией
Ковентри Мотор Компани

Компания никогда не намеревалась производить автомобили, а скорее использовала приобретенные патенты, взимая с производителей автомобилей значительные гонорары за право производить автомобили с использованием этих патентов.[6]

Патентообладатели

К моменту первый публичный выпуск Через двенадцать месяцев после регистрации следующие патентообладатели взяли на себя обязательства перед BMS:

Леон Болле 1898

и BMS получили более 200 000 фунтов стерлингов от английских производителей автомобилей, ведущие имена Лоусон с Daimler и Великий безлошадный.[5]

Директора

Директора на момент выпуска, ноябрь 1896 г .:

Принц Ранджицинхджи Махараджа Джам Сахиб из Наванагара

Брокеры: Эрнест Т. Хули, Чепмен и Роу
Инженер-консультант: Фредерик Р. Симмс[5]

Образованные мнения о поплавке

Экономист сообщил Coventry Herald утверждая, что общественность может сама судить о том, можно ли получить разумные дивиденды на завышенной сумме капитала синдиката. Кроме того, «публикация [проспекта] сопровождалась хором отказов» от тех, кто, как утверждается, так или иначе связан с синдикатом. По мнению Экономист синдикат не сможет преградить путь развитию отрасли, настаивая на непомерных гонорарах.[7]

мероприятия

Британский автомобильный синдикат был образован, когда перед автомобилем все еще приходилось идти пешком. Лоусон видел, что это ограничение скоро будет снято, и приобрел права на британский Daimler у британского агента Готлиба Даймлера. Фредерик Р. Симмс. К тому времени лондонский инженер-консультант Симмс, уроженец Гамбурга, уже несколько лет заключил эти договоренности со своим личным другом Готлибом Даймлером. Двигатели Daimler использовались ведущими французскими производителями, включая Panhard-Levassor и Peugeot. Симмс также получил лицензионный сбор от владельцев автомобилей, построенных по патентам Готлиба Даймлера.[1]

Широкая общественность быстро выкупила весь новый капитал от размещения в ноябре 1896 года, несмотря на предупреждения финансовой прессы о неудачах Лоусона с его недавними новыми размещениями. Затем Лоусон продал дочернему бизнесу по производству эмбрионов, Британский Daimler, права, которые он только что купил у Симмса - почти за половину привлеченного капитала - и попросил Симмса, как инженера-консультанта BMS, найти подходящие помещения для начала производства двигателей по лицензии и комплектных автомобилей. Симмс нашел в Челтенхэме идеальное специально построенное здание, принадлежащее Джон Генри Найт но Хули нашел в Ковентри заброшенную четырехэтажную хлопчатобумажную фабрику, и, несмотря на ее непригодность, Лоусон купил ее у своего приятеля Хули, и автомобильная промышленность развивалась в Ковентри, а не в Челтнеме. Новые помещения Ковентри были разделены с Эдвардом Джоэлом Пеннингтоном, мошенником, который получил большую часть денег, собранных BMS от общественности, в обмен на отсутствие автомобилей.[1]

Немецкая компания Canstatt-Daimler, позже Daimler-Benz, не имела финансовой заинтересованности в британской Daimler или The British Motor Syndicate.[1]

Свернуть

План Лоусона действительно оказал сдерживающее воздействие на зарождающуюся британскую автомобильную промышленность. Герберт Остин, например, отказался от разработки своего первого Wolseley из-за его слишком близкого сходства с автомобилем, патент на который принадлежал BMS.[8] Но в конечном итоге BMS потерпела неудачу, наиболее очевидно из-за решения суда 1901 года, которое разрушило ее бизнес-модель, и к тому времени быстрые усовершенствования технологий в любом случае сделали патенты компании устаревшими.[6]

Современное состояние 1896 г.
Двигатель Daimler, используемый Пежо
Daimler (Канштатт) кабриолет
Амеде Болле 6 в. по отношению к
Pennington Autocar
Де Дион-Бутон квадрицикл
Электрическая кабина

использованная литература

Цитаты

  1. ^ а б c d Индустрия, которая началась с отправки в Ковентри. Времена Суббота, 13 января 1996 г .; стр. 3 [S1]; Проблема 65475
  2. ^ Бизли (1997), п. 137
  3. ^ Левчук (1987), п. 122
  4. ^ Ричардсон и О'Галлахер (1978)
  5. ^ а б c d Разные компании. Времена, Понедельник, 30 ноября 1896 г .; стр. 17; Проблема 35061
  6. ^ а б Пек (2002), п. 134
  7. ^ p6, Coventry Herald, 11 декабря 1896 г. Проспект расплывчатых обобщений, синдикат запятнан своим происхождением
  8. ^ Пек (2002), стр. 134–135

Список используемой литературы

  • Бисли, Дэвид (1997), Кто на самом деле изобрел автомобиль, Дэвид Бизли, ISBN  978-0-915317-08-0
  • Пек, Джеймс Форман (2002), «Баланс технологических трансферов 1870–1914», в Динтенфассе, Майкл; Дормуа, Жан-Пьер (ред.), Британский промышленный спад, Routledge, стр. 114–138, ISBN  978-0-203-44905-9
  • Левчук, Уэйн (1987), Американские технологии и британская автомобильная промышленность, Архив CUP, ISBN  978-0-521-30269-2
  • Ричардсон, Кеннет; О'Галлахер, К. Н. (1978), Британская автомобильная промышленность, 1896–1939 гг., Книги Архонта, ISBN  978-0-208-01697-3