Британский железнодорожный вагон-цистерна для молока - British Railway Milk Tank Wagon
Цистерны для молока были обычным явлением на железные дороги в Соединенном Королевстве с начала 1930-х до конца 1960-х гг. Введен для перевозки сырья молоко с удаленного молочные фермы к центральному маслозаводы, молочные поезда были последней железнодорожной системой перед переходом на дорожный транспорт.
Фон
Почтовая группировка в 1923 г. из 282 млн. имперские галлоны (12,800,000 гл; 339,000,000 Галлон США ) молока, перевозимого по железной дороге всеми четырьмя национальными железнодорожными компаниями,[1] то Великая Западная железная дорога имели наибольшую долю в молочном обороте, обслуживая сельские и высокоземельные Запад Англии и Южный Уэльс; за которым следует LMS которые собраны из Камбрия и Северный Уэльс; то Южный особенно из Сомерсет и Дорсет Железная дорога; и наконец ЛНЕР из восточная Англия.[1]
Часто молоко доставлялось прямо от фермера на местную железнодорожную станцию в г. маслобойки. Поэтому, чтобы избавиться от необходимости перемещать необработанное молоко из одной емкости в другую и, следовательно, от потенциального перекрестного загрязнения или необходимости установки гигиенических моющих средств, было принято решение транспортировать бидоны для молока. С 1880-х годов GWR представила популярный GWR Сифон серия пассажирских вагонов на шасси высокоскоростных и вентилируемых закрытых вагонов, но с ростом объемов и изменением систем производства транспортная система должна была измениться.
Дизайн
Согласно системе маслобойки, стальная маслобойка принадлежала либо фермеру, либо молочному предприятию, к которому была прикреплена бумажная накладная для железной дороги. Таким образом, три участника согласились принять ту же систему собственности для новых вагонов-цистерн для молока, в соответствии с которой шасси было поставлено железнодорожной компанией, а цистерна-перевозчик была поставлена молочным заводом.[1]
Первые проекты были представлены GWR и LMS в 1927 году, а год спустя - LNER. Первоначально SR экспериментировал с двух- или трехосными дорожными прицепами емкостью 2000 имперских галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), которые после буксировки на каждую ферму молочной компанией или грузовиком SR могли быть отвезли на вокзал, а затем привязали к стандартной железнодорожной платформе. Было построено 60 таких автоцистерн, но, хотя система сохранилась в некоторых областях, к 1931 году SR отказалась от сбыта системы и перешла на линию с другими железнодорожными компаниями под давлением крупных молочных заводов. Позже GWR опробовала эту идею, и некоторые танки были переброшены на Западный регион Британских железных дорог о национализации в 1948 г.[1]
Первоначальные конструкции вагонов-цистерн для молока основывались на двухосном шасси железнодорожного вагона длиной 3,7 м. С обеих сторон имелась лестница, позволяющая заливать через промышленный резиновый шланг в откидной купольный кожух, а стальная труба выходила на дно резервуара с краном на каждом конце шасси между буферные балки для добычи. Все конструкции в отличие от типовых товарных вагонов используются вакуумное торможение, из-за их высокой скорости развертывания. Различные конструкции, которые использовали железнодорожные компании, следовали общему образцу, но даже на этой ранней стадии появились различия, благодаря которым их было легко обнаружить. В то время как конструкции GWR использовали плоские металлические полосы в качестве распорок, конструкции LMS и SR использовали закругленные стальные связи. Конструкции SR имели дополнительные V-образные опоры на обоих концах и дополнительную деревянную набивку за каждым из буферов. В проектах LMS был подиум вокруг заправочного купола.[1]
Первые резервуары внешне были обозначены как стеклянные (на самом деле они были стекловидная эмаль ), что означает, что сами вагоны были запрещены к вывозу или горка маневровая, напоминание о котором было нанесено на шасси большими заглавными буквами. Ранняя конструкция танка не имела перегородки, что означает, что молоко взбалтывается во время пути и сделал вагон крайне неустойчивым. После необходимого улучшения качества молока не было достигнуто, и ряд крушение аварии, 13-футовые (4,0 м) трехосные шестиколесные фургоны были введены с 1931 года, и перегородки стали стандартной практикой.[1] Последние из двухосной конструкции были сняты заранее.Вторая Мировая Война, а трехосные конструкции продолжали производство под Британские железные дороги в начале 1950-х годов, но теперь с нержавеющая сталь подкладки.[1]
Позже были представлены двухцилиндровые модели ограниченного производства, все на базе трехосного шасси. Более распространенные на GWR, они также использовались SR для перевозки молочных продуктов из Нормандские острова что пришло через Доки Саутгемптона. Двойные резервуары позволили легко собирать с небольших молочных заводов как премиальные золотой верх, а также другие изделия с серебряным верхом.[1]
Всего на всех четырех железнодорожных предприятиях было произведено около 600 трехосных молоковозов.[1]
Ливрея
Каждая железнодорожная компания нанесла на шасси свой собственный логотип и номер, в то время как каждое молочное предприятие нанесло свой собственный цвет, номер автопарка и маркировку перевозимого цистерны для молока.[1]
Вагоны, выставленные на продажу на различных железнодорожных предприятиях, были богато украшены - часто для демонстрации чистоты и гигиены, а также для передвижения. рекламный щит. Ранние проекты имели большое количество этикеток, в которых упоминалась изоляция, гигиеническая стеклянная облицовка, а также название молочной компании с большим надстрочным индексом и заштрихованными буквами по бокам резервуара. Полученные в результате вагоны содержались в очень чистом состоянии как на молочных заводах (которые мыли их в обоих концах пути), так и на железнодорожных компаниях.[1]
После Совет по маркетингу молока был создан в 1933 г., в 1942 г. во время Вторая Мировая Война они взяли под свой контроль весь транспорт молока. Только когда фургоны нуждались в перекрашивании, MMB применила стандартный фирменный дизайн серебристо-серого цвета с тиснением «MMB MILK» черными буквами высотой 4 фута (1,2 м) снаружи. Некоторые из последних дизайнов MMB использовали синий цвет танка с белыми буквами. Следовательно, многие из конструкций вагонов бывших частных владельцев сохранились до наших дней. Британские железные дороги собственность, в уже выцветшем и отслаивающемся состоянии. MMB не были так требовательны к стандартам чистоты, и так часто на фотографиях либо очищенная серебряная краска выцветала до белого цвета, либо вагоны выглядели грязными.[1]
К концу 1960-х годов ММБ полностью перешла на автоперевозки, и только Экспресс Молочные и Unigate продолжал пользоваться железнодорожным транспортом. Обе компании использовали бывшие запасы MMB, поставленные British Railways, но в то время как Express Dairies наносили на цистерны свою собственную нумерацию, Unigate ссылалась на свои вагоны через номер шасси BR. Недовольный изображением выцветших и грязных ливрей, Unigate применил St Ivel - стиль окраски некоторых вагонов, с разделением верха / низа 50/50 белого верха и оранжевого дна резервуара и синим логотипом St Ivel на одном конце. Шасси, лестница и концевые опорные рамы были черного цвета с белыми буквами.[1]
Сохранение
Некоторые вагоны-цистерны для молока уцелели в консервации, что неудивительно, учитывая их недавнее использование, а также их способность повторно использовать на типичной железной дороге консервации для выполнения ряда вспомогательных задач при заполнении водой, например, резервуар для пополнения воды для паровозов. ; мобильный пожарный тендер; применение гербицидов для контроля прибрежной растительности.
Смотрите также
Рекомендации
Библиография
- Б.К. Купер. Справочник Great Western Railway.
- Дэйв Ларкин. Подвижной состав BR General Parcels. Д Брэдфорд Бартон.
- Джим Рассел (1972). Иллюстрированная запись великих западных тренеров, часть 1, 1838-1913 гг.. Oxford Publishing.
- Аткинс, Борода, Хайд и Турре (1975). История товарных вагонов GWR, Том 1. Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6532-0.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
- Аткинс, Борода, Хайд и Турре (1976). История товарных вагонов GWR, Том 2. Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7290-4.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)