Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик - Cromford and High Peak Railway

Железнодорожный вокзал Кромфорд и Хай-Пик.svg

В Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик (C & HPR) в Дербишир, Англия, было завершено в 1831 году, чтобы нести минералы и товары между Кромфорд Канал пристань в Высокий пик и Пик Форест Канал в Whaley Bridge. Он имел дело с холмистой сельской местностью с использованием ряда уклонов. К 1967 году он был закрыт, и большая часть маршрута между Даулоу и Кромфорд, стал Тропа Высокого Пика, маршрут по Национальная велосипедная сеть.

Фон

Уклон Бунсалл в долине Гойт, теперь переоборудованный в дорогу

В Пик Дистрикт из Дербишир всегда создавал проблемы для путешествий, но с 1800 года, когда был построен канал Пик Форест, альтернатива длинному маршруту через Канал Трент и Мерси искали не только полезные ископаемые и готовую продукцию для Манчестер, но сырой хлопок для Ист-Мидлендс текстиль промышленность.

Одна из предложенных схем проходила через Tansley, Мэтлок и Бейкуэлл. В 1810 г. был опубликован проспект другого маршрута через Гриндлфорд, Надеяться и Эдале, но так как он мог обещать только 6000 фунтов стерлингов в год в обмен на затраты в размере 500000 фунтов стерлингов, он был встречен без особого энтузиазма. Проблема заключалась не только в том, чтобы протянуть канал высотой около тысячи футов, но и снабдить его водой на суше. известняк нагорья.

Ну наконец то Джозиас Джессоп, сын Уильям Джессоп, попросили обследовать маршрут. Он, его отец и их бывший партнер Бенджамин Аутрам накопил большой опыт строительства трамваи где условия были неподходящими для каналов, и это то, что он предложил. Несмотря на это, это была почти первая линия дальней связи на 33 мили (53 км), и это было смелое предприятие. Более того, к его саммиту на Ladmanlow, он поднимется на тысячу футов от Кромфорда, что сделает его одной из самых высоких линий, когда-либо построенных в Великобритании.

В 1825 году парламентский акт был принят для движения «железной дороги или трамвая» с помощью «стационарных или локомотив паровые машины », что было на удивление дальновидным, учитывая, что мало кто считал паровозы возможными, и Джордж Стивенсон с Стоктон и Дарлингтон железная дорога едва открылся в далеком графстве Дарем.

Строительство

Миддлтон Инклайн сегодня

Первая часть линии от пристани на перекрестке Хай-Пик на Кромфордском канале до Hurdlow открылся в 1830 году. От канала он поднялся более чем на 305 м на пять миль (8 км), пройдя по трем уклонам от 1 из 14 (7,1%) до 1 из 8 (12,5%): Наклон пастбища для овец Кромфорд, Миддлтон и Хоптон склоняются над Wirksworth. Затем леска пошла вверх по относительно пологому склону Хердлоу на уровне 1 из 16 (6,25%). Вторая половина от Хердлоу до Уэйли-Бридж открылась в 1832 году с еще четырех спусков, самая крутая - 1 из 7 (14,3%). Самая высокая часть линии была в Ladmanlow, высота 1266 футов (386 м). Для сравнения, самая высокая вершина в Англии сегодня - Айс-Гилл на высоте 1169 футов (356 м) над уровнем моря. Линия Сеттл – Карлайл.

Образец перила для живота уложен на брусчатку.

Железная дорога была проложена с использованием т.н.рыбный живот «рельсы опирались на каменные блоки, как это было принято в те дни, а не на деревянных шпалах, поскольку на плоских участках они приводились в движение лошадьми. На девяти наклонные плоскости, стационарные паровые машины будет использоваться, кроме последнего уклона к мосту Уэйли, который уравновешивался и перекрывался конский джин. Двигатели, рельсы и другие металлоконструкции были предоставлены Компания Баттерли. Путешествие займет около двух дней. К счастью, это было проведено по шкале Стивенсона. 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм), а не обычный 4 фута 2 дюйма (1270 мм).

Хотя его функция заключалась в обеспечении более короткого маршрута для дербиширского угля, чем Канал Трент и Мерси, это фигурировало в основном в схемы железных дорог Восточного Мидлендса потому что считалось, что это путь в Манчестер для предполагаемых маршрутов из Лондона. Однако непригодность канатные дороги для пассажиров стало ясно в течение нескольких лет.

Часть маршрута включала Hopton Incline. Это был очень крутой участок железной дороги примерно в миле к северу от небольшой деревни Hopton. Первоначально он использовался стационарным паровым двигателем, но позже был изменен, чтобы работать на локомотивах. 1 из 14 (7%), это был самый крутой подъем в Британии, и поезда часто приходилось разделять и поднимать по несколько вагонов за раз.

Вдоль железной дороги были добавлены десятки небольших подъездных путей, чтобы приспособить фургоны, которые работали на линии. По направлению к Кромфорду, между вершиной овечьего пастбища и Фриден было более 15 подъездных путей, в основном сгруппированных между Овцевым пастбищем и Longcliffe, в основном обслуживающие карьеры. Один был построен в 1883 году в Стиплхаусе для обслуживания карьера Миддлтон к северу от Уирксворта. Филиал закрылся в 1967 году, но гусеничное полотно позже использовалось для 18 дюйм (457 мм) Легкорельсовый транспорт Steeple Grange в 1985 г.

Ближе к концу линии моста Уэйли-Бридж, между Даулоу-Хэлтом и Ладманлоу пролегало еще одно изобилие подъездных путей, в основном обслуживающих карьеры и известняковые заводы. Это включало несколько десятков подъездных путей на коротком участке между холмом Харпур и Старым Харпуром.

В следующей таблице перечислены изначально построенные уклоны:[1]

НаклонДлинаГрадиентПримечания
Кромфорд580 ярдов (530 м)1 из 9В сочетании с овцеводством в 1857 г.[2] комбинированное название "Наклон пастбища овец"
Овечье пастбище711 ярдов (650 м)1 из 8В сочетании с Кромфордом в 1857 г.[2] комбинированное название "Наклон пастбища овец"
Миддлтон708 ярдов (647 м)1 из 8½
Hopton457 ярдов (418 м)1 из 14Цепной тягач до 1877 г., после этого сцепление[3][4]
Hurdlow850 ярдов (777 м)1 из 16Обойден и заброшен 1869 г.[5]
Bunsall Upper660 ярдов (604 м)1 из 17½В сочетании с Bunsall Lower в 1857 г.[2] комбинированное название "Bunsall Incline", заброшено в 1892 г.
Bunsall Lower455 ярдов (416 м)1 из 7В сочетании с Бансоллом Аппером в 1857 г.[2] комбинированное название "Bunsall Incline", заброшено в 1892 г.
Shallcross817 ярдов (747 м)1 из 10¼Заброшенный 1892
Whaley Bridge180 ярдов (165 м)1 из 13½Заброшенный 1952

Расширение

Линия Эшборна по отношению к C & HPR

Линия была построена по принципу канала и следовала контурам через плато, и многие крутые повороты затрудняли работу в последующие годы. Мало того, что C & HPR был самым крутым адгезия сработала наклон любой линии в стране, 1 из 14 Хоптона, он также имел самая крутая кривая, Радиус 55 ярдов (50 м) через восемьдесят градусов в Готэме.[6]

Линия была изолирована до 1853 г., когда в целях улучшения трафика было установлено соединение с Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса в Высокий пик короткий путь к югу от конечной остановки на Кромфорд. В 1857 году северный конец был соединен с Стокпорт, Дисли и железная дорога Уэйли-Бридж. Примерно в это же время люди Wirksworth агитировали за линию, и между ними был построен наклон. Тем не менее Midland Railway начал съемку линии от Даффилда[7] в 1862 году, но никогда не использовался.[8]

C & HPR был арендован Лондон и Северо-Западная железная дорога в 1862 г., полностью передан в 1887 г. К 1890 г. было получено разрешение на подключение линии непосредственно к Бакстон построив новую ветку от Харпур-Хилл на две или три мили до центра города, тем самым нарушив первоначальные планы Мидлендской железной дороги относительно маршрута в Манчестер.

Старый северный конец линии от Ладманлоу (недалеко от Харпур-Хилл) до Whaley Bridge через Гойтская долина был в значительной степени заброшен в 1892 году, хотя полотно пути все еще видно во многих местах, а один уклон является частью дороги общего пользования.

Затем, построенный LNWR, то ветка в Ашборн был открыт в 1899 году. Здесь использовался участок линии C&HP от Бакстона до Петрушка сено, откуда одна линия шла на юг до Эшборна, где она соединялась с Железная дорога Северного Стаффордшира. Построение было построено так, чтобы при необходимости можно было двойное слежение, но этого не произошло.

Операция

Сарай двигателя наверху склона овец пастбища, 1949 год.
Мастерские и офисы на Высокий пик - первоначальная южная конечная остановка до продолжения линии до бывшей Midland Railway теперь Derwent Valley Line

Линия эксплуатировалась независимыми подрядчиками намного позже, чем другие линии, которые после введения локомотивов начали работать собственными силами. Линия изначально была недостаточно капитализирована, потому что многие абоненты не выполнили свои взносы, и она в основном финансировалась компанией Butterley, основным поставщиком и ее основным кредитором. Окончательная стоимость составила 180 000 фунтов стерлингов, что больше, чем предполагал Джессоп в 155 000 фунтов стерлингов, но все же намного дешевле, чем канал. Тем не менее, линия так и не принесла прибыли. Фрэнсис Райт, председатель, позже сказал в 1862 году: «Мы столкнулись с трудностями на третьем году нашего существования», и добавил, что в ретроспективе было ясно, что у линии «никогда не было отдаленных шансов на выплату дивидендов на оригинальные акции ".[9]

Первый паровоз железной дороги прибыл в 1841 году в виде Вершина горы, построен Роберт Стивенсон и компания. К 1860 году на линии было еще шесть локомотивов, постепенно вытесняющих лошадей. Поскольку уклоны были слишком крутыми для сцепной тяги этих первых локомотивов, они поднимались и спускались по склонам вместе со своими поездами статическими паровыми двигателями. Канат или цепь из конопли, первоначально использовавшиеся для буксировки поездов, позже были заменены стальными тросами.

В 1855 году парламентский акт разрешил перевозку пассажиров. Однако один поезд в день в каждую сторону почти не приносил дополнительных доходов, и, когда в 1877 году погиб пассажир, обслуживание было прекращено. Процветание линии зависело от каналов, которые она соединяла, но к 1830-м годам они пришли в упадок. В какой-то степени это было компенсировано ростом торговли известняком из карьеров.

На самом деле аварий было очень мало. В 1857 году склоны Кромфорд и Овечье пастбище были объединены в один, а в 1888 году тормозной фургон отделился от поезда недалеко от вершины. Набирая скорость, он не смог обогнуть поворот и выйти на Кромфорд-Уорф. Он миновал канал и двухпутную железнодорожную ветку и приземлился в поле. Поэтому у дна был установлен уловитель. Это до сих пор видно из A6 с (более недавним) разбитым фургоном все еще в нем.

Самая серьезная авария произошла в 1937 году. Трасса на подходе к Hopton Incline была достаточно ровной, и было принято набирать скорость на подъеме. Непосредственно перед ним был пологий поворот, и в этот раз локомотив раздвинул колею, катился по насыпи с четырьмя вагонами. Водитель был убит, и после этого было строго соблюдено ограничение скорости 40 миль в час.

Кончина

Трафик - к настоящему времени почти исключительно из местных карьеров - медленно сокращался во время Буковая эпоха, первый участок линии был закрыт в 1963 году. Это был канатный подъемник №1 из 8 по Миддлтон. Остальная часть линии была полностью закрыта весной 1967 года, в том числе 1 из 8 откосов для пастбищ и Hopton Incline.

Сохранение

Тропа Высокого Пика

Основные статьи: Тропа Высокого Пика и Железнодорожная тропа
Переход по тропе High Peak Trail.
Вершина бывшего подъема канатной железной дороги на вершине Миддлтон, теперь используется как пешеходная и велосипедная дорожка.

В 1971 году Совет по планированию Пик-Парка и Совет графства Дербишир купили часть гусеницы (от Даулоу, недалеко от Бакстона до Хай-Пик-Джанкшен, Кромфорд) и превратили ее в Тропа Высокого Пика, теперь национальный маршрут Национальная велосипедная сеть и популярен среди ходунки, велосипедисты и всадники.

Тропа Хай-Пик и часть Тиссингтонской тропы (см. Ниже) теперь также обозначены как часть Pennine Bridleway, развлекательный маршрут, который начинается в Миддлтон Топ, недалеко от Кромфорда, и включает 73 мили (117 км) через Дербишир до Южных Пеннинских островов.

Миддлтон Инклайн Машиностроение также сохранилось, и здесь часто демонстрируется старинный двигатель, который когда-то поднимал груженые фургоны.[10] Еще одна достопримечательность на маршруте - Легкорельсовый транспорт Steeple Grange, узкоколейная железная дорога, идущая по полотну железнодорожной ветки в районе ЦТП.

Около Кромфорда в верхней части города Уирксворт железная дорога проходила под Черные скалы, популярный песчаник лазать по земле и дал название железнодорожной плите, короткое хитрое "проблема с валуном" по железнодорожному пути.

Тиссингтонская тропа

Основные статьи: Тиссингтон Трейл и Железнодорожная тропа

В деревне Петрушка-Хей, примерно в 8 км к юго-западу от Бейкуэлла, к тропе C & HPR / High Peak Trail присоединяется Тиссингтонская тропа, еще один маршрут Национальной велосипедной сети и ранее железнодорожная линия от Бакстона до Эшборна. Этот развлекательный маршрут протяженностью 13 миль (21 км) проходит от Петрушки-Хей до Эшборна по пологому спуску.

Расположение станций

Пассажирские перевозки вводились поэтапно: в 1856 году между Кромфордом и Ландманлоу было только одно сообщение в день в каждую сторону.

С добавлением дополнительных станций в 1874 году. Однако это длилось недолго, и линия была закрыта для пассажиров вместе с отдаленными остановками и второстепенными станциями в 1876 году. Эти дополнительные станции были включены в:

В процессе эксплуатации предлагаемые услуги обмена с Derwent Valley Line, Эшборн Лайн и Манчестер, Хай-Пик и Дербиширская железная дорога. [11]

Рекомендации

  1. ^ Маршалл 2011, п. 10.
  2. ^ а б c d Маршалл 2011, п. 28.
  3. ^ Джонс и Бентли 2001, п. 17.
  4. ^ Риммер 1985, п. 14.
  5. ^ Маршалл 2011, п. 57.
  6. ^ Кингскотт 2007, п. 32.
  7. ^ видеть Железная дорога долины Экклсборн
  8. ^ Кингскотт 2007, п. 27.
  9. ^ Мурсом и попытка возродить железную дорогу Кромфорд и Хай-Пик Дербиширский археологический журнал 1983 г.
  10. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 21 октября 2005 г.. Получено 7 октября 2005.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  11. ^ http://www.disused-stations.org.uk/p/parsley_hay/index.shtml

Источники

  • Джонс, Норман; Бентли, Дж. М. (2001). Железные дороги Хай-Пика: вперед к Кромфорду и перекрестку Хай-Пик. Сцены из прошлого. Stockport: Foxline. ISBN  978-1-870119-67-2. №37 (Часть 2).
  • Кингскотт, Джеффри (2007). Затерянные железные дороги Дербишира. Ньюбери, Беркшир: Деревенские книги. ISBN  978-1-84674-042-8.
  • Маршалл, Джон (2011). Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик. Лидс: Мартин Бэрстоу. ISBN  978-1-871944-39-6.
  • Нет автора (май 1944 г.). «Высокогорная железная дорога в военное время». Железнодорожный журнал. Vol. 90 нет. 551. Лондон: Tothill Press Limited. п. 152,164–165. ISSN  0033-8923.
  • Риммер, А. (1998). Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик (2-е изд.). Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-319-0. LP10.

Координаты: 53 ° 10′57 ″ с.ш. 1 ° 48′23 ″ з.д. / 53,1824 ° с.ш.1,8065 ° з. / 53.1824; -1.8065 (Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик)