Hopton Incline - Hopton Incline

До закрытия в 1967 г. Hopton Incline был самый крутой участок обычных, адгезионный стандартный калибр железнодорожная ветка в Великобритания.[1][2][3][4] Уклон располагался на малонаселенных обнаженных известняковых возвышенностях в Пик Дистрикт из Дербишир, Англия.[5]

Не исключено, что более крутые участки можно было найти в подъездные пути, но склон Хоптона был на прежнем Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик с одиночный трек основная линия, унаследованная от Британские железные дороги.

Наклон 1964 года

Наклоны линии

Линия в целом частично открылась в 1830 году, а остальные последовали в 1831 году; Хоптон-Инклайн находился в первой, южной части. Маршрут длиной 33 мили изначально включал девять наклонные плоскости, которые часто называли «плоскостями», а не «наклонами»; Например, персонал, работавший на склонах, был официально известен как «авиаконструкторы». Изначально все девять самолетов были двойной трек. Поезда были буксируемый цепью, восемь питались от стационарного заводной двигатель на вершине, с восходящими и нисходящими вагонами, действующими как противовесы чтобы облегчить нагрузку. Наклон Whaley Bridge изначально был на конной тяге. Сначала поезда были запряжены лошадьми между уклонами, а паровозы начали появляться в 1833 году, а к 1860-м годам они стали универсальными, за исключением уклона Уэйли-Бридж. Наклоны были средством пересечения холмистой местности, но они требовали значительных денежных и временных затрат.[6]

С юга на север уклоны были:

НаклонДлинаГрадиентПримечания
Кромфорд580 ярдов (530 м)1 из 9В сочетании с овцеводством в 1857 г.[7] комбинированное название "Наклон пастбища овец"
Овечье пастбище711 ярдов (650 м)1 из 8В сочетании с Кромфордом в 1857 г.[7] комбинированное название "Наклон пастбища овец"
Миддлтон708 ярдов (647 м)1 из 8½
Hopton457 ярдов (418 м)1 из 14Цепной буксир до 1877 г., обычный адгезия после этого[8][9]
Hurdlow850 ярдов (777 м)1 из 16Обойден и заброшен 1869 г.[10]
Bunsall Upper660 ярдов (604 м)1 из 17½В сочетании с Bunsall Lower в 1857 г.[7] комбинированное название "Bunsall Incline", заброшено в 1892 г.
Bunsall Lower455 ярдов (416 м)1 из 7В сочетании с Бансоллом Аппером в 1857 г.[7] комбинированное название "Bunsall Incline", заброшено в 1892 г.
Shallcross817 ярдов (747 м)1 из 10¼Заброшенный 1892
Whaley Bridge180 ярдов (165 м)1 из 13½Заброшенный 1952

Сам наклон

К 1870-м годам заводной двигатель Hopton Incline прослужил 40 лет, и срок его службы истек. За это время мощность локомотива увеличилась, поэтому в 1877 году цепи и двигатели наклона Hopton были удалены, после чего наклон стал обычным. адгезионная железная дорога; поезда поднимались на берег своим ходом и спускались со своими тормозами. Более западная линия на склоне вышла из употребления и была снята где-то между 1889 и 1903 годами.[11] В 1886 году инспектор рекомендовал ослабить уклон, чтобы допускать большие нагрузки, но ничего не происходило до 1903 года.[12] когда полотно у подножия склона было поднято, чтобы облегчить уклон, к которому поезда, идущие на север, приближались с пологим спуском 1 к 1056. Верх также был выбрит, чтобы облегчить короткий заключительный отрезок до 1 к 470. Снизу, скорректированный уклон постепенно становился все круче: 1 из 60 для 200 ярдов (180 м), 1 из 30 для 75 ярдов (69 м), 1 из 20 для 100 ярдов (91 м), затем 200 ярдов (180 м) на 1 к 14, ослабление до 1 к 470 перед выравниванием.[2][13] Подход был пологим под гору, но он включал в себя довольно крутой поворот в 20 цепей (400 м) радиусом 160 ярдов (150 м) до подножия склона.

Градиентный столб 1964 года

Трафик

Участок линии с уклоном был открыт 29 мая 1830 года.[14] Первоначально поезда к склону и от него были запряжены лошадьми, но намерение, закрепленное в разрешающем законодательстве, также заключалось в использовании паровозов, первый из которых начал работать в 1833 году.[15] Конные перевозки закончились к середине 1860-х годов.[16] Паровозы начали использовать склон с 18 апреля 1877 года.[17] Дизель маневровый 12006 был испытан в 1959 году, но был признан непригодным, в основном потому, что он с трудом поднимался по склону самостоятельно, без груза.[18][19][20] Следующее испытание состоялось в августе 1966 г. с использованием Дизель маневровый класса 08 D3778.[21] Локомотив должен был заменить паровой с 31 августа 1966 года, но по какой-то причине этого не произошло, и пар монополизировал склон до закрытия следующей весной.[22] Поезда были обычными, но локомотивы и подвижной состав все же нужно было тщательно выбирать. Были разрешены только четырехколесные вагоны, тендеры и тормозные фургоны, и немногие локомотивы могли вести переговоры Кривая Готэма Исключительная кривизна без недопустимой нагрузки на машину и гусеницу.[23] Это привело к тому, что ограниченное количество типов локомотивов использовали кривую в течение необычно длительных периодов.[24] В 1931 г. несколько НЛР 0-6-0Ц были перемещены из района Лондона на линию, оставаясь там до 1960 года, когда они были вытеснены небольшим флотом J94 0-6-0СЦ, которая проработала растяжку до закрытия. Оба класса локомотивов, несмотря на наличие шести сцепленных колес, были специально разработаны для низкоскоростных и мощных стыковочных и маневровых работ, где они могли столкнуться с серьезными поворотами и градиенты. Для крутых поворотов линии требовался не только подвижной состав с короткой колесной базой, но и Hopton Incline наложила жесткие ограничения на то, какой груз можно перевозить в гору, особенно в условиях сырости или обледенения вересковой пустоши, когда невозможно разделить составы на два вагона за раз. редкий.

Пассажирские перевозки курсировали вверх и вниз с 1833 по 1876 год.[25] В своде правил линии было четко указано, что пассажиры не должны оставаться на борту на уклонах, но это не всегда соблюдалось. Нагрузки в этой малонаселенной возвышенности были очень небольшими.[26][27] Доказательства форм предоставления разрозненны и непоследовательны,[28] причем самые ясные источники носят анекдотический характер.[29][30][31][32] Некоторые условия, запряженные лошадьми, по-видимому, были основаны на дилижансах, с внутренним и внешним положением, аналогичным «Денди», используемому на службе для Порт-Карлайл. Позже пассажиров локомотивной тяги размещали с помощью специально приспособленного фургон охранника к обычным товарным поездам; Адаптация заключалась в том, чтобы разместить в грузовом отсеке фургона несколько сидений. Это было известно на линии как «Муха», хотя этот термин, по всей видимости, использовался как синонимы для обозначения транспортного средства и поезда.[27]

Пассажиропоток был небольшим, а товаров общего назначения было значительно меньше, чем предполагали промоутеры линии.[33] особенно после того, как в 1860-х годах линия была фактически обойдена, а затем в 1892 году ее обрезали. Малонаселенная, в основном сельскохозяйственная область, окружавшая изгиб, означала, что уголь был единственным значительным притоком, а молоко - единственным значительным оттоком, за исключением одного движения, которое преобладало над всем - камнем продукты, в частности известняк и жженая известь. Это движение росло, и линия, проходящая через склон, оставалась открытой, несмотря на множество препятствий, из которых подъем был лишь одним. Ближе к концу значение уклона росло, поскольку процессы разработки карьеров становились более эффективными, а железнодорожный транспорт требовал большей полезной нагрузки, легкие поезда с ограничениями только на четыре колеса держали поезда короткими и состояли из небольших, медленно движущихся, устаревших и неэкономичных вагонов.[34] Был еще один транспортный поток, реликвия девятнадцатого века, по которому по лине шла вода. Известняковые возвышенности осушаются естественным путем, поэтому, несмотря на обильные осадки, водоснабжение отдаленных участков было проблемой. Некоторым железнодорожным объектам требовалась вода, сама железная дорога нуждалась в воде, а в 1960-х годах для карьера Прествича требовалась вода, поэтому ее перевозили на поездах с использованием специально адаптированных бывших локомотивов. тендеры.[35][36][37][38][39][40]

Операции

[41]

Испытание локомотива Хэндисайда

Несчастный случай со смертельным исходом

6 октября 1937 года в 8:35 грузовой поезд из Миддлтона в Петрушка сено сошел с рельсов, спустив дымоход сначала у подножия холма Хоптон. Двигаясь со скоростью около 45 миль в час и состоящий из четырех груженых вагонов и 20-тонного тормозного фургона, двигатель, три фургона и тормозной фургон были спущены вниз на 25-футовую высоту. набережная, приезжая на отдых на дорогу общего пользования. Четвертый вагон остался на набережной, съезжая на противоположную сторону пути.[42]

Специальные поезда

Тропа Высокого Пика

Основная статья: Тропа Высокого Пика

В 1971 году Совет по планированию парка Пик и Совет графства Дербишир купил гусеница с сайта Станция Хердлоу, возле Бакстон, через склон Хоптона к Высокий пик, возле Кромфорд и превратил его в Тропа Высокого Пика, который сейчас Национальный маршрут 54 из Национальная велосипедная сеть. Тропа пользуется популярностью у ходунки, велосипедисты и всадники.[43][44]

Тропа High Peak Trail также обозначена как часть Pennine Bridleway, развлекательный маршрут, который начинается в Миддлтон Топ, недалеко от подъема и покрывает 73 мили (117 км) через Дербишир до Южных Пеннинских островов.

С точки зрения железной дороги наклон был огромным. Как часть внедорожной тропы, он привлекает внимание публики, но не с таким воздействием, как канатные подъемы, насыпи, машины, здания и пейзажи. Прилегающая дорога также снижает воздействие, за исключением людей «в курсе». Тем не менее, он сохраняется для всех.[45]

Рекомендации

  1. ^ Риммер 1998, п. 58.
  2. ^ а б Колфорд 1996a, п. 10.
  3. ^ Джонс и Бентли 2001, стр. 20-21.
  4. ^ Маршалл 2011, п. 58.
  5. ^ Наклон на 25-дюймовой карте Эдвардианской ОС с современными наложениями. Национальная библиотека Шотландии
  6. ^ Штрафы за наклонные плоскости, Журнал Локомотив, выпуск 491, 15 июля 1933 г., стр. 206-8. Индекс Steam
  7. ^ а б c d Маршалл 2011, п. 28.
  8. ^ Джонс и Бентли 2001, п. 17.
  9. ^ Риммер 1985, п. 14.
  10. ^ Маршалл 2011, п. 57.
  11. ^ Маршалл 2011, п. 42.
  12. ^ Риммер 1998, стр. 58 и 69.
  13. ^ Маршалл 2011 С. 43-45.
  14. ^ Риммер 1998, п. 9.
  15. ^ Риммер 1998, стр. 7 и 12.
  16. ^ Маршалл 2011, п. 38.
  17. ^ Риммер 1995, п. 58.
  18. ^ Колфорд 1996a, п. 20.
  19. ^ Колфорд 1996b, п. 297.
  20. ^ Мили 2013c, п. 359.
  21. ^ Кук 1966, п. 640.
  22. ^ Колфорд 1996a, п. 21.
  23. ^ Колфорд 1996a, п. 11.
  24. ^ Джонс и Бентли 2000, п. 36.
  25. ^ Маршалл 2011, п. 59.
  26. ^ Мурсом и попытка возродить железную дорогу Кромфорд и Хай-Пик Derbyshire Archaeological Journal 1983 см. Приложение 1
  27. ^ а б Маршалл 2011, п. 56.
  28. ^ Быстрый 2009, стр. 433–4.
  29. ^ Маршалл 2011 С. 53–55.
  30. ^ Путешествие на линии в 1837 году Новости Манчестер Сити
  31. ^ Путешествие на линии в 1854 году Дерби Меркьюри
  32. ^ Путешествие по линии в 1883 году: Уильямс, глава IV, стр. 99 Google Книги
  33. ^ Маршалл 2011, п. 21.
  34. ^ Колфорд 1996a, п. 28.
  35. ^ Колфорд 1996a, п. 26.
  36. ^ Джонс и Бентли 2001, стр. 15, 31, 35, 39 и 43–48.
  37. ^ Родос 1967, п. 98.
  38. ^ Маршалл 2011, стр. 33, 47, 76 и 85.
  39. ^ Риммер 1998, стр. 24 и 84.
  40. ^ Брум 1985, стр. 23, 24, 44 и 56.
  41. ^ Путешествие по линии в 1958 году, Хоптон в 1 минуте от старта. YouTube
  42. ^ http://www.railwaysarchive.co.uk/docsummary.php?docID=1445
  43. ^ Тропа Высокого Пика Сустранс
  44. ^ Тропа Высокого Пика Дербишир Пик Дистрикт
  45. ^ Достопримечательности на тропе Хай Пик Совет графства Дербишир

Источники

  • Брум, Тони (1985). Железная дорога Кромфорд и Хай Пик: фотоальбом. Altrincham: Ива. ISBN  978-0-946361-01-4.
  • Колфорд, И. (1996a). Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик. Clophill: Irwell Press. ISBN  978-1-871608-78-6.
  • Колфорд, И. (Октябрь – ноябрь 1996b). Смит, Мартин (ред.). «За холмами - сборник». Железнодорожные линии. Clophill: Irwell Press Limited. 1 (6). ISSN  1360-2098.
  • Кук, B.W.C., изд. (Ноябрь 1966 г.). «Высокая пиковая мощность». Панорама. Железнодорожный журнал. Vol. 112 нет. 787. Лондон: Tothill Press Limited. ISSN  0033-8923.
  • Джонс, Норман; Бентли, Дж. М. (2000). Железные дороги Высокого Пика: мост Уэйли в Фриден. Сцены из прошлого. Stockport: Foxline. ISBN  978-1-902827-09-4. №37 (Часть 1).
  • Джонс, Норман; Бентли, Дж. М. (2001). Железные дороги Хай-Пика: вперед к Кромфорду и перекрестку Хай-Пик. Сцены из прошлого. Stockport: Foxline. ISBN  978-1-870119-67-2. №37 (Часть 2).
  • Кэй, Эндрю Р. (1987). Железные дороги Северного Мидленда и Пик-Дистрикт в эпоху пара. Честерфилд: Публикации Lowlander. ISBN  978-0-946930-06-7.
  • Кингскотт, Джеффри (2007). Затерянные железные дороги Дербишира. Ньюбери, Беркшир: Деревенские книги. ISBN  978-1-84674-042-8.
  • Маршалл, Джон (2011). Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик. Лидс: Мартин Бэрстоу. ISBN  978-1-871944-39-6.
  • Майлз, Кейт (июль 2013c). Хокинс, Крис (ред.). "Кромфорд и Хай Пик, дом отшельников холмов". Железнодорожные линии. Clophill: Irwell Press Limited. 18 (8). ISSN  1360-2098. Часть 3.
  • Николсон, Кристофер П. (1977). Филиалы в Пик Дистрикт. Клэпхэм, Северный Йоркшир: Книги Dalesman. ISBN  978-0-85206-389-7.
  • Быстро, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN  978-0-901461-57-5. OCLC  612226077.
  • Родс, Жозефина Ф. (март 1967 г.). Китченсайд, Г. (ред.). «Линия Кромфорд и Хай Пик». Железнодорожный мир. Vol. 28 нет. 322. Shepperton: Ян Аллан.
  • Риммер, А. (1998). Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик (2-е изд.). Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-319-0. LP10.

внешняя ссылка