Мост Дех Чо - Deh Cho Bridge

Мост Дех Чо
Deh Cho Bridge 05.jpg
Мост Дех Чо 2016
Координаты61 ° 15′45 ″ с.ш. 117 ° 31′30 ″ з.д. / 61,2625 ° с.ш.117,525 ° з. / 61.2625; -117.525Координаты: 61 ° 15′45 ″ с.ш. 117 ° 31′30 ″ з.д. / 61,2625 ° с.ш.117,525 ° з. / 61.2625; -117.525
Несет2 полосы Шоссе 3
КрестыMackenzie River
LocaleФорт Провиденс
Официальное названиеМост Дех Чо
ВладелецПравительство Северо-Западных территорий
Характеристики
ДизайнФерменный мост
Вантовый главный пролет
Общая длина1,1 км (0,68 миль)
Самый длинный промежуток190 м (623 футов)
Нет. пролетов9
Пирсы в воде8
Дизайн жизни75 лет
История
Начало строительстваИюнь 2008 г.
Стоимость строительства202 млн канадских долларов[1]
Открыт30 ноября 2012 г.[2]
Место расположения

В Мост Дех Чо это 1,1 км (0,68 мили) вантовый мост через 1,6 км (0,99 мили) пролета Mackenzie River на Йеллоунайф шоссе (Шоссе 3) рядом Форт Провиденс, Северо-западные территории. Строительство началось в 2008 году и должно было быть завершено в 2010 году, но возникли задержки из-за технических и финансовых трудностей. Мост официально открыт для движения 30 ноября 2012 года.[2] Мост заменил MVМерв Харди, паром, находящийся в эксплуатации на момент открытия, и ледяной мост комбинация, используемая для переправы через реку.

Де Чо - это Рабский язык название реки Маккензи.[3]

История

СЗТ шоссе 3 (или шоссе Йеллоунайф) должно пересекать километр открытой воды или льда на реке Маккензи к югу от форта Провиденс. Поскольку автомагистраль открыта в 1960 году по ноябрь 2012 года, сезонный перевозить была предоставлена ​​услуга (примерно с середины мая до декабря или января), с ледяная дорога сохраняется через замерзшую реку с декабря по апрель. В период весеннего рассыпания из-за опасностей, связанных с плавучим или застрявшим льдом, между закрытием ледовой дороги и началом паромного сообщения был период 3-4 недели (с середины апреля до середины мая). Транспортные средства не могли пересекать границу в этот период, и Йеллоунайф и другие дорожные поселки к северу от реки должны были быть переброшены на вертолете, отправлены воздушным транспортом или ждать начала паромных операций. Подобный, но более короткий период ледостава обычно имел место в декабре / январе между окончанием паромных операций и открытием ледовой дороги, но с начала 1980-х годов паромные перевозки в целом можно было продлить до открытия ледовой дороги.[нужна цитата ]

Закрытие перехода создало дополнительные транспортные неудобства и расходы для жителей к северу от реки, особенно в отношении скоропортящихся продуктов, таких как продукты питания. Мост представлял интерес с момента открытия шоссе, но различные предложения по мосту затрудняли определение финансовой осуществимости, учитывая ограниченные объемы движения и предполагаемые затраты на строительство и техническое обслуживание.[нужна цитата ]

Предложение DCBC

Первоначальное предложение и разработка

Мост с северной стороны или стороны форта Провиденс реки Маккензи в июле 2011 года.

В 2000 году Союз объединенного совета Форт-Провиденс (в состав которого входили местные жители, Метис и лидеры форта Провиденс) начали обдумывать, стоит ли составлять проект моста. Они получили начальные инвестиции от территориальных и федеральных властей, и к концу 2001 г. имел предварительные проектные и финансовые концепции. В 2002 г. был подписан Меморандум о намерениях между Альянсом и Правительство Северо-Западных территорий (GNWT). Была зарегистрирована корпорация Deh Cho Bridge Corporation (DCBC), которая представила правительству СЗТ предложение о финансировании и строительстве моста в качестве государственно-частное партнерство. DCBC организует финансирование, строительство и эксплуатацию моста, который будет сдан в аренду GNWT на срок 35 лет в обмен на ежегодные платежи и доходы от потери на коммерческий автомобиль движение по мосту. По истечении срока аренды право собственности на мост перейдет к GNWT.

Выполнено технико-экономическое обоснование, проведен анализ трафика,[4] и анализ выгоды и затрат изучать[5] на основе этого было предпринято для GNWT в течение 2002-2003 гг. Затраты на капитальное строительство оценивались в Канадский доллар 55 миллионов.

GNWT принял разрешающий закон ( Закон о мосту Дех Чо[6]) в июне 2003 г., что позволило ему заключить концессионные соглашения на строительство моста. DCBC получил финансовое обязательство в размере 3 миллионов долларов от федерального правительства. Канада по делам индейцев и севера Департамент в 2004 году, и первоначально надеялся заключить соглашения с GNWT и начать строительство в том же году.

Тем не менее, предложение о переходе требовало рассмотрения регулирующих органов со стороны Совет по оценке воздействия на окружающую среду в долине Маккензи, который был завершен в марте 2005 года. Требования к окончательным инженерным и финансовым планам еще больше задержали заключение концессионного соглашения с GNWT. Тендеры в 2005 и 2006 годах не производил предложений по подходящей цене. Эти задержки также привели к получению менее половины федерального взноса в размере 3 миллионов долларов, так как оставшееся финансирование истекло.

К 2007 году, с учетом инфляционного увеличения затрат на строительство инфраструктуры, предлагаемые капитальные затраты выросли до 165 миллионов долларов.[7] Это потребовало аналогичного увеличения масштабов предлагаемых годовых платежей GNWT DCBC в течение срока действия соглашения, чтобы сохранить финансовую жизнеспособность проекта.

Концессионный договор

Глядя с вершины моста на южный конец

После длительных переговоров в 2007 году публичные заявления GNWT и других участников показали, что окончательные соглашения были близки с DCBC. Торжественное празднование состоялось в Форт-Провиденс в августе 2007 г.[8] чтобы отметить решение продолжить.

28 сентября 2007 г. GNWT вступила в Концессионное соглашение по проекту моста Дех Чо[9] с DCBC. Дальнейшие поправки были внесены 22 февраля 2008 г., хотя документ был обнародован только после этого.

В 2010 году кредиторы объявили DCBC дефолт, проект был передан GNWT, и концессионное соглашение было расторгнуто.

Сборы

В Закон о мосту Дех Чо включает положение о дорожных сборах на основании (в настоящее время расторгнутого) концессионного соглашения.[10] Сборы взимаются только с коммерческих транспортных средств, следующих на север и весящих более 4500 кг (9 900 фунтов); частные автомобили не платят сборы.[11]

Первоначально ежемесячная плата составляла три типа транспортных средств, а месячная ставка - "тракторные поезда «7 и более осей - 275 долларов США,« тягачи с 4-6 осями »- 150 долларов, а грузовики с 2-3 осями - 75 долларов США. Эти расценки были для зарегистрированных пользователей с транспондеры; За одноразовые разрешения взимается дополнительная плата за обслуживание в размере 16,25 доллара США.[12] Позднее размер платы за проезд был изменен на четыре типа коммерческих автомобилей в зависимости от количества осей. Ставки дорожных сборов увеличились в связи с инфляцией, и по состоянию на 1 апреля 2016 года они выросли до 78 долларов США для 2–4 осей, 157 долларов США для 5 или 6 осей, 289 долларов США для 7 или 8 осей и 380 долларов США для 9 осей и более. Соответствующая плата за одноразовое использование составляет 97, 175, 307 и 398 долларов.[13]

Дизайн

Первоначальный дизайн был выполнен компанией JR Spronken and Associates Ltd. Калгари в 2002 году. После независимой проверки GNWT, проведенной ее консультантами BPTEC Эдмонтон и T. Y. Lin International из Сан-Франциско даны рекомендации по внесению изменений в конструкцию надстройки. Infinity Engineering Group[14] из Ванкувер провела перепроектирование и теперь является инженерной фирмой по проекту.

Схема моста 2012 г.[15]

В описании проекта Infinity Engineering Group говорится:

Надстройка двухполосная, девятипролетная. составной стали ферменный мост с основным пролетом с тросом длиной 190 м (623 фута).[16] Пролеты подхода симметричны относительно центра моста и имеют последовательную длину 90 м (295 футов), 112,5 м (369 футов), 112,5 м (369 футов) и 112,5 м (369 футов). Общая длина моста составляет 1045 м (3428 футов). Надстройка состоит из двух по 4,5 м (14 футов 9 дюймов) глубиной Фермы Уоррена с поперечным интервалом 7,32 м (24 фута) и 235 мм (9,25 дюйма), толстый сборный композитный настил. Элементы фермы состоят из двутавровых секций. Два пилона A, расположенные на южном пирсе IV и северном пирсе IV, поддерживают по две кабельные плоскости. Каждая кабельная плоскость состоит из шести кабелей, которые подключены к главной ферме через систему выносных опор.[14]

Мост значительно использует атмосферостойкая сталь и не будут окрашены, что снизит затраты на обслуживание и продлит прогнозируемый срок службы.[17] У него довольно минимальное освещение, ссылаясь на темная адаптация для водителей и снижение риска для перелетных птиц.[18]

Измерения на тросе

Глядя на мост с севера или Форт Провиденс сторона. А сетка для крупного рогатого скота чтобы остановить скрещивание зубров можно увидеть.

Экстремальные погодные условия, сейсмические колебания или коррозия могут оказать значительное влияние на распределение силы в тросах, влияя на усталостный срок службы тросов. Измерения силы натяжения вантовых мостов для обслуживания опор позволяют выявить такие проблемы на ранней стадии, чтобы их можно было решить должным образом.

А лазерный виброметр обеспечивает бесконтактное, быстрое и точное измерение вибрирующих кабелей на большом расстоянии. Polytec, Inc. и Metro Testing Laboratories Ltd, британская Колумбия, Канада, объединили усилия для анализа структурных данных для определения силы натяжения.[19] Виброметр Polytec мог генерировать данные для 10 кабелей моста Дех Чо в час. Эти профилактические меры и техническое обслуживание конструкций экономически эффективны в долгосрочной перспективе, поскольку они обеспечивают структурную целостность кабелей.

Стоимость и финансирование

Первоначальный бюджет строительства составлял 169 миллионов долларов. В основном это было профинансировано за счет выпуска в 2008 году 165,4 млн. Долл. США в виде привязанных к инфляции. облигации с реальной доходностью, выплачивая 3,17% плюс поправка на инфляцию. Облигации будут погашены в течение 35 лет с декабря 2011 года (с 2008 года выплачивались только проценты). Это составит приблизительно 275 миллионов долларов США в виде основной суммы долга и процентов за 35 лет до корректировки на инфляцию.[9]

В связи со строительными трудностями, которые заставили GNWT взять на себя контроль над проектом в 2010 году, потребовалось еще 15,9 миллиона долларов финансирования, которое было предоставлено правительством в его смете капитальных вложений на 2012/2013 годы, в результате чего бюджет строительства составил 182 миллиона долларов.[20] Еще 10 миллионов долларов, объявленные как требуемые в июне 2012 года, довели бюджет строительства до 202 миллионов долларов.[21]

Некоторые элементы не включены в эту цифру, в том числе затраты на строительство платных станций и другой инфраструктуры для взимания дорожных сборов (оценивается примерно в 1 миллион долларов),[Примечание 1] компенсация за утраченную среду обитания рыб и восстановление окружающей среды. Стоимость различных восстановительных ремонтов оригинальных работ Atcon Phase 1 не включена; за это выплачивается строительный залог в размере 13,3 миллиона долларов, финансируемый Правительство Нью-Брансуика.[22] Также не включены косвенные расходы, связанные с последней задержкой открытия моста до 2012 года; годовые несобранные дорожные сборы и дополнительные паромные перевозки.

Мост, который сейчас построен, годовые расходы GNWT приблизятся к 9 миллионам долларов, включая погашение основной суммы долга и процентов, сборы за проезд, техническое обслуживание моста и грант возможностей для общественных групп Форт-Провиденс. Наряду с дорожными сборами, правительство сэкономит около 3 миллионов долларов в год на расходах на паромные переправы, но ожидает дополнительных субсидий в размере около 2 миллионов долларов в год, в зависимости от объемов движения.

Проектные и строительные трудности

Бизон на мосту Дех Чо во время строительства

Фактическое строительство началось в июне 2008 г.,[23] с датой открытия, которая тогда оценивалась как конец 2010 года. Были завершены работы на подходах и опорных опорах, хотя окончательные утвержденные проекты надстройки еще не были завершены. Четыре опоры на южной стороне были сданы в эксплуатацию в 2008 году, а четыре северных опоры - в 2009 году.

Задержка и редизайн

Во время окончательного утверждения планов моста GNWT и его сторонними техническими консультантами были обнаружены несоответствия, касающиеся конструкции надстройки. Было объявлено о задержке графика строительства, чтобы можно было провести расследование изменений проекта, а дату открытия сдвинули на год до конца 2011 года.

Генеральный подрядчик прекращен

По состоянию на 30 декабря 2009 г. Строительство Atcon роль как генеральный подрядчик для строительства моста было прекращено DCBC,[24][25] который объявил, что не может быть достигнуто соглашение о цене на пересмотренную надстройку. Atcon Construction (а также ряд других компаний в Atcon Group) были объявлены банкротами приемная в марте 2010 г .;[26] В октябре конкурсные управляющие подали иск о прекращении производства на 5,3 миллиона долларов (включая 650 000 долларов капитала); GNWT (который заменил DCBC) оспорил многие претензии. В ноябре 2012 года было достигнуто соглашение об урегулировании всех претензий на сумму 1,3 миллиона долларов, и в апреле 2013 года управляющий подал в суд по делам о банкротстве, чтобы одобрить это.

Правительство Нью-Брансуик гарантировал аккредитив Atcon на сумму 13,3 миллиона долларов в рамках своего строительного залога и первоначально указывал, что он, вероятно, будет возвращен им.[27] Однако до истечения срока его действия в ноябре 2010 года правительство СЗТ приняло меры, чтобы Нью-Брансуик выплатил всю сумму на счет для исправления недостатков в работе Atcon.[28] Из них было потрачено не менее 5,6 миллиона долларов, хотя окончательная сумма еще не определена.[29] Любой излишек будет возвращен правительству Нью-Брансуика.

Объявление о повышении стоимости в 2010 г.

12 февраля 2010 года GNWT объявила, что расходы, связанные с реконструкцией и задержкой, увеличили стоимость моста как минимум на 15 миллионов долларов до 182 миллионов долларов, а вскоре после этого Законодательный орган СЗТ утвердил средства.[20] GNWT также объявила, что возьмет на себя управление проектом от DCBC, а 3 марта GNWT объявила о своей новой команде по строительству и управлению, в которую вошли существующий подрядчик Ruskin Construction в качестве нового генерального подрядчика и Associated Engineering для управления проектами.[30]

Возврат к GNWT

8 марта 2010 года GNWT объявила, что будет добиваться необходимых полномочий для принятия активов и долгов корпорации Deh Cho Bridge Corporation. Это возложит ответственность за управление долгом на GNWT. Ранее долг номинально отражался в консолидированной отчетности правительства, поскольку он являлся конечным гарантом, но эти суммы не являлись частью государственного долга для целей расчета разрешенных лимитов заимствования. Поскольку эта сумма потолок долга В настоящее время лимит установлен на уровне 500 миллионов долларов по соглашению с федеральным правительством, поэтому включение промежуточного долга стало серьезной проблемой.[31]

Законодательное собрание СЗТ было специально отозвано и собралось 23-25 ​​марта для обсуждения моста. Законодательство[32] был передан, чтобы взять на себя долг и связанные с этим обязательства перед кредиторами. Ассамблея также приняла предложение, рекомендующее, чтобы Генеральный аудитор Канады попросить провести специальный аудит проекта. Генеральный аудитор Шейла Фрейзер согласился сделать это, и аудит был представлен Ассамблее в марте 2011 года.

В июне соглашение (известное как переходное письмо)[33]) был подписан между GNWT и DCBC, предусматривающий прекращение концессионного соглашения и передачу моста, контрактов и большинства активов GNWT. В отдельном соглашении о возможностях и участии сообщества[34] GNWT обязалась выделять 8000 долларов в месяц до марта 2012 года (в общей сложности 167000 долларов) для содействия участию населения в проекте моста. С 2012 года будет выплачиваться ежегодный грант в размере 200 000 долларов США в течение 35 лет (в общей сложности 7 миллионов долларов США) на проекты по предоставлению общественных благ и экономических возможностей, связанных с мостом. 35-летний период соответствует периоду первоначального концессионного соглашения, и платежи обеспечивают замену дохода от капитала, который они могли бы получить.

Иски от бывшего разработчика проекта Эндрю Гэмбла и бывшего инженера проекта Живко Живкова на общую сумму 1,3 миллиона долларов были отозваны, и в марте 2011 года было достигнуто конфиденциальное урегулирование спора по тому, что правительство охарактеризовало как «... значительно ниже суммы. что было заявлено ... ".[35]

Задержка строительства до 2012 года и увеличение затрат на 10 миллионов долларов

Поздние отгрузки стали с Конструкционных мостов г. Квебек осенью 2010 года вызвала задержки с установкой ферм на южной стороне моста, которую планировалось завершить к марту 2011 года. Это привело к тому, что панели настила не были закончены до октября, когда температура была слишком низкой, чтобы покрыть их в бетоне. Это, наряду с мощением и другими заключительными работами, было отложено до следующей весны.[36] Дата завершения была отложена до конца 2012 года, и потребовалось 10 миллионов долларов GNWT (не включая потерянный доход от дорожных сборов и затраты на дополнительный год мостовых и паромных операций), в результате чего предполагаемый бюджет строительства на тот момент составил 192 миллиона долларов.[37]

Для своевременного завершения требуются дополнительные 10 миллионов долларов

В июне 2012 года министр финансов объявил, что еще 10 миллионов долларов потребуются для ускорения строительства и обеспечения завершения строительства моста к намеченному сроку в ноябре. Финансирование изображалось как часть общего урегулирования с Раскином (новый генеральный подрядчик) по различным претензиям, а также как обеспечение уверенности в стоимости и графике перед лицом неурегулированных (и неуказанных) претензий Раскина.

Отчеты

Отчет Levelton

Приняв на себя ответственность за проект, GNWT и ее команда управления проектом (Associated Engineering) заказали аудит строительных работ на этапе 1 (который проводился до 1 апреля 2010 г.). Отчет был завершен в ноябре 2010 г. и опубликован для общественности в январе 2011 г. Levelton обнаружил ряд проблем, связанных с ответственностью за проектирование, контролем качества и строительством, которые GNWT уже решила или находится в процессе решения.

Отчет генерального аудитора

Глядя на южную сторону реки с паромом Мерв Харди в поле зрения

В марте 2010 года Законодательная ассамблея СЗТ обратилась к Генеральному аудитору Канады с просьбой провести специальный аудит управления рисками проекта GNWT и государственно-частного партнерства. Отчет был обнародован в марте 2011 года. Аудит не охватывал организации частного сектора, такие как Deh Cho Bridge Corporation или ее подрядчики. Некоторые ключевые выводы отчета включают:

  • "Проект не был государственно-частным партнерством. Концессионное соглашение возложило большую часть проектных рисков на GNWT и не перекладывало никаких значительных рисков на частный сектор; разделение рисков предполагалось при выборе стратегии закупок P3."
  • "Несмотря на нерешенные проектные проблемы между Департаментом и Корпорацией, GNWT разрешила начать строительство моста, не имея гарантии полностью разработанного проекта. В результате риск для проекта был значительно увеличен. В конечном итоге неспособность решить проблемы проектирования в указанные сроки привела к тому, что кредиторы объявили Корпорацию дефолтом и потребовали от GNWT принять на себя долг по проекту."
  • "... риск того, что дата доступности трафика в ноябре 2011 года не будет соблюдена ... риск того, что для проекта может потребоваться больше ресурсов, чем было утверждено."

Награда - Медаль Густава Линденталя

Мост был награжден премией 2013 г. Густав Линденталь Медаль за «демонстрацию гармонии с окружающей средой, эстетических достоинств и успешного участия сообщества» Международной конференции по мосту.[38] Стивен Стернбергер, вручая награду, сказал: «Мост Дех Чо является достойным похвалы примером использования инновационного дизайна для решения жестких задач, таких как условия и местоположение, календарные и бюджетные ограничения, а также создание знаковой, знаковой структуры».[39]

Примечания

  1. ^ Платная инфраструктура не была построена, поскольку мост использует тип толлинг открытых дорог /электронный сбор платы за проезд. Все сборы взимаются в режиме онлайн или с использованием формы денежного перевода.[11]

Рекомендации

  1. ^ Грин, Джефф (29 ноября 2012 г.). «Мост Дех Чо положит конец тому, что Север полагается на ледяную дорогу». Торонто Стар. Получено 30 ноября, 2012.
  2. ^ а б «Мост Де Чо откроется 30 ноября». CBC Новости. 6 ноября 2012 г.. Получено 8 ноября, 2012.
  3. ^ Джон Аллеманг (2012-12-03). "'Мы наконец-то связаны с остальной частью Канады »: жители СЗТ празднуют мост Дех Чо». Глобус и почта. Получено 2013-05-09.
  4. ^ ПРОЛОГ Канада. Прогноз движения коммерческого транспорта [постоянная мертвая ссылка ], Сентябрь 2002 г.
  5. ^ Николс прикладного менеджмента. Анализ затрат и выгод[постоянная мертвая ссылка ], Февраль 2003 г.
  6. ^ "Закон о мосту Де Чо" (PDF). , S.N.W.T. 2003, c.10. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-06.
  7. ^ Николс прикладного менеджмента. Обновление анализа выгод и затрат[постоянная мертвая ссылка ], Декабрь 2007 г.
  8. ^ «Форт Провиденс празднует решение продолжить строительство моста Дех Чо» В архиве 2011-07-06 в Wayback Machine, Пресс-релиз GNWT, 24 августа 2007 г.
  9. ^ а б «Концессионное соглашение по проекту моста Дех Чо». Архивировано из оригинал на 2013-05-22. Получено 2013-04-21.
  10. ^ Протокол системы взимания платы, договор поставки и управления - Приложение 11 концессионного соглашения
  11. ^ а б "Толлинг с моста Де Чо". Департамент транспорта - Правительство Северо-Западных территорий. В архиве из оригинала на 19.01.2016. Получено 2016-08-07.
  12. ^ Правительство Северо-Западных территорий (2012). «Регламент моста Дех Чо, Рег. СЗТ 059-2012». Территориальный принтер. В архиве из оригинала от 07.08.2016. Получено 2016-08-07.
  13. ^ Правительство Северо-Западных территорий (2016). «Регламент моста Дех Чо, Рег. СЗТ 059-2012». Территориальный принтер. В архиве из оригинала от 07.08.2016. Получено 2016-08-07.
  14. ^ а б Мост Де Чо в Infinity Engineering Group
  15. ^ Маттиас Шуэллер и Прабхит Радж Сингх (июнь 2012 г.). «Проектирование и строительство моста Дех Чо: вызовы, инновации и возможности» (PDF).[постоянная мертвая ссылка ]
  16. ^ Главный пролет - 190 м (620 футов)
    Ширина захода на посадку - 90 м (300 футов), 112,5 м (369 футов)
    Общая длина - 1045 м (3428 футов)
    Глубина фермы Уоррена - 4,5 м (15 футов)
    Поперечный интервал - 7,32 м (24 фута)
    Дека - 235 мм (9,3 дюйма)
  17. ^ «Использование погодоустойчивой стали для моста Де Чо»
  18. ^ «Мост вовремя, - говорит GNWT». NNSL.ca. 29 августа 2012. Архивировано с оригинал 31 января 2013 г.. Получено 3 ноября 2012.
  19. ^ Приложения для гражданского строительства
  20. ^ а б "N.W.T. превысит бюджет на 15 миллионов долларов", CBC Новости, 12 февраля 2010 г.
  21. ^ N.W.T. потратить еще от 7 до 10 миллионов долларов на мост Дех Чо - CBC.ca, 6 июня 2012 г.
  22. ^ Деньги Нью-Брансуика, потраченные на ремонт В архиве 2013-06-30 в Archive.today - NNSL, Лаура Буш, 22 февраля 2013 г.
  23. ^ «Ведутся строительные работы на северо-западном мосту через реку Маккензи», CBC Новости, 9 июля 2008 г.
  24. ^ «Мост Дех Чо без застройщика». Архивировано из оригинал на 2011-06-08. Получено 2010-02-16.
  25. ^ Аткон из N.W.T. проект моста
  26. ^ Свидетельство о банкротстве Atcon Construction Inc.
  27. ^ "N.B. больше не проиграет на Atcon: Boudreau". CBC.ca. 7 апреля 2010 г.. Получено 18 января 2012.
  28. ^ «Правительство Нью-Брансуика покроет облигации проекта моста Аткон Дех Чо». Телеграф-журнал. 12 января 2011 г.. Получено 18 января 2012.
  29. ^ «Новости СМИ о проекте« Мост Дех Чо »» (PDF). Департамент транспорта СЗТ. 14 декабря 2011 г.. Получено 18 января 2012.
  30. ^ «Обнародованы планы строительства нового моста Дех Чо», CBC Новости, 4 марта 2010 г.
  31. ^ "Дех Чо Бридж в центре внимания экстренной сессии N.W.T.", CBC Новости, 9 марта 2010 г.
  32. ^ «Законопроект« СЗТ 6-16 (5) » (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-01-02. Получено 2012-03-08.
  33. ^ Письмо о переходе между GNWT и DCBC
  34. ^ Возможности сообщества и соглашение об участии Июнь 2010 г.
  35. ^ «СЗТ урегулирует судебный иск по мосту Дех Чо». CBC Новости. 7 марта 2011 г.. Получено 10 июля 2011.
  36. ^ Томпсон, Роксанна (19 мая 2011 г.). «Дата завершения строительства моста Дех Чо отложена». Северные службы новостей. Получено 10 июля 2011.
  37. ^ Вела, Тэнди (22 августа 2011 г.). «Ожидается, что мост Дех Чо будет завершен к осени 2012 года». Северные службы новостей. Архивировано из оригинал 2 октября 2011 г.. Получено 29 августа 2011.
  38. ^ Международная конференция по бриджу В архиве 2012-07-17 в Wayback Machine
  39. ^ Медаль Густава Линденталя, завоеванная проектом моста Де Чо.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка