Рейс 604 авиакомпании Flash Airlines - Flash Airlines Flight 604

Рейс 604 авиакомпании Flash Airlines
174ak - Flash Airlines Boeing 737-3Q8, SU-ZCF @ ZRH, 30.03.2002 - Flickr - Aero Icarus.jpg
SU-ZCF, самолет, попавший в аварию, виден в марте 2002 г.
Авария
Дата3 января 2004 г. (2004-01-03)
РезюмеПричина спора:
Сайткрасное море,
возле Международный аэропорт Шарм-эль-Шейх, Шарм-эль-Шейх, Египет
27 ° 50′N 34 ° 23'E / 27,833 ° с. Ш. 34,383 ° в. / 27.833; 34.383Координаты: 27 ° 50′N 34 ° 23'E / 27,833 ° с. Ш. 34,383 ° в. / 27.833; 34.383
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-3Q8
Название самолетаНоар
ОператорFlash Airlines
Постановка на учетSU-ZCF
Начало полетаМеждународный аэропорт Шарм-эль-Шейх
Шарм Эль Шейх, Египет
Остановка в путиКаирский международный аэропорт
Каир, Египет
Пункт назначенияШарль де Голль аэропорт
Париж, Франция
Жильцы148
Пассажиры135
Экипаж13
Смертельные случаи148
Выжившие0

Рейс 604 авиакомпании Flash Airlines был чартерный рейс предоставляется египетской частной чартерной компанией Flash Airlines. 3 января 2004 г. Боинг 737-300 который управлял маршрутом, врезался в красное море вскоре после взлета из Международный аэропорт Шарм-эль-Шейха, погибли все 135 пассажиров, большинство из которых были французскими туристами, и все тринадцать членов экипажа.[1] Результаты расследования авиакатастрофы были противоречивыми: следователи из разных стран не смогли прийти к единому мнению о причине аварии.

Рейс 604 был самой смертоносной авиакатастрофой в Египте, пока почти двенадцать лет спустя его не превзошла бомбардировка самолета. Рейс 9268 Metrojet.[2][3] Это остается самой смертоносной аварией с участием 737 Классик самолет.[4]

История полета

Самолет и экипаж

Самолет, попавший в аварию в 1992 году, еще находясь на вооружении TACA

Самолетом, потерпевшим аварию, оказался Boeing 737-3Q8 с двумя двигателями CFM56-3. Он был построен и доставлен в TACA International Airlines как N373TA в октябре 1992 года и эксплуатировался компанией Flash Airlines с июня 2001 года. На момент аварии он налетал 25 603 часа и 17 976 циклов взлетов и посадок.[5]

В капитан рейса 604 был 53-летний Хадр Абдулла[6] (упоминается как Мохаммед Хедр в Times Online статья).[7] Он был очень уважаемым пилотом, налетавшим почти 7500 часов, в том числе 474 часа на Боинге 737. первый офицер был 25-летний Амр аш-Шаафей[8][9] у которого было менее 800 часов опыта полета, из них только 242 на Боинге 737. 42-летний Ашраф Абдельхамид, который проходил подготовку в качестве первого помощника и имел опыт полетов на корпоративных самолетах, сидел в кабине с пилотом и второй пилот.[8] Хотя Абдельхамид египтянин, он также имел канадское и американское гражданство.[10][11]

Пассажиры

Большинство пассажиров были французскими туристами из Столичный округ Парижа. В предварительном списке пассажиров от 5 января 2004 г. указано, что на борт самолета сели целых двенадцать французских семей.[12] Члены семнадцати семей появились в аэропорту Шарля де Голля, чтобы встретить пассажиров с рейса; Это дало понять персоналу аэропорта, что целые семьи погибли на рейсе 604.[13][14]

Страна происхожденияПассажирыЭкипажОбщий
Египет01313
Франция1320132
Марокко202
Соединенные Штаты101
Общий13513148

Авария

Самолет вылетел из международного аэропорта Шарм-эль-Шейха в 04:42.восточноевропейское время (02:42 универсальное глобальное время ) 3 января 2004 года. После взлета он повернул направо, чтобы перехватить VOR система, и затем включился автопилот. Однако вскоре после этого капитан Абдулла произнес неразборчивое восклицание, и автопилот внезапно отключился (это могло быть преднамеренным действием пилотов или могло произойти автоматически). В этот момент самолет вошел на правый берег 40 градусов. Когда крен достиг 50 градусов, первый помощник Аш-Шаафи крикнул "за берег", указывая, что крен самолета становится опасным. Угол крена быстро увеличивался, пока не достиг 111 градусов, после чего самолет вошел в срыв. Он врезался в Красное море в 04:45 EET (02:45 UTC), всего через три минуты после взлета, на скорости 412 узлов (474 ​​миль в час) под углом правого берега 24 градуса и под углом носа вниз 24 градуса. Все 148 человек на борту погибли.[1]

Расследование

Первоначально предполагалось, что в этом могли быть замешаны террористы, так как был высок страх перед авиационным терроризмом (несколько крупных авиакомпаний в предыдущие дни отменяли рейсы в короткие сроки). В Премьер-министр Великобритании в то время, Тони Блэр, также был в отпуске в Шарм-эль-Шейх площадь. Группа в Йемене заявила, что уничтожила самолет в знак протеста против новый закон во Франции, запрещающий ношение хиджаба в школах. Расследователи авиационных происшествий отвергли терроризм, когда они обнаружили, что обломки находились в плотном поле обломков, что указывает на то, что самолет разбился целиком; бомбардированный самолет развалится и оставит большое поле обломков.[8]

Обломки затонули на глубине 1000 м (3300 футов), в результате чего регистратор полетных данных (FDR) и диктофон кабины (CVR) сложно. Однако через две недели после аварии оба устройства были обнаружены французским аварийно-спасательным судном и обнаружены ROV. Следователи ДТП осмотрели регистраторы, находясь в Каире. Записи о техническом обслуживании самолета не дублировались; они были уничтожены в результате аварии, и резервных копий не существовало.[8]

В Министерство гражданской авиации (MCA) расследовали аварию при содействии американского Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)[15] и французы Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).[16]

MCA опубликовало свой окончательный отчет об аварии 25 марта 2006 года.[15] В отчете не указывается вероятная причина, вместо этого перечисляются четыре «возможных причины».[5]:1171

NTSB и BEA пришли к выводу, что пилот пострадал. пространственная дезориентация и второй пилот не хотел бросать вызов своему более опытному начальнику. Кроме того, по данным NTSB и BEA, оба офицера были недостаточно обучены. NTSB заявил, что диктофон кабины показал, что после крена авиалайнера прошло 24 секунды, прежде чем пилот начал корректирующие маневры. Египетские власти не согласились с этой оценкой, вместо этого обвиняя механические проблемы.[17] Шейкер Келада, ведущий египетский исследователь, сказал, что если бы Хамид, у которого было больше опыта, чем второй пилот, обнаружил бы какие-либо проблемы с полетом, он бы высказал возражения.[8] Некоторые СМИ предполагают, что самолет разбился из-за технических проблем, возможно, из-за явно сомнительных показателей безопасности авиакомпании. Такое отношение было продемонстрировано на брифинге для прессы, проведенном начальником BEA, которого мать первого офицера ругала во время пресс-конференции и потребовала, чтобы экипаж был освобожден от вины до завершения расследования. Через два месяца после крушения компания Flash Airlines объявила о банкротстве.[17]

Согласно отрывку из пятой страницы комментариев США к окончательному отчету об этой аварии:

«Отвлечение внимания. За несколько секунд до того, как капитан вызвал автопилот, шаг самолета начал увеличиваться, а скорость полета начала уменьшаться. Эти отклонения продолжались во время и после последовательности включения / выключения автопилота. В конечном итоге капитан позволил скорости полета снизиться до 35 на узлах ниже заданной целевой воздушной скорости 220 узлов и угла набора высоты до 22 °, что на 10 ° больше стандартного шага набора высоты около 12 °. В это время капитан также позволил самолету войти на постепенно увеличивающийся правый берег. Эти отклонения по тангажу, воздушной скорости и углу крена указывали на то, что капитан отвлек свое внимание от отслеживания индикаторов ориентации во время и после процесса отключения автопилота. статус режима системы предлагает лучшее объяснение отвлечения внимания капитана. Следующие изменения произошли в Состояние режима системы автоматического полета незадолго до начала правого крена: (1) ручное включение автопилота, (2) автоматический переход управления по крену от выбора курса к управлению поворотом руля (CWS-R), (3) ручное отключение автопилота и (4) ручное переключение выбора курса для управления по крену. Переход в режим CWS-R произошел в соответствии с штатной работой системы, поскольку капитан не внимательно следил за указаниями руководителя полета во время включения автопилота. Капитан мог не ожидать перехода и, возможно, не понимал, почему это произошло. Капитан, вероятно, имел в виду изменение режима с командного на CWS-R, когда он заявил: «Видите, что сделал самолет?» Вскоре после того, как это произошло. Имеющиеся свидетельства указывают на то, что неожиданное изменение режима и последующее внимание летного экипажа Внимание к восстановлению наведения по крену для системы автоматического полета было наиболее вероятной причиной отвлечения капитана от наблюдения за ориентацией ".[18][требуется разъяснение ]

Проблемы, связанные со сложностью систем автопилота, были задокументированы в июньском номере журнала Aero Safety World за 2008 год.[19] До завершения расследования, Авионика писатель Дэвид Эванс предположил, что различия в инструментарии между МиГ-21 (с которым капитан имел опыт) и Boeing 737, возможно, способствовали крушению.[20]

В популярной культуре

В Канал Дискавери Канада / Национальная география Сериал Первое мая (также называемый Расследование авиакатастроф или же Чрезвычайная ситуация с воздухом) описал аварию в эпизоде ​​2007 года под названием «Головокружение».[21]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Рантер, Харро. «Описание аварии». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 12 августа 2008.
  2. ^ Рантер, Харро. "Профиль авиационной безопасности Египта". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 4 мая 2019.
  3. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Airbus A321-231 EI-ETJ Hasna, Северный Синай». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 4 мая 2019.
  4. ^ Рантер, Харро. «Боинг 737-300». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 4 мая 2019.
  5. ^ а б «Окончательный отчет о расследовании авиационной происшествия, рейс 604 авиакомпании Flash Airlines» (PDF). Министерство гражданской авиации. 25 марта 2006 г. В архиве (PDF) из оригинала от 20 июня 2015 г.
  6. ^ «В отчете говорится, что в крушении Flash Airlines 2004 года произошел технический сбой». Daily News Egypt. 27 марта 2006 г. Архивировано с оригинал 28 февраля 2009 г.. Получено 14 января 2009.
  7. ^ Бреммер, Чарльз (27 марта 2006 г.). «Следователи оспаривают обнаружение аварии». Времена. Лондон. Получено 14 января 2009.
  8. ^ а б c d е «Отчаянное погружение». Mayday [документальный сериал].
  9. ^ «Мир жертвам утешения не приносит». Еженедельник Аль-Ахрам (752). 21–27 июля 2005 г. Архивировано с оригинал 27 февраля 2009 г.. Получено 14 января 2009.
  10. ^ "Экипажи нашли черный ящик крушения египетского самолета"'". CTV.ca. Ассошиэйтед Пресс, Канадская пресса. 6 января 2004 г.. Получено 14 января 2009.
  11. ^ Макдональд, Джефф (8 января 2004 г.). «Местная жертва в Красном море разбила загадочный человек». Сан-Диего Юнион-Трибьюн. Получено 14 января 2009.
  12. ^ Личфилд, Джон (5 января 2004 г.). «Двенадцать целых семей названы среди жертв крушения на Красном море, поскольку швейцарцы раскрывают опасения по поводу безопасности авиакомпаний». Независимый. Получено 14 января 2009.
  13. ^ Вебстер, Пол (4 января 2004 г.). «Семьи погибших в авиакатастрофе летят в Египет». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 12 июн 2009.
  14. ^ "Des familles entières ont péri dans le crash de l'avion égyptien" [Целые семьи погибли в крушении египетского самолета]. ССЫЛКА НА КАМЕРУН: Le portail du Cameroun (На французском). 5 января 2004 г.
  15. ^ а б «Рейс 604 Flash Airlines». Национальный совет по безопасности на транспорте. DCA04RA016.
  16. ^ «Несчастный случай 3 января 2004 г. у побережья Шарм-эль-Шейха». BEA.
  17. ^ а б Спарако, П. (10 апреля 2006 г.). «Безопасность превыше всего». Авиационная неделя и космические технологии.
  18. ^ «Комментарии NTSB к проекту итогового отчета ECAA - итоговое письмо» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал (PDF) 9 октября 2006 г.
  19. ^ Розенкранс, Уэйн (июнь 2008 г.). «Автополетный аудит» (PDF). Мир AeroSafety. Фонд безопасности полетов. 3 (6): 30–35.
  20. ^ Эванс, Дэвид (1 июля 2005 г.). «Безопасность: путаница в режимах, факторы робости». Журнал авионики.
  21. ^ "Головокружение". Первое мая. Сезон 4. 2007. Канал Дискавери Канада / National Geographic Channel.

внешняя ссылка