Авиация общего назначения в Соединенном Королевстве - General aviation in the United Kingdom

Традиционная авиация общего назначения с неподвижным крылом легкий летательный аппарат, самый многочисленный класс самолетов в отрасли

Авиация общего назначения в Соединенном Королевстве был определен как эксплуатация гражданских самолетов кроме коммерческий воздушный транспорт рейс выполняется по расписанию или военная авиация. Хотя Международная организация гражданской авиации (ИКАО) исключает любую форму оплачиваемой авиации из своего определения, некоторые коммерческие операции часто включаются в сферу охвата авиация общего назначения (GA) в Великобритания. Сектор работает бизнес-джеты, винтокрылый аппарат, поршень и с реактивным двигателем самолет, планеры всех описаний, и легче воздуха ремесло. Операции общественного транспорта включают бизнес-авиацию (или корпоративную) и воздушное такси услуг, и на них приходится почти половина экономического вклада сектора. Другая коммерческая деятельность в области АОН - это работы с воздуха, такие как геодезия и санитарная авиация, и летная подготовка, который играет важную роль в обеспечении пилотов отраслью коммерческого воздушного транспорта (CAT). Частный полет проводится для личного транспорта и отдыха. Он включает в себя мощный старинный авиационный механизм и включает в себя ряд воздушный спорт, например гонки, высший пилотаж, и парашютный спорт, в котором британские команды и индивидуалы добились успеха в международных соревнованиях.

Из 21000 гражданских самолетов, зарегистрированных в Великобритании,[1] 96% из них задействованы в операциях GA, и ежегодно парк самолетов GA составляет от 1,25 до 1,35 миллиона часов налета. Самым распространенным классом самолетов является самолет с фиксированным крылом. легкий летательный аппарат связанных с традиционными авиалайнерами, но основная область роста за последние 20 лет была связана с использованием более доступных по цене самолетов, таких как сверхлегкие, построенный любителями самолеты и меньше вертолеты. Есть 28000 Лицензия частного пилота держателей, и 10 000 сертифицированные пилоты-планеры. Некоторые из 19 000 пилотов, имеющих профессиональные лицензии, также участвуют в деятельности GA. Хотя GA работает из более чем 1800 аэродромы и посадочные площадки, размером от крупных региональные аэропорты Что касается возделывания полос, то более 80% работ по аэродрому проводится на 134 крупных аэродромах. В отрасли GA, которая составляет около 7 процентов от ее кузена CAT, работает 12 000 человек, и ее вклад в экономику Великобритании составляет 1,4 миллиарда фунтов стерлингов.

GA регулируется Управление гражданской авиации (CAA), хотя регулирующие полномочия все чаще передаются Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA). Основное внимание уделяется стандартам летная годность и лицензирование пилота, и цель состоит в том, чтобы продвигать высокие стандарты безопасности. В более легкой части спектра GA некоторые регулирующие полномочия переданы представительным органам, и скольжение находится в процессе перехода от модели саморегулирования к более формальному управлению со стороны EASA. Воздушное пространство регулирование, необходимое для защиты растущего числа операций CAT, сократило зону, в которой могут свободно выполняться полеты GA. Рост CAT также затрудняет доступ к более крупным аэропортам для сектора GA, а небольшие аэродромы уязвимы для закрытия и реконструкции для более прибыльного использования. Великобритания система планирования не имеет права рассматривать национальное значение операций общественного транспорта GA и, как правило, не поддерживает развитие небольших аэродромов, обслуживающих рынок GA. Процесс планирования стал механизмом решения местных экологических проблем, связанных с аэродромами, которые, особенно в отношении шума, являются основными объектами критики со стороны общественности в адрес ГА.

Определения

Деловая авиация - это коммерческая деятельность, которая считается частью сектора GA.

В Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет авиация общего назначения (GA) как «полет воздушного судна, кроме коммерческого воздушного транспорта или авиационных работ». Это определяет коммерческий воздушный транспорт (CAT) как «эксплуатация воздушного судна, включающая перевозку пассажиров, грузов или почты за вознаграждение или по найму», а воздушные работы как «эксплуатация воздушного судна, при котором воздушное судно используется для специализированных услуг, таких как сельское хозяйство, строительство, фотография, геодезия, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т. д. »[2]

Организации в объединенное Королевство (Великобритания) описывают GA в менее ограничительных терминах, которые включают элементы коммерческая авиация. В Британская ассоциация бизнеса и авиации общего назначения интерпретирует это как «все полеты на самолетах и ​​вертолетах, кроме тех, которые выполняются основными авиакомпаниями и вооруженными силами».[3] Совет по осведомленности в авиации общего назначения применяет описание «все операции гражданской авиации, кроме регулярных и нерегулярных авиаперевозок за вознаграждение или по найму».[4] Для целей стратегического обзора GA в Великобритании Управление гражданской авиации (CAA) определила сферу действия GA как «полеты гражданских воздушных судов, кроме коммерческих рейсов воздушного транспорта, выполняемых по расписанию», и сочла необходимым отступить от определения ИКАО и включить авиационные работы и незначительные полеты CAT.[5]

История

Эми Джонсон И ее de Havilland DH.60 Мотылек 'Джейсон'

Первый аэродром в Великобритании была создана Аэроклуб в Muswell Manor на Остров Шеппи, а в мае 1909 г. здесь был проведен первый полет в стране британского пилот, Джон Мур-Брабазон.[6] В 1910 году Аэроклуб получил королевскую префикс, взял на себя ответственность за контроль всех частный полет в Великобритании и начали выдавать первые британские лицензии пилотов. Введение de Havilland DH.60 Мотылек В 1925 году произошла революция в легкой авиации, и Королевский аэроклуб, осознавая «жизненную необходимость развития гражданской авиации», сформировал схему клуба легких самолетов. Между 1925 и 1939 годами около 60 лет. аэроклубы были запущены, и обучено более 5000 пилотов.[7]

В течение Вторая Мировая Война гражданские аэродромы были приняты для использования в военных целях, существующие военные аэродромы были расширены и построены новые.[8] Это привело к появлению значительного количества объектов, доступных после войны. Довоенные гражданские аэродромы, например Sywell, были возвращены в гражданское использование.[9] Были закрыты излишки военных аэродромов, а в некоторых случаях, например, Beccles, впоследствии вновь открывшиеся как гражданские аэродромы.[10] Министерство гражданской авиации было создано для регулирования всех Гражданская авиация в Великобритании, и эта задача оставалась обязанностью правительственных ведомств до создания независимого CAA в 1972 году.[11][12]

Имея расширенную инфраструктуру, GA была создана после войны, когда такие производители, как Cessna и Пайпер представил легкий летательный аппарат предназначен для частного рынка. В Cessna 172, разработанная с конца 1940-х гг. Cessna 170, был представлен в 1956 году и стал самым продаваемым в мире одномоторным самолетом.[13] Одинокий поршень -двигательные самолеты по-прежнему являются наиболее распространенным классом самолетов во флоте Великобритании.[14] Развитие Крыло Рогалло в 1950-е годы способствовали развитие дельтапланеризма в течение 1960-х и 1970-х годов.[15] В 1960-е годы также наблюдались эксперименты с моторизованными дельтапланы, но только в 1970-х годах это сочетание технологий начало созревать, что привело к рождению сверхлегкий движение.[16] Еще одной вехой в развитии GA было введение в 1964 г. Learjet 23. Хотя это был не первый бизнес-джет, он популяризировал корпоративную авиацию и сделал личный самолет «совершенно новым классом самолетов».[17]

Деятельность

Смотрите также: Список деятельности авиации общего назначения
Икарус C42 самолет сверхлегкий
Создание Воздуха Танарг сверхлегкий перенос груза
Развитие Робинзон R22 сделал полеты на развлекательных вертолетах более доступными.
«Мисс Поведение» - частная Хоукер Хантер

Сектор АОН эксплуатирует ряд самолетов, в том числе шарики и дирижабли, планеры, дельтапланы, парапланы, сверхлегкие, автожиры, вертолеты, построенный любителями и массовое производство легкий летательный аппарат, бывший военный самолет, и бизнес-джеты.[18] Полеты можно в общих чертах разделить на общественный транспорт, авиационные работы и частные полеты, первые два из которых относятся к коммерческой деятельности.[19]

Коммерческие операции

Коммерческие операции - это оплачиваемая деятельность, подпадающая под определение CAT ИКАО. Однако некоторые из них тесно связаны с сектором GA и считаются его частью.[3][4][20] Общественный транспорт - это нерегулярные перевозки, выполняемые по запросу между пунктами, указанными заказчиком, что обеспечивает более гибкое обслуживание, чем авиакомпания путешествовать. Воздушное такси Операции предлагают чартерные услуги для третьих сторон, а бизнес или корпоративная авиация использует принадлежащие компании самолеты для перевозки сотрудников и клиентов. В число самолетов, используемых в этих операциях, входят бизнес-джеты, вертолеты и самолеты с двумя поршневыми двигателями, на которых перевозится от шести до десяти человек.[21] Примером такой операции является перевозка на вертолете зрителей в Британию. Формула один Гран-при на Сильверстоун. Это связано с таким количеством рейсов, что, по данным Cranfield Aviation Services, в день гонки вертодром временно является самым загруженным аэропортом в мире.[22] Авиационные работы - это небольшой, но важный компонент коммерческого сектора АОН, в простейшей форме описываемый как оплачиваемая нетранспортная деятельность, такая как геодезия, опрыскивание посевов, работают аварийные службы (скорая помощь и полиция ).[23]

Летные школы

Летные школы - это коммерческие предприятия, занимающиеся подготовка пилотов, как в развлекательных целях, так и для тех, кто собирается летать профессионально. Они широко используют с неподвижным крылом легкие самолеты, ассоциирующиеся с традиционными АОН, не только для обучения пилотированию, но и в качестве клубных самолетов, сдаваемых в аренду квалифицированным пилотам для развлекательных полетов. На самолеты, принадлежащие школам, приходится значительная часть деятельности ГА, как с точки зрения налетов, так и с точки зрения движения самолетов.[24][25] Элемент обучения пилотов рассматривается сообществом GA как ключевое преимущество, имеющее решающее значение для обеспечения пилотов авиационной отрасли. Совет по осведомленности об авиации утверждает, что 60–70% профессиональных пилотов самостоятельно финансируют свое летное обучение в школах GA, а один британский авиаперевозчик заявил, что отрасль должна полагаться на 70–80% новых пилотов. поступает из сектора GA.[26][27] По оценкам CAA, в период с 1996 по 2006 год количество новых профессиональных пилотов, прошедших не спонсируемый курс обучения, выросло с 48 до 59 процентов.[28] Противоположный аргумент против этого утверждения состоит в том, что пилотов можно обучать за пределами Великобритании, и, следовательно, авиационная отрасль не зависит от здорового сектора гражданской авиации Великобритании в плане предложения пилотов.[29] CAA заключает, что резкое сокращение GA придаст «некоторую пользу аргументу о том, что найм пилотов окажется под угрозой», но данные о налетных часах «не подтверждают столь мрачную перспективу».[30] Конечно, зависимость от обучения пилотов в других странах означает, что Великобритания отказывается от экономической выгоды от обучения.

Частный полет

Частные полеты могут использоваться как для отдыха, так и для личного транспорта с использованием самолетов, которые принадлежат индивидуально, коллективно как часть синдиката или арендуются в аэроклубе. Опрос пилотов, проведенный в период с 2001 по 2002 год, показал, что наиболее частыми целями рекреационных полетов были местные полеты возле базового аэродрома, посещение других аэродромов и однодневные поездки.[31] Половина всех рейсов приземлилась на том же аэродроме, с которого вылетели, и только 9% были связаны с ночевкой вдали от дома.[32]

Частные полеты больше всего ассоциируются с традиционной формой заводских двух- и четырехместных учебных и туристических самолетов с одним поршневым двигателем. Примерами этого являются Cessna 152, Cessna 172 и Piper PA28 Cherokee, все берущие свое начало в 1950-х годах, и более современные дизайны Cirrus.[14] Средняя стоимость часа полета на таком самолете оценивается в 133 фунта стерлингов по сравнению с 77 фунтами стерлингов в час для планеров и 35 фунтов стерлингов в час для сверхлегких самолетов.[33][34] Последние тенденции свидетельствуют о росте использования легких легких самолетов, а также в полетах на развлекательных вертолетах после появления более мелких и дешевых машин, таких как Робинзон R22 и R44.[35] Еще одной областью роста частных полетов в последние годы стало использование самолетов любительской постройки.[36] такой как Фургонный Самолет РВ-4 и Европа.

В Великобритании существует сильное движение старинных самолетов: две трети из 500 зарегистрированных исторических самолетов активно. Они охватывают весь спектр гражданской и военной авиации, примерами являются de Havilland Dragon Rapide авиалайнер 1930-х годов и Вторая Мировая Война (Вторая мировая война) Спитфайр истребитель. Есть много послевоенных самолетов, которые также можно считать историческими в более свободном определении, в том числе, например, 60 бывших военных самолетов, таких как Хоукер Хантер.[37] Исторические самолеты регулярно выставляются на воздушные дисплеи, которые считаются вторым по популярности среди зрителей после футбола в Великобритании.[38][39]

Спортивный

Планеры на гонке 2004 Standard Class Nationals

Соревновательное планирование в Великобритании проходит с мая по сентябрь. Региональные соревнования - это местные соревнования, организуемые и проводимые одним из крупнейших клубов планерного спорта в регионе, и представляют собой начальный уровень в гонках на планерах. Гонки проходят с ограниченными возможностями в зависимости от характеристик планера и обычно проводятся в течение девяти дней. Успех в региональных соревнованиях позволяет пилотам перейти в национальные, где их пять. классы конкурса. Они основаны на характеристиках планера, самый низкий - клубный класс, а затем повышается до стандартного (максимум 15 метров (49 футов). размах крыльев, и закрылки не разрешено), 15 метров (49 футов) (стандартно, но разрешены закрылки), 18 метров (59 футов) (максимальный размах крыла 18 метров (59 футов)) и, наконец, открытый класс (без ограничений). Успех на национальном уровне может привести к попаданию в национальную команду и соревнованию на международном уровне.[40] В 2007 году британская планерная команда заняла первое место, а британские пилоты взяли две женщины. Чемпионат мира и открытый класс Чемпионат Европы.[41]

Инвалид воздушные гонки открыт для любого винтового самолета, способного поддерживать минимальную скорость 100 миль (160 км) в час в горизонтальном полете. Гонки - это случай «лети низко, лети быстро, поворачивай налево», состоящий из 4–5 кругов по кругу длиной 20–25 миль (32–40 км). Более быстрые самолеты теряют способность стартовать после более медленных самолетов, при этом предполагается, что гонка завершится тем, что все самолеты вместе пикируют к финишу.[42] В год проводится до 16 гонок на аэродромах Великобритании. Франция и Нормандские острова, для призов, включающих Шнайдер Трофи и Королевский кубок, а завершится сезон чемпионатами British Air Racing и European Air Racing Championships.[43][44]

Экстра 300 Пилотажный самолет безлимитного класса

Соревнования по высшему пилотажу проводятся как для самолетов с двигателями, так и для планеров, до 30 мероприятий ежегодно в Великобритании и Ирландия.[45] Начиная с начального уровня, пилоты могут перейти на уровень Standard (самолет с двигателем) или уровень спорта (планер), а затем перейти к классам Intermediate, Advanced и, наконец, Unlimited. Каждый шаг вперед требует более широкого репертуара пилотажный цифры и все более высокие характеристики самолета.[46] Национальные чемпионаты присуждаются ежегодно на уровнях Standard / Sports, Intermediate, Advanced (только для самолетов с двигателем) и Unlimited.[47] а пилоты, достигшие уровня Advanced и Unlimited, имеют право на участие в международных соревнованиях, представляющих Великобританию.[46]

Парашют соревнования проводятся на клубном, региональном, национальном и международном уровнях и включают в себя дисциплины точность приземлений, гимнастика свободного падения, парашютный спорт, формирование навеса, фристайл и свободно летающий, и скайсерфинг.[48] Британские команды неизменно выигрывают медали на чемпионатах мира по формированию куполов, а британская команда в 2006 году выиграла чемпионат мира по парашютному спорту среди женщин с парашютом в 4-х сторонах.[49][50]

Аэродромы

Аэродром является собирательным термином для любого места, из которого выполняются полеты, хотя для описания его цели можно использовать более конкретную терминологию. В стратегическом обзоре ГА ВГА применяется термин аэропорт в места, которые преимущественно поддерживают крупномасштабные коммерческие операции, и аэродром в места, которые преимущественно обслуживают операции GA.[51] В Общие авиационные исследования малых аэродромов (GASAR) проанализировали 687 аэродромов в Англия которые подпадают под сферу действия GA, классифицируя 374 на шесть типов. Они варьируются по размеру от региональных аэропортов до самых маленьких фермерских хозяйств, хотя 84 процента полетов ГА выполняются со 134 крупных аэродромов первых четырех категорий.[52][53]

Классификация аэродрома ГАСАР

Факторы, используемые при определении того, как конкретный аэродром классифицируется в исследовании GASAR, в основном основаны на размере и оснащении. Шесть типов аэродромов описаны в порядке их размеров как: региональные аэропорты (например, Ист-Мидлендс ); основные аэропорты GA (например, Оксфорд ); развитые аэродромы АОН (например, Эндрюсфилд ); основные аэродромы АОН (например, Rufforth ); развитые взлетно-посадочные полосы (например, Tilstock ); и основные взлетно-посадочные полосы (например, Чилболтон в Хэмпшире).[54] Фактические критерии, используемые для категоризации аэродромов, были сложными, с использованием 28 различных параметров, подтвержденных независимой проверкой опытными пилотами ГА.

Эндрюсфилд - классифицируется ГАСАР как развитый аэродром ГА.

В аэропортах обычно есть длинные, полностью освещенные взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, управления воздушным движением, и навигация и посадка СПИД. Они обычно расположены на окраинах городов, поддерживают коммерческие и деловые операции и часто исключают некоторые типы легких самолетов.[55] На аэродромах, расположенных в более сельских районах, все более распространенными становятся более легкие виды авиации, такие как сверхлегкие самолеты и планеризм, и здесь мало или совсем нет коммерческих операций, кроме летных школ. На этом уровне взлетно-посадочные полосы обычно короче, а травяное покрытие встречается все чаще. Средства навигации становятся все более дефицитными, поскольку там, где они доступны, они становятся более простыми, а неофициальная радиосвязь земля-воздух заменяет управление воздушным движением. Самые маленькие аэродромы слишком малы для общего назначения Обследование боеприпасов (OS) карты и не хватает основных средств, таких как топливо и обслуживание.[56] Большинство взлетно-посадочных полос - это в основном одиночные взлетно-посадочные полосы с короткой травой без вспомогательных средств, хотя наличие ангара не является редкостью для более крупных образцов. Они не представлены на картах ОС и принадлежат частным клубам или, чаще всего, отдельным лицам.[57]

Лицензирование аэродрома

Большинство аэродромов, используемых для движения общественного транспорта, должны иметь лицензию CAA.[58] Чтобы получить лицензию, эксплуатант аэродрома должен удовлетворить CAA, что: физические условия на аэродроме и его окрестностях являются приемлемыми; масштабы оборудования и предоставляемых помещений соответствуют предполагаемым полетам; действует эффективная система управления безопасностью; и что персонал компетентен и, при необходимости, имеет соответствующую квалификацию.[59] Аэродромы, классифицируемые как развитые аэродромы GA или более крупные согласно исследованию GASAR, за некоторыми исключениями, лицензированы. Всего два основных аэродрома АОН, Сильверстоун и Даксфорд, имеют лицензии, и все взлетно-посадочные полосы нелицензированы.[60] Группа по изучению аэропортов легкой авиации, совместная инициатива CAA и отрасли, была создана в 2005 году для обзора регулирования аэродромов легкой авиации. Особое внимание этой группы уделялось рассмотрению ограничений, налагаемых на нелицензированные аэродромы.[61] Группа пришла к выводу, что требование об использовании общественного транспорта только с лицензированных аэродромов следует дополнительно пересмотреть в контексте соответствующих международных и европейских требований. Он также рекомендовал снять ограничения на летную подготовку на нелицензированных аэродромах, и это было разрешено с апреля 2010 года.

Масштаб сектора

В Великобритании зарегистрировано 7000 дельтапланов.

По оценкам, в Великобритании зарегистрировано 27 000 гражданских самолетов, 96 процентов из которых задействованы в деятельности гражданской авиации. В 2005 году флот GA насчитывал 9000 самолетов, 4100 сверхлегких самолетов, 1300 вертолетов, 1800 дирижаблей / аэростатов, 2500 планеров и около 7000 дельтапланов. По оценкам, количество зарегистрированных за границей самолетов АОН, базирующихся в Великобритании, составляет 900.[62]

Количество пилотов, получивших лицензию CAA для полетов на воздушных судах в 2005 г., составляло 47 000, из которых 28 000 имели Лицензия частного пилота. Остальные имели лицензии профессиональных пилотов, либо Лицензия коммерческого пилота или Лицензия пилота авиатранспорта, хотя не все из них будут участвовать в деятельности GA.[63] Кроме того, есть 10 000 активных пилотов-планеристов,[64] по оценкам, членство в связанных с авиацией спортивно-развлекательных ассоциациях составляет 36 000 человек.[65]

Количество аэродромов, обслуживающих ГА в Великобритании, трудно определить с уверенностью. Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide списки 355,[66] и летное оборудование самолета UK VFR Flight Guide 2008 перечисляет почти 500.[67] Lockyears Полеты фермы и частные аэродромы. перечисляет более 300 посадочных площадок.[68] По данным исследования GASAR, только в Англии 1100 официальных летающих объектов, в число которых входят 400 мест, известных плановым органам, но не включенных в полетные руководства. Он оценивает еще 759 неофициальных сайтов, известных только землевладельцам, таможне и членам группы энтузиастов Air-Britain.[53]

По оценкам, в этом секторе работало около 12 000 человек, и в 2005 году он внес прямой вклад в экономику Великобритании в размере 1,4 миллиарда фунтов стерлингов, что составляет примерно семь процентов от размера отрасли CAT. Почти половину экономического вклада принесла бизнес-авиация.[69]

Тенденции

Число зарегистрированных двухпоршневых самолетов сокращается.

В большинстве секторов АОН, по которым имеются данные, за последние два десятилетия наблюдался рост количества самолетов и часов налета. Более легкая часть спектра ГА: сверхлегкие самолеты любительской постройки, а также дирижабли и воздушные шары, в частности, продемонстрировали значительный рост, хотя последний из этих видов деятельности был серьезно сокращен во время ящур в 2001 году, когда было отказано в доступе к сельхозугодьям.[70] После сильного роста в конце 80-х годов прошлого века объем традиционных полетов в последнее время несколько снизился, что свидетельствует о переходе туристов-любителей на сверхлегкие самолеты и увеличении количества самолетов, зарегистрированных за рубежом. Использование развлекательных вертолетов выросло в основном за счет внедрения более дешевых и небольших самолетов. Активность планера оставалась относительно статичной, хотя количество летучих мышей постепенно увеличивалось. самозапускающиеся моторные планеры.[71]

Деловая авиация показала уверенный рост, хотя количество самолетов в реестре Великобритании снизилось. Это отражает отход от турбовинтовой к зарегистрированным за границей бизнес-джетам, базирующимся в Великобритании, количество которых, по оценкам, будет расти. Однако количество самолетов с двумя поршневыми двигателями значительно снизилось, что отражает давление на сегмент легких воздушных такси со стороны все более гибких и дешевых регулярных рейсов и более сложного корпоративного чартерного бизнеса.[72] Объем летной подготовки, проводимой британскими школами, снизился, в основном из-за конкуренции со стороны иностранных школ, которые извлекают выгоду из более низких затрат и лучшей погоды.[73]

С 1990 года общее количество часов, налетов ежегодно сектором АОН, оставалось в диапазоне 1,25–1,35 миллиона, при этом доминирующим сектором являются традиционные полеты АОН, на которые приходится 0,6 миллиона в год. Общее увеличение количества самолетов в сочетании с нулевым ростом количества налетов привело к снижению среднегодового использования на один самолет со 157 часов в 1984 году до 103 часов в 2002 году. Снижение использования активов привело к предположениям о том, что экономическое благополучие отрасли GA слабеет, хотя из-за отсутствия данных о рентабельности это сложно подтвердить.[74][75]

Регулирование

Фургонный Самолет РВ-4 самолет любительской постройки
Британский военная птица - Милость Спитфайр[76]
de Havilland Dragon Rapide старинный самолет
Массовый подъем на аэростате Бристольский международный фестиваль воздушных шаров

Целью регулирования является «продвижение высоких стандартов безопасности во всех аспектах авиации», и это основная область взаимодействия между CAA и сектором GA.[77] Усилия сосредоточены на обеспечении соответствующих стандартов летная годность, квалификация пилота, правила передвижения воздушных судов и перевозимого оборудования.[78] В 1972 году CAA было создано в качестве основного регулирующего органа всей авиации Великобритании.[12] В 1991 году он начал работать в Объединенные авиационные власти (JAA) для реализации согласованных общих стандартов, известных как Совместные авиационные требования (JAR), на протяжении всего Евросоюз (ЕВРОПА). В 2003 году это был шаг вперед, когда Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) была создана в качестве центрального регулирующего органа ЕС, взяв на себя ответственность за законодательное регулирование летной годности и окружающей среды от национальных властей. CAA действует как агентство EASA по этим вопросам, сохраняя свои первоначальные регулирующие полномочия в областях, еще не переданных EASA. Предлагаемые разработки направлены на создание EASA в качестве единого органа на всей территории ЕС, передающего от отдельных государств-членов полномочия по регулированию всей авиации, кроме той, которая специально исключена из сферы действия EASA.[79]

Передача и саморегулирование

В рамках этой структуры управление некоторыми секторами GA осуществляется на делегированной основе. Во всех случаях ответственность за регулирование безопасности полетов остается за CAA / EASA, но представительные органы, особенно тех секторов, которые не входят в сферу действия EASA, получают больший надзор за их деятельностью.[80] Большинство сверхлегких самолетов регулируются Британская ассоциация сверхлегких самолетов (BMAA), хотя значительная их часть регулируется Ассоциация легкой авиации (LAA), ранее известная как Ассоциация народных авиаторов. LAA является основным регулятором для самолетов любительской постройки, а также для старинных и классических самолетов. Парашютный спорт регулируется Британская парашютная ассоциация, хотя воздушные суда, используемые в этой деятельности, обычно регулируются CAA. Полеты на воздушных шарах и дирижаблях курирует Британский клуб воздушных шаров и дирижаблей.[81] Национальная лицензия частного пилота Великобритании (NPPL) находится в ведении National Pilots Licensing Group Ltd. при поддержке LAA, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов Великобритания, Британская ассоциация планерного спорта и Британская ассоциация сверхлегких самолетов.[82] В отличие от этих переданных групп, планирование в Великобритании является саморегулируемым. Британская ассоциация планерного спорта до недавнего времени отвечала за летную годность планеров, теперь официально регулируется в соответствии с законодательством EASA, и до сих пор сохраняет контроль над сертификацией пилотов.Дельтапланеризмом и парапланеризмом (то есть дельтапланами) регулирует Британская ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма.[83]

Летная годность

Согласно правилам CAA и EASA, все воздушные суда должны соответствовать определенным стандартам летной годности для безопасных и законных полетов. Самолетам, отвечающим этим стандартам, выдается Сертификат летной годности. Однако зарегистрированным в Великобритании самолетам, которые исключены из сферы действия EASA и которые не могут соответствовать требованиям для выдачи сертификата летной годности, может быть выдано разрешение на полеты. Это позволяет им летать в воздушном пространстве Великобритании с некоторыми ограничениями, например, с ограничениями на дневные полеты под правила визуального полета Только. Ряд организаций (например, Британская ассоциация сверхлегких самолетов иАссоциация легкой авиации ) получили разрешение на постоянный пролет для воздушных судов Permitto Fly в пределах их зоны интересов с некоторыми европейскими странами, в частности с Францией.[84] Разрешения обычно выдаются на старинные и исторические самолеты, самолеты любительской постройки и сверхлегкие самолеты.[85][86]

Пилотное лицензирование

Основная статья: Пилотное лицензирование в Соединенном Королевстве

Квалификация пилота, наиболее актуальная для GA, - это лицензия частного пилота (PPL), которая позволяет владельцу летать в развлекательных целях без вознаграждения.[87] В дополнение к общеевропейскому стандарту Совместного авиационного лицензирования летных экипажей (JAR-FCL), CAA также выдает национальные лицензии для Великобритании. В связи с отсутствием европейских стандартов для пилотов автожиров, воздушных шаров и дирижаблей CAA лицензирует их в соответствии с исходным стандартом UK PPL.[88] В ответ на мнение, что стандарты лицензирования пилотов JAR являются чрезмерно бюрократическими и дорогими для целей пилотов-любителей, Национальная лицензия частного пилота (NPPL) был введен в 2002 году.[89] NPPL легче получить, чем лицензию JAR-FCL, она имеет менее строгие медицинские требования, более ограничена в предоставляемых привилегиях и действительна только для полетов на самолетах, зарегистрированных в Великобритании, которые летают в Великобритании и Франции.[90] воздушное пространство.[82] Хотя есть планы по введению лицензирования пилотов планеров в нормативную базу EASA,[91] планерный сектор в этом отношении в настоящее время саморегулируется. Британская ассоциация планерного спорта отвечает за определение стандартов начальной подготовки и сертификацию с помощью системы значков пилотов, которые соответствуют этим стандартам.[92][93] Пилоты, работающие в секторах GA, которые являются коммерческими операциями, такими как авиационные работы и бизнес-авиация, должны иметь лицензию профессионального пилота, которая, как минимум, является лицензией коммерческого пилота.[87]

Безопасность

Broken propeller.jpg

С 1995 по 2004 год произошло 2630 авиационных происшествий с участием самолетов АОН, 139 из которых закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 317 человек. Большинство авиационных происшествий происходило с небольшими самолетами с неподвижным крылом, выполнявшими частные полеты, и анализ объясняет наиболее частые причины таких происшествий: навыками управления полетом; плохое суждение или летное мастерство; отсутствие подготовки или опыта; и бездействие или ненадлежащее действие.[94]

Статистика несчастных случаев за 1995–2004 гг.
ТипВсего аварийНесчастные случаи со смертельным исходомВсего погибших
Самолет[95][96]1,622107196
Вертолет[97][98]2463171
Воздушный шар[99][100]4911
Дирижабль[99]100
Планер[99]430–38
Автожир[99]31–8
Сверхлегкий[99]251–23
Итоги2,630139317

В 2007 г. произошло 27 авиационных происшествий с участием самолетов АОН, в результате которых погибло 48 человек. Для сравнения, в предыдущем году произошло 16 несчастных случаев, унесших в общей сложности 19 жизней, и, хотя статистика за 2007 год выше среднего, они не являются исключительными.[101]

вопросы

Рост коммерческого воздушного транспорта (CAT) подорвал операционную свободу GA как в воздухе, так и на земле в крупных аэропортах. Трудности с доступом к более крупным аэропортам усугубляются общим сокращением количества аэродромов, а существующим площадкам часто угрожает закрытие и реконструкция для более прибыльного использования. Великобритания система планирования призвана сосредоточить внимание на местных вопросах, и рассмотрение национального воздействия операций GA не входит в его компетенцию. Это затрудняет развитие аэродрома, часто подвергая тех, кто успешно ведет переговоры, ограничения в использовании.[102]

Доступ в воздушное пространство

В контролируемое воздушное пространство над Бирмингем аэропорт

Воздушное пространство разделяет CAT, военный и пользователи GA. Он разделен на контролируемое воздушное пространство, в котором воздушное судно всегда должно находиться под управлением авиадиспетчер, и неконтролируемое воздушное пространство, в котором самолет может работать автономно.[103] Хотя полеты GA могут при определенных условиях входить в контролируемое воздушное пространство, они выполняются в основном за его пределами.[104]

Контролируемое воздушное пространство имеет важное значение для создания известной обстановки воздушного движения, необходимой для безопасной эксплуатации CAT. Обзор CAA показал, что коммерческие операторы считают «совмещение [коммерческих] операций с другими пользователями нежелательным и даже несостоятельным».[105] Однако эта позиция привела к обширному контролируемому воздушному пространству класса А со сложными границами, в том числе некоторым, спускающимся к земле, запрещая доступ по ПВП в воздушное пространство, что привело к большому количеству полетов ГА, выполняющих рейсы вблизи границ контролируемого воздушного пространства, которые не могли получить официальную служба воздушного движения. Вместе с ошибками пилотирования в навигации ежегодно фиксируются сотни нарушений воздушного пространства.[106][107]

Увеличение количества операций CAT и количества аэропортов, из которых они работают, привело к соответствующему увеличению контролируемого воздушного пространства класса А. В период с 1997 по 2006 год эта область увеличилась в размерах с 13 процентов всего воздушного пространства до 22 процентов в национальном масштабе и с 24 процентов до 43 процентов в воздушном пространстве над Англией и Уэльс, что привело к восприятию в сообществе GA ощущения вытеснения. Особые проблемы возникают у ГА в крупных аэропортах, где контролируемое воздушное пространство класса А простирается до 2500 футов. Концентрация коммерческих операций и высокий спрос на ГА на юго-востоке Англии также привели к появлению там обширных зон контролируемого воздушного пространства класса А, которые служат для направления неконтролируемых операций ГА через горячие точки с высоким риском столкновений.[108]

Доступ к аэродрому

Легкий самолет на стоянке Лондонский аэропорт Гатвик в 1961 году, прежде чем он стал гигантом CAT

Региональные аэропорты, такие как Эдинбург аэропорт, в последние годы наблюдается значительный рост операций в сфере CAT. Эти операции коммерчески и функционально несовместимы с GA, и, хотя нет никаких доказательств преднамеренной дискриминации, в результате они не поощрялись или не допускались. Сборы с самолетов GA значительно увеличиваются, в том числе в некоторых случаях взимаются сборы за обслуживание. Некоторые аэропорты ограничивают или запрещают парковку GA, а другие ограничивают или запрещают определенные действия GA.[109] В результате легкие самолеты GA сейчас редко или никогда не встречаются в крупных, загруженных международных аэропортах, таких как Хитроу, Станстед, Гатвик и Манчестер.[110]

Помимо этой фактической потери объектов, количество аэродромов в Великобритании сокращалось за последние 50 лет в результате растущей урбанизации и закрытия аэродромов, построенных во время Второй мировой войны. Альтернативные и более прибыльные способы использования земли также могут привести к угрозе закрытия существующих аэродромов, например North Weald, или фактически закрывается, как случилось с Ипсвич аэропорт.[111][112] и Бристоль Филтон аэропорт. Ссылаясь на важность «функционирующей национальной сети аэродромов ГА», особенно там, где ГА выполняет роль воздушного транспорта, ВГА заявляет, что «может возникнуть повод для беспокойства, если продолжится дальнейшая значительная потеря аэродромов, особенно если критически важные узлы на транспортной сети должны были быть потеряны ".[113]

Система планирования

В система планирования имеет решающее значение для жизнеспособности и функционирования аэродромов GA.[114] Поскольку во многих городах отсутствуют регулярные воздушные перевозки между ними, а доступ ГА к коммерческим аэропортам становится все более сложным и дорогостоящим, жизнеспособная сеть аэродромов, поддерживающих воздушные перевозки ГА, рассматривается как важный национальный вопрос.[115] Однако не существует единой национальной политики планирования для аэродромов GA, и решения по планированию, связанные с ними, основываются на местных вопросах, которые не требуют учета национального воздействия.[116] Поскольку воздушные суда исключены из законодательства о контроле за шумом, единственная возможность для людей, пострадавших от авиационного шума, - это процесс планирования, и этот вопрос является основным фактором, по которому принимается большинство решений по планированию, касающихся землепользования ГА.[117][118] GA - это специальная тема, часто незнакомая Местные органы планирования, и большинство решений по планированию, касающихся GA, либо отказывают в разрешении, либо предоставляют его с ограничительными условиями.[119][120] Little Gransden является лишь одним примером аэродрома ГА, который должен соответствовать ограничениям планирования на количество разрешенных перемещений, что препятствует дальнейшему развитию.[121] Такие ограничения, если они плохо продуманы, могут сделать операции GA нежизнеспособными или даже небезопасными.[122]

Критика

Прыжок с парашютом - лишь одно из действий, связанных с шумом.

Общественное мнение в отношении авиации в целом ухудшается по мере увеличения проблемы окружающей среды относящиеся к выбросам и шум, а частные полеты были раскритикованы респондентами правительственной консультации по авиационному шуму как легкомысленное или эгоистичное занятие.[123][124] С точки зрения экологических жалоб и запросов, направленных в CAA, которые относятся конкретно к GA, шум «безусловно» является наиболее распространенной темой.[125] Половина из 2000 жалоб на шум, подаваемых ежегодно в CAA, касается операций по управлению воздушным движением, большинство из которых касается высшего пилотажа, использования вертолетов на частных объектах, инцидентов с воздушными шарами, сброса парашютов и предполагаемых полетов на малой высоте.[126]

Руководство по планированию авиационного шума сообщает, что «в некоторых обстоятельствах общественность воспринимает общие уровни авиационного шума как более тревожные, чем аналогичные уровни вокруг крупных аэропортов».[127] Это результат тональных характеристик двигателей легких самолетов и выполняемых ими действий, в том числе: повторяющиеся круговой полет на малой высоте около аэродрома, когда воздушные суда слышны в течение длительного времени; медленно поднимающийся самолет, участвующий в спуске с парашютом или буксировке планера, сосредоточен вокруг зона сброса или аэродром, также слышимый в течение длительного времени; неустойчивый и повторяющийся шум двигателя от самолетов, занимающихся высшим пилотажем; и поршневые двигатели, работающие на полную мощность в областях с низким фоновым шумом, в результате чего создается впечатление, что такой шум более навязчивый.[128] Пытаясь решить эти проблемы, на большинстве аэродромов внедряются процедуры снижения шума, предназначенные для направления воздушных судов в сторону от зон, чувствительных к шуму, и правительство требует более 50 для предоставления консультационных услуг, в которых операторы аэродромов могут обсуждать местные проблемы.[129]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Самолет, зарегистрированный в Великобритании, январь 2010 г." (PDF). CAA. Архивировано из оригинал (PDF) 10 сентября 2012 г.. Получено 21 декабря 2010.
  2. ^ "Нормативный обзор авиации общего назначения в Соединенном Королевстве" (PDF). CAA. 6 июля 2006 г., стр. 3–1 (раздел 3.1) и с. D – 1 (Приложение D). Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 3 июн 2008.
  3. ^ а б "Что такое авиация общего назначения?". Британская ассоциация бизнеса и авиации общего назначения. Получено 3 июн 2008.
  4. ^ а б "Что такое авиация общего назначения?". Совет по общей авиационной осведомленности. 6 июля 2006 г.. Получено 3 июн 2008.
  5. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006 г., стр. I, пп. 9–10, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008. В этой статье описание CAA используется для определения сферы авиации общего назначения в Великобритании на том основании, что эта организация является регулирующим органом в области авиации в Великобритании и издателем ключевого источника.
  6. ^ "История авиации в поместье Масвелл в Лейсдауне". Парк отдыха Muswell Manor. Архивировано из оригинал 13 мая 2008 г.. Получено 4 июля 2008. Полет 16 октября 1908 г. Фарнборо американским Сэмюэл Ф. Коди является официально признанный В архиве 20 октября 2008 г. Wayback Machine как первый полет на самолете с двигателем в Великобритании.
  7. ^ «Краткая история Королевского аэроклуба». Королевский аэроклуб. Архивировано из оригинал 24 сентября 2015 г.. Получено 4 июля 2008.
  8. ^ Роули, Тревор (2006). Английский пейзаж в двадцатом веке. Международная издательская группа Continuum. п. 318. ISBN  1-85285-388-3.
  9. ^ "Sywell Aerodrome - История". Sywell Aerodrome Ltd. Получено 5 июля 2008.
  10. ^ "Fly RainAir (Beccles) - История аэродрома Beccles (Эллоу)". Летающий клуб RainAir. Архивировано из оригинал 29 июня 2008 г.. Получено 5 июля 2008.
  11. ^ «Управление гражданской авиации» (PDF). Комиссия по монополиям и слияниям. Ноябрь 1983 г. с. 4, гл. 2, п. 2.3. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 14 июля 2008.
  12. ^ а б "Нормативный обзор авиации общего назначения в Соединенном Королевстве" (PDF). CAA. 6 июля 2006 г., стр. 4–1–4–2, п. 4.2. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 3 июн 2008.
  13. ^ "Золотой Олди Цессны". Журнал Air & Space. Июль 2006 г. Архивировано с оригинал 6 июля 2008 г.. Получено 11 июля 2008.
  14. ^ а б «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 3, гл. 1, п. 1.15. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  15. ^ «История сверхсветового освещения - 1940–1969». Британская ассоциация сверхлегких самолетов. Архивировано из оригинал 24 ноября 2007 г.. Получено 12 июля 2008.
  16. ^ «История сверхсветового освещения - 1970–1976». Британская ассоциация сверхлегких самолетов. Архивировано из оригинал 20 января 2008 г.. Получено 12 июля 2008.
  17. ^ «Самолет, изменивший мир». Журнал Air & Space. Июль 2008 г.. Получено 12 июля 2008.
  18. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. i, п. 1, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  19. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. iii, пп. 13 и 16, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  20. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. iii, пп. 15–16, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  21. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 5, гл. 1, пп. 1.25–1.28. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  22. ^ "Экономические последствия Гран-при Великобритании FIA Foster 2002" (PDF). Ассоциация индустрии автоспорта. Июль 2003. с. 22, п. 5.7.2. Архивировано из оригинал (PDF) 24 сентября 2010 г.. Получено 14 июн 2008.
  23. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 4, гл. 1, п. 1.21 и стр. 5, гл. 1, п. 1.28. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  24. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 9, гл. 1, п. 1.38. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  25. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 4, гл. 1, пп. 1.16–1.17. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  26. ^ "Почему авиация общего назначения?" (PDF). Совет по общей авиационной осведомленности. п. 8. Архивировано из оригинал (PDF) 21 февраля 2007 г.. Получено 17 июн 2008. Дата публикации не указана, но сообщается в июльском выпуске журнала 2001 г. Новости европейской деловой авиации В архиве 10 июля 2011 г. Wayback Machine
  27. ^ "Палата общин Хансард от 24 мая 2005 г. (п. 20)". Hansard. 24 мая 2005 г. с. столбец 618. Получено 17 июн 2008.
  28. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 67, гл. 7, п. 7.21. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  29. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 17, гл. 2, п. 2.18. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  30. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 18, гл. 2, п. 2.24. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  31. ^ Терри Лобер (август 2004 г.). "Исследование малого аэродрома авиации общего назначения - Национальное пилотное исследование" (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. п. 13. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 14 июн 2008.
  32. ^ Терри Лобер (август 2004 г.). "Исследование малого аэродрома авиации общего назначения - Национальное пилотное исследование" (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. п. 11. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 14 июн 2008.
  33. ^ Терри Лобер (август 2004 г.). "Исследование малого аэродрома авиации общего назначения - Национальное пилотное исследование" (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. п. 14. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 14 июн 2008.
  34. ^ Дэйв Колдервуд (11 апреля 2005 г.). «Летающие сверхлегкие самолеты». PilotWeb. Архивировано из оригинал 18 марта 2007 г.. Получено 18 июля 2008.
  35. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 7, гл. 1, п. 1.35 и стр. 5, п. 1.29. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  36. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 8, гл. 1, п. 1.36. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  37. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 5, гл. 1, п. 1.24 и сноска. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  38. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 6, гл. 1, п. 1.30. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  39. ^ "Почему авиация общего назначения?" (PDF). Совет по общей авиационной осведомленности. п. 6. Архивировано из оригинал (PDF) 21 февраля 2007 г.. Получено 6 июн 2008.
  40. ^ «Соревнования по планерному спорту». Лашам-планеризм. Архивировано из оригинал 11 мая 2008 г.. Получено 31 июля 2008.
  41. ^ "Сайт британской планерной команды". Британская команда планеристов. Получено 6 июн 2008.
  42. ^ "Воздушные гонки для инвалидов". Королевский аэроклуб Рекорды, гонка и ассоциация ралли. Получено 13 июн 2013.
  43. ^ "Этот сезон". Королевский аэроклуб Рекорды, гонка и ассоциация ралли. Получено 13 июн 2013.
  44. ^ "Дома". Королевский аэроклуб Рекорды, гонка и ассоциация ралли. Получено 13 июн 2013.
  45. ^ "Домашняя страница веб-сайта Британской пилотажной ассоциации". Британская пилотажная ассоциация. Получено 16 июн 2008.
  46. ^ а б «Информационный буклет конкурса на 2008 год» (PDF). Британская пилотажная ассоциация. 2008. С. 5–6. Архивировано из оригинал (PDF) 3 июля 2008 г.. Получено 16 июн 2008.
  47. ^ «Чемпионы и обладатели трофеев BAeA 2006 года». Британская пилотажная ассоциация. Архивировано из оригинал 22 декабря 2007 г.. Получено 16 июн 2008.
  48. ^ «Соревновательные погружения». Британская парашютная ассоциация. Архивировано из оригинал 4 мая 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  49. ^ «Формирование навеса». Британская парашютная ассоциация. Архивировано из оригинал 4 мая 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  50. ^ «Формирование команды по парашютному спорту». Британская парашютная ассоциация. Архивировано из оригинал 4 мая 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  51. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 29–30, гл. 3, пп. 3.36 и 3.45. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  52. ^ Терри Лобер (сентябрь 2004 г.). «Исследование малых аэродромов авиации общего назначения - категоризация аэродромов с использованием данных вторичного аэродрома» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. С. 2–3. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 6 июн 2008. Из 687 аэродромов 113 использовались для полетов по планерам, сверхлегким полетам, аэростатам и парашютным полетам, которые нигде подробно не описывались и поэтому не могли быть включены в анализ классификации, а 200 площадок были определены как вертолетные площадки; отдельная категория без дальнейшего классификационного анализа в соответствии с требованиями исследования, оставив 374, которые были включены в классификационный анализ.
  53. ^ а б Терри Лобер (март 2006 г.). «Исследование общих авиационных малых аэродромов - обзор для группы GASR документов GASAR и сделанных выводов» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. п. 6. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 14 июн 2008.
  54. ^ Терри Лобер (сентябрь 2004 г.). «Исследование малых аэродромов авиации общего назначения - категоризация аэродромов с использованием данных вторичного аэродрома» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. С. 2–5. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 6 июн 2008.
  55. ^ Терри Лобер (сентябрь 2004 г.). «Исследование малых аэродромов авиации общего назначения - категоризация аэродромов с использованием данных вторичного аэродрома» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. С. 5–6. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 6 июн 2008.
  56. ^ Терри Лобер (сентябрь 2004 г.). «Исследование малых аэродромов авиации общего назначения - категоризация аэродромов с использованием данных вторичного аэродрома» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. С. 6–8. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 6 июн 2008.
  57. ^ Терри Лобер (сентябрь 2004 г.). «Исследование малых аэродромов авиации общего назначения - категоризация аэродромов с использованием данных вторичного аэродрома» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. С. 8–10. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 6 июн 2008.
  58. ^ «CAP 168 Лицензирование аэродромов» (PDF). CAA. 27 февраля 2007 г. с. 1, п. 2. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 12 июн 2008.
  59. ^ «CAP 168 Лицензирование аэродромов» (PDF). CAA. 27 февраля 2007 г. с. 6, гл. 1, п. 5.1. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 12 июн 2008.
  60. ^ Терри Лобер (сентябрь 2004 г.). «Исследование малых аэродромов авиации общего назначения - категоризация аэродромов с использованием данных вторичного аэродрома» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. С. 5–10. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 6 июн 2008.
  61. ^ «Заключительный отчет Исполнительному комитету CAA» (PDF). CAA. 16 января 2006 г. с. 1, п. 1.1. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 23 июля 2008.
  62. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006 г., стр. Iii – iv, пп. 17, 19 и 20, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  63. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. v, пункт 24, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  64. ^ «Информация для прессы». Британская ассоциация планерного спорта. Архивировано из оригинал 25 февраля 2009 г.. Получено 16 июн 2008.
  65. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 22, гл. 2, п. 2.37. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  66. ^ "Путеводитель по Соединенному Королевству Пули, 2008". Pooleys Flight Equipment Ltd., 1 января 2008 г. Архивировано с оригинал 22 ноября 2008 г.. Получено 9 июн 2008.
  67. ^ "UK VFR Flight Guide 2008". ООО «Эйрплан Флайт Экипаж» 2008. Получено 9 июн 2008.
  68. ^ "Ферма" Полосы "и руководство по полетам на частные аэродромы". Seaton Sands Limited (авиационное подразделение). 2008. Архивировано с оригинал 22 ноября 2008 г.. Получено 9 июн 2008.
  69. ^ Терри Лобер (25 марта 2006 г.). "Исследование малого аэродрома авиации общего назначения - оценка ежегодного прямого социально-экономического вклада ГА в экономику Великобритании" (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. С. 18–19. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 3 июн 2008.
  70. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 7–8, гл. 1, пп. 1.34–1.36. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  71. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006 г., стр. 9 и 13–14, гл. 1, пп. 1.37 и 1.46–1.48. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  72. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 10–12, гл. 1, пп. 1,40–1,45. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  73. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 9–10, гл. 1, пп. 1.38–1.39. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  74. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006 г., стр. Vi – vii, пп. 30–31, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  75. ^ Терри Лобер (декабрь 2005 г.). «Исследование малого аэродрома авиации общего назначения - анализ данных CAA относительно количества самолетов GA и часов налета за период с 1984 по 2001 год» (PDF). Школа Бартлетта, Университетский колледж Лондона. п. 3. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2006 г.. Получено 25 июля 2008.
  76. ^ «Грейс Спитфайр ML 407». Официальный сайт Grace Spitfire. Архивировано из оригинал 2 июня 2008 г.. Получено 15 июн 2008.
  77. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 36, гл. 4, п. 4.7. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  78. ^ «Нормативный обзор авиации общего назначения в Соединенном Королевстве» (PDF). CAA. 6 июля 2006 г. С. 4–2. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 3 июн 2008.
  79. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 52–53, гл. 5, пп. 5.18–5.24. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  80. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 1, гл. 1, п. 1.4. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  81. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 2–3, гл. 1, пп. 1.6–1.10. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  82. ^ а б «Лицензирование, администрирование и стандартизация; эксплуатационные требования и безопасность (LASORS) - Раздел C Лицензия частного пилота» (PDF). CAA. 2008. с. 20. Архивировано из оригинал (PDF) 21 февраля 2009 г.. Получено 12 июн 2008.
  83. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 3, гл. 1, пп. 1.11–1.13. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  84. ^ «Разрешение CAP 733 на полеты на воздушном судне» (PDF). CAA. 28 июня 2004. С. 32, гл. 4. Архивировано из оригинал (PDF) 2 декабря 2007 г.. Получено 17 декабря 2010.
  85. ^ «Разрешение CAP 733 на полеты на воздушном судне» (PDF). CAA. 28 июня 2004 г. С. 1–2, гл. 1. Архивировано из оригинал (PDF) 2 декабря 2007 г.. Получено 11 июн 2008.
  86. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 2–3, гл. 1, пп. 1,7–1,9. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  87. ^ а б «Лицензирование, администрирование и стандартизация; эксплуатационные требования и безопасность (LASORS) - раздел A Общая информация» (PDF). CAA. 2008. с. 4. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 12 июн 2008.
  88. ^ «Лицензирование, администрирование и стандартизация; эксплуатационные требования и безопасность (LASORS) - Раздел C Лицензия частного пилота» (PDF). CAA. 2008. с. 1. Архивировано из оригинал (PDF) 21 февраля 2009 г.. Получено 12 июн 2008.
  89. ^ "Национальная лицензия частного пилота (NPPL)". Ассоциация владельцев самолетов и пилотов ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Архивировано из оригинал 24 июня 2008 г.. Получено 13 июн 2008.
  90. ^ «NPPL теперь действует во Франции». CAA. Архивировано из оригинал 5 октября 2010 г.
  91. ^ «Будущее лицензирование». Британская ассоциация планерного спорта. Архивировано из оригинал 18 мая 2008 г.. Получено 13 июн 2008.
  92. ^ «Введение в пилотное лицензирование». Британская ассоциация планерного спорта. Архивировано из оригинал 9 мая 2008 г.. Получено 13 июн 2008.
  93. ^ «Система значков». Британская ассоциация планерного спорта. Архивировано из оригинал 11 мая 2008 г.. Получено 13 июн 2008.
  94. ^ "Обзор безопасности полетов CAP 763, 2005 г." (PDF). CAA. 8 августа 2006 г. С. 5–6, гл. 5, п. 3.6. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008.
  95. ^ "Обзор безопасности полетов CAP 763, 2005 г." (PDF). CAA. 8 августа 2006 г. С. 4–12, гл. 5, раздел 3. Архивировано с оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008.
  96. ^ "Обзор безопасности полетов CAP 763, 2005 г." (PDF). CAA. 8 августа 2006 г. С. 9–10, гл. 4, пп. 3.5–3.6. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008.
  97. ^ "Обзор безопасности полетов CAP 763, 2005 г." (PDF). CAA. 8 августа 2006. С. 13–17, гл. 5, раздел 4. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008.
  98. ^ "Обзор безопасности полетов CAP 763, 2005 г." (PDF). CAA. 8 августа 2006 г. С. 16–17, гл. 4, пп. 4.6–4.7. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008.
  99. ^ а б c d е "Обзор безопасности полетов CAP 763, 2005 г." (PDF). CAA. 8 августа 2006 г. С. 18–23, гл. 5, раздел 5. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008. n / a = нет в наличии. В источнике указано количество смертельные случаи для планеров, автожиров и сверхлегких самолетов, но не количество несчастные случаи со смертельным исходом.
  100. ^ "Обзор безопасности полетов CAP 763, 2005 г." (PDF). CAA. 8 августа 2006 г. с. 26, гл. 4, пп. 5.2–5.3. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008.
  101. ^ «Обновление плана безопасности SRG на 2008 год» (PDF). CAA. Июнь 2008. с. 49. Архивировано с оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 22 июн 2008.
  102. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. pp. Ch. 3. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  103. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 23, гл. 3, п. 3.7. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  104. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 24, гл. 3, п. 3.9. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  105. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 26, гл. 3, п. 3.22. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  106. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 25, гл. 3, п. 3.14. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  107. ^ "Дома". Архивировано из оригинал 16 августа 2011 г.. Получено 13 мая 2011.
  108. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 24–25, гл. 3, пп. 3.13–3.16. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  109. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 29–30, гл. 3, пп. 3.13–3.16. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  110. ^ «Статистика аэропорта CAA». CAA. Получено 1 января 2012.
  111. ^ «Кампания по спасению аэродрома Норт-Уилд». Группа пользователей аэродрома Норт-Уилд. Получено 18 июн 2008. North Weald ожидает решения о закрытии и перепланировке под жилые помещения.
  112. ^ "История аэропорта Ипсвич". Ассоциация аэропортов Ипсвича. Получено 18 июн 2008. Аэропорт Ипсвич был закрыт в 1996 году, а земля была передана под жилую перепланировку.
  113. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 33, гл. 3, п. 3.59 и стр. 28, пп. 3.33 и 3.35. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008. «Ключевыми узлами» являются аэродромы, для которых «... нет ближайших альтернатив ...», и потеря которых «... может иметь больший эффект на национальном уровне или с точки зрения регионального экономического развития, чем можно было бы считать. если только оценить местный эффект ».
  114. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 32, гл. 3, п. 3.49. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  115. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 18–19, гл. 2, пп. 2.25–2.27. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  116. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 33–34, гл. 3, пп. 3.58–3.61. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  117. ^ "Соображения по поводу шума на аэродромах авиации общего назначения (ГА)" (PDF). CAA. 27 февраля 2008. С. 1-2, гл. 3, п. 3.2. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 21 июн 2008.
  118. ^ «Обзор применения Руководства по политике планирования PPG 24 к аэродромам авиации общего назначения с предложениями по улучшению руководства» (PDF). Совет по общей авиационной осведомленности. Декабрь 2002. с. 2, гл. 1, п. 1.1. Архивировано из оригинал (PDF) 30 июля 2007 г.. Получено 21 июн 2008.
  119. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. С. 146, Приложение 6, пп. 28–29. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  120. ^ «Обзор применения Руководящей записки по политике планирования PPG 24 к аэродромам авиации общего назначения с предложениями по улучшению руководства» (PDF). Совет по общей авиационной осведомленности. Декабрь 2002. с. 2, гл. 1, пп. 1.2–1.4. Архивировано из оригинал (PDF) 30 июля 2007 г.. Получено 21 июн 2008.
  121. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 19, гл. 2. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  122. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 33, гл. 3, пп. 3.56–3.57. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  123. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. iii, п. 15, Обзор стратегического обзора. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  124. ^ «Контроль шума от гражданских самолетов. Выводы правительства». Департамент транспорта. Декабрь 2003. с. 6. Архивировано из оригинал 13 июня 2007 г.. Получено 23 июн 2008.
  125. ^ "Соображения по поводу шума на аэродромах авиации общего назначения (ГА)" (PDF). CAA. Июль 2006. с. 1, п. 1.1. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 23 июн 2008.
  126. ^ «Стратегический обзор авиации общего назначения в Великобритании» (PDF). CAA. Июль 2006. с. 21, гл. 2, пп. 2.31–2.34. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 4 июн 2008.
  127. ^ «Руководство по политике планирования 24: Планирование и шум» (PDF). Департамент по делам сообществ и местного самоуправления. Сентябрь 1994 г., стр. Приложение 3, п. 7. Архивировано из оригинал (PDF) 7 октября 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  128. ^ "Соображения по поводу шума на аэродромах авиации общего назначения (ГА)" (PDF). CAA. 27 февраля 2008 г. с. 3, п. 5.1. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 14 июн 2008.
  129. ^ "Соображения по поводу шума на аэродромах авиации общего назначения (ГА)" (PDF). CAA. 27 февраля 2008 г. с. 3, раздел 6 и стр. 8, п. 9.5. Архивировано из оригинал (PDF) 25 февраля 2009 г.. Получено 14 июн 2008.