Hoosac Tunnel - Hoosac Tunnel

Карта маршрута:

KML взят из Викиданных
Hoosac Tunnel
Hoosic.jpg
Восточный портал, недалеко от реки Дирфилд (2005)
Обзор
ЛинияPAS Freight Main Line
Место расположенияЗападный Массачусетс
Положение делОперационная
СистемаPan Am Southern
Операция
Началась работа1851 (1851) [1]
Построено1851–1873[1]
Открыт9 февраля 1875 г. (1875-02-09)[1]
ВладелецООО «Пан Ам Саузерн»
ОператорСпрингфилд Терминал Железнодорожный
ТрафикТренироваться
ХарактерГруз
Технический
Длина25,081 футов (7645 м) в длину[1]
Нет. из трекиОдинокий
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Скорость работы25 миль / ч
Очистка туннеля20 футов (6,1 м)[1]
Ширина24 футов (7,3 м)[1]
Hoosac Tunnel
Hoosac Tunnel находится в Массачусетсе.
Hoosac Tunnel
Hoosac Tunnel находится в США.
Hoosac Tunnel
Место расположенияИз North Adams на западе к Река Дирфилд на востоке
Координаты42 ° 40′30 ″ с.ш. 73 ° 2′43 ″ з.д. / 42,67500 ° с.ш. 73,04528 ° з.д. / 42.67500; -73.04528
Ссылка NRHPНет.73000294[2]
Добавлено в NRHP2 ноября 1973 г.

В Hoosac Tunnel (также называемый Hoosic или же Hoosick Tunnel) составляет 4,75 мили (7,64 км) в активном режиме. железная дорога туннель на западе Массачусетс что проходит через Хусак Диапазон, расширение Вермонт с Зеленые горы. Он идет по прямой от восточного портала по Река Дирфилд в городе Флорида, к его западному порталу в городе North Adams.

Работа началась в 1851 году.[1] по сметной стоимости в 2 миллиона долларов и закончился в 1875 году, использовав 21 миллион долларов. По завершении туннель стал вторым по длине в мире после 8,5 миль (13,7 км). Туннель Мон Сени сквозь Французские Альпы. Это был самый длинный туннель в Северная Америка до 1916 г. Коннот туннель под Роджерс Пасс в британская Колумбия.[3] Он остается самым длинным активным транспортным туннелем к востоку от скалистые горы, а по состоянию на 1989 г. это шестой по длине железнодорожный туннель в Северной Америке. В Американское общество инженеров-строителей сделал туннель Исторический памятник гражданского строительства в 1975 г.

"Hoosac" - это Алгонкинский слово, означающее «место камней».

Строительство

Предложение и начало

Путеводитель по туннелю Хусак

Проект туннеля был первоначально предложен в 1819 году как канал соединить Бостон к Северная часть штата Нью-Йорк через реку Дирфилд на востоке Хусак Диапазон и Hoosic River на западе. Этот проект был отложен, а позже возродился как часть нового Железная дорога Трои и Гринфилда. Критики, в том числе и будущие, прозвали проект «Великий зануда». Верховный суд справедливость Оливер Венделл Холмс-младший, который сказал, что хотел бы «замуровать дюжину юристов на одном конце туннеля и дать хорошую плату на другом».

Самым важным сторонником северного маршрута и туннеля Хусак был Альва Крокер, владелец самодельной бумажной фабрики из Фитчбург, Массачусетс. Проект, который продвигал Крокер, но в основном организован и спроектирован другими, особенно Германом Хауптом на ранних этапах, и несколькими другими фирмами по контракту под руководством нескольких главных инженеров, назначенных штатом Массачусетс, которые взяли на себя проект. после того, как он изначально потерпел неудачу и обанкротился. В 1841 году Крокер сформировал Фитчбургская железная дорога (зафрахтован в 1842 г., открыт в 1845 г.) между Бостоном и Фитчбургом.

В 1844 году Крокер включил существующий Железная дорога Вермонта и Массачусетса, который пролегал от Фитчбурга на запад до Гринфилд, а также на север (от Millers Falls ) к Брэттлборо, Вермонт. В 1848 году Крокер получил от законодательного собрания хартию для железной дороги Трой и Гринфилд (T&G) с условиями для туннеля через гору Хусак.

Первым главным инженером проекта тоннеля был А.Ф. Эдвардс. В 1854 г. Содружество Массачусетса предоставил 2000000 долларов в качестве кредита Эдвард Веллман Серрелл и компания, который начал работу в 1855 г. В 1856 г. Герман Хаупт занял пост главного инженера.

В Западная железная дорога во главе с Честер В. Чапин, который пролегал южным маршрутом через Springfield и Питтсфилд, выступала против туннеля Хусак и его северного маршрута через штат. Он успешно лоббировал блокирование государственного финансирования туннеля в 1861 году, в результате чего Хаупт обанкротился и временно остановил проект. В этом месте Хаупт выкопал 4250 футов (1300 м), или примерно пятую часть расстояния. Он ушел и стал Союзная армия инженер-железнодорожник и генерал в американская гражданская война.

Завершение

Профиль горы Хусак

В 1862 г. Железная дорога Трои и Гринфилда объявила дефолт по кредиту от Содружества Массачусетса, которое лишило ипотеку и взяло под свой контроль железную дорогу, включая проект туннеля. Государство отправило инженера Чарльза Сторроу в Европа изучить современные методы проходки туннелей, в том числе с использованием нитроглицерин и сжатый воздух. В 1863 году штат, в котором Альва Крокер стал суперинтендантом железных дорог, возобновил проект и назначил Томаса Доана главным инженером.

В 1868 году законодательный орган штата Массачусетс выделил 5 миллионов долларов на завершение проекта. Канадский инженер Уолтер Шанли (иногда пишется как Шенли) и его брат Фрэнсис взяли на себя управление проектом от штата и остались до завершения бурения туннеля. Среди инженеров-консультантов в то время был Бенджамин Генри Латроб II, известный инженер-строитель, который работал главным инженером Железная дорога Балтимора и Огайо.[4]

Последним главным инженером был Бернард Н. Фаррен, который вступил во владение 19 ноября 1874 г., и в День Благодарения того же года последние 16 футов скалы были удалены под городом Норт-Адамс. Фаррен завершил работы, включая расширение секций туннеля, усиление слабых участков арками, завершение дренажных систем и завершение восточного фасада туннеля. Первый поезд прошел по тоннелю 9 февраля 1875 года.[5]

Технологии

Требуется проект строительства тоннеля земляные работы 2 000 000 тонн (2 000 000 длинных тонн; 2 200 000 коротких тонн) породы. 16 марта 1853 г. «запатентованный камнерезный станок Вильсона» (a тоннелепроходческий станок ) использовался; это не удалось после раскопок 10 футов (3,0 м) скалы. Строители туннелей прибегали к рытью вручную, а позже использовали Бурли сверлильный станок, один из первых пневматические дрели. Строительство также показало первое крупномасштабное коммерческое использование нитроглицерина и электрического капсюли-детекторы и первое подобное использование в США.

Копание Центрального вала также позволило рабочим открыть два дополнительных забоя для раскопок: после того, как вал был завершен в 1870 году, рабочие начали копать наружу от центра, чтобы встретить туннели, вырытые с восточного и западного порталов. Инженеры построили 1000-футовый (300 м) лифт для подъема выкопанной породы из центральной шахты.

Одной из многих инженерных задач, поставленных проектом, было получение надлежащего выравнивания между четырьмя сегментами туннеля, которые выкапывались: восточный и западный портальные туннели и два туннеля, вырытых наружу от центральной шахты. Инженеры расчистили тропу через лес над горой и протянули прямую линию с востока на запад через порталы через «прицельные посты» на восточной и западной вершинах горы Хусак. В 1866 году Томас Доан занял пост главного инженера. Он повторно исследовал расположение туннеля, построив шесть башен.

Руины самой западной башни выравнивания туннеля Хусак, расположенной на Рэгдж-Маунтин в Норт-Адамс, Массачусетс

Выравнивающие башни служили для того, чтобы туннель оставался верным своему курсу. Изначально вместо этих башен использовались рифленые железные маркеры. Каждая башня, кроме башни Роу-Нек, состояла из транзитного прицела - наклонной деревянной крыши на вершине каменного сооружения. Повторяется опросы проверили, что линия между столбами проходит правильно, и через определенные интервалы вдоль линии были установлены стальные болты. Сегодня остались только четыре башни в руинах, которые можно найти по старым дорогам и прогуляться по заросшим лесам.[6]

12 декабря 1872 года рабочие открыли восточный портальный туннель к Центральному валовому туннелю, который был выровнен внутри 9⁄16 дюйма (1,4 см), что по тем временам было огромным инженерным достижением. 27 ноября 1873 года оставшаяся часть туннеля была открыта к западному портальному туннелю.

Льюис Кайлер из Общества музеев туннелей Хусак назвал проект «источником современной туннельной технологии».

В Американское общество инженеров-строителей сделал туннель Исторический памятник гражданского строительства в 1975 г.

Несчастные случаи

В результате несчастных случаев во время строительства погибло 196 рабочих,[5] побуждая выживших окрестить Туннель «Кровавой ямой». Многие из его жертв погибли в результате взрывов, в основном от черного пороха, другие от более мощного, но менее стабильного нитроглицерина.

Среди самых смертоносных инцидентов была ужасная авария на Центральном валу. 17 октября 1867 года рабочие копали вертикальную вытяжную шахту туннеля длиной 1028 футов (313 м), когда свеча в подъемник здание загорелось нафта пары, вытекшие из лампы «Газометра».[7] В результате взрыва подъемник загорелся, и он рухнул в шахту. Четверо мужчин в верхней части шахты сбежали, но 13 человек, работавших на глубине 538 футов (164 м), оказались в ловушке из-за падающей нафты и кусков железа. Насосы также были разрушены, и шахта начала заполняться водой. На следующий день рабочего по имени Мэллори спустили в шахту на веревке; его одолел дым, он не сообщил, что выжившие остались, и никаких дальнейших попыток спасения предпринято не было.

Несколько месяцев спустя рабочие достигли дна шахты и обнаружили, что несколько жертв выжили достаточно долго, чтобы соорудить плот, прежде чем задохнуться.[8]

Операции

Восточный портал c. 1915 г., слева показан тестовый участок
Западный портал, смотрящий наружу, 1916 год.
Поскольку это было ключевое место для железнодорожного сообщения на запад и обратно, туннель был помещен под охрану армии США после того, как США вошли в него. Первая Мировая Война.


В Железная дорога Трои и Бостона и это Южная Вермонтская железная дорога и Железная дорога Трои и Гринфилда открыт в 1859 г. с Трой, Нью-Йорк, на Центральная железная дорога Нью-Йорка и Гудзонская железная дорога, на восток до North Adams у западного портала туннеля.

Государственный выкуп 1863 г. Железная дорога Трои и Гринфилда открыл путь для соревнований через туннель. Бостон, туннель Хусак и Западная железная дорога были организованы в 1877 году для строительства недалеко от Массачусетс –Вермонт граница, на которой закончилась государственная собственность, параллельно Железная дорога Трои и Бостона рядом Джонсонвилл, Нью-Йорк а затем на запад через Скенектади к Роттердамский перекресток на том, что стало Нью-Йорк, Западный берег и железная дорога Буффало в 1880 году. Линия планировалась как часть Компания Делавэр и Хадсон системы и как часть Эри Рейлроуд через систему Delaware and Hudson Company Олбани и Саскуэханна железная дорога. Восток Гринфилд, восточная часть государственной собственности, BHT & W построила бы свою собственную линию до терминалов на Winthrop.

Первый поезд прошел по тоннелю 9 февраля 1875 года.[9] Регулярное обслуживание через туннель между Бостон и Трой, Нью-Йорк началось в следующем году. Тоннель и железная дорога Троя и Гринфилд были куплены Фитчбургская железная дорога в 1877 году. Железная дорога Бостона и Мэна купил железную дорогу Фитчбург в 1900 году.

Конкуренция между двумя компаниями вызвала различные судебные иски. В конце 1878 года T&B попыталась выселить BHT&W с дорожного полотна заброшенного Северная железная дорога Олбани между Hart's Falls и Орлиный мост. BHT & W проиграли это дело, но продолжали использовать полоса отвода. Дело длилось до конца 1881 года, когда оно было отменено. В мае 1879 г. лягушачья война боялись Hoosick Junction, где BHT&W должен был пересечь T&B Железная дорога Троя и Беннингтона. В июле, Корнелиус Вандербильт, который владел Центральный Нью-Йорк и железная дорога реки Гудзон, приобрела контрольный пакет акций T&B, угрожая построить филиал, чтобы Саратога-Спрингс если только альянс BHT & W / D & H не был расторгнут. В ноябре апелляционный суд постановил, что ходатайство о пересечении Трои и Беннингтона было неправильно подано в Трою и Бостон, а T&B утверждало, что улучшения, включая каменный мост, были аннулированы.

Первый поезд проехал всю BHT&W до Mechanicville 6 декабря 1879 г., а налоговая служба началась 20 декабря. North Adams. В 1881 году BHT&W планировалось как часть более крупной системы на запад, чтобы Oswego и Буффало. Линия не была построена, но BHT & W открыла расширение на запад до Роттердамского перекрестка на Нью-Йоркской железной дороге, Западном берегу и Буффало. В Центральный Нью-Йорк и железная дорога реки Гудзон принял NYWS & B в 1886 году, а в 1887 году Фитчбургская железная дорога купил и T&B, и BHT&W, а также на железной дороге Трои и Гринфилда, включая туннель, положив конец соперничеству.

В 1910 году тоннель был электрифицирован с целью уменьшения задымления и увеличения скорости движения. Три года спустя движение в туннеле было настолько интенсивным, 70 000 автомобилей в месяц, что электростанция в Адамсе с генератором мощностью 6000 кВт не могла справиться с этим. Затем электричество было взято из близлежащей плотины в трех милях к северу от восточного входа. В 1926 году 3000 футов западного конца туннеля были углублены на 1,5 фута.

Электрификация туннеля закончилась в 1946 году с появлением тепловозов, а в центральном валу был установлен вентилятор для удаления выхлопных газов дизельных двигателей.[10] Сегодня система центрального вала остается в силе; однако для вентиляции используется один вентилятор, работающий на малой мощности из-за небольшого количества поездов на линии.

Последний регулярный пассажирский поезд Бостонской и Мэнской железной дороги, Минут человек, проходил через тоннель в 1958 году.[11]

В 2009 году право собственности на тоннель было передано Pan Am Southern, 50-50 совместное предприятие Pan Am Railways и Норфолк Южная железная дорога. Грузовые поезда, проходящие через туннель, обслуживаются Springfield Terminal Railway, железнодорожной дочерней компанией Pan Am Railways.

Маршрут в настоящее время используется для перевозки грузов, но редко встречаются экскурсионные поезда. В 1957 году он был преобразован в однопутный. Дорожные просветы были увеличены в 1997 и 2007 годах: первое - за счет опускания гусеницы, второе - за счет стачивания 15 дюймов (38 см) над крышей,[10] позволяя прицеп на платформе (TOFC) и трехуровневый автомобильные перевозчики пройти. В марте 2012 г. Федеральное управление железных дорог предоставил грант в размере 2 миллионов долларов Департамент транспорта Массачусетса для предварительного проектирования по дальнейшему увеличению просвета в туннеле, чтобы позволить двухъярусные контейнерные поезда использовать туннель.[12] По состоянию на 2019 год MassDOT при поддержке FRA обследовал 155-мильную Патриот Коридор, включая туннель Hoosac, и определили 19 проектов усовершенствования, необходимых для достижения разминирования двойных штабелей. MassDOT готовит необходимые экологические обзоры.[13]

По состоянию на 2020 год через туннель курсирует восемь грузовых поездов в день.

12 февраля 2020 года туннель обрушился примерно в 300 футах от Западного портала. Последующие обрушения произошли в последующие дни. Экипажам удалось отремонтировать тоннель. Грузовые перевозки были отклонены через Центральную железную дорогу Новой Англии и Вермонтскую железную дорогу, в то время как интермодальные перевозки были отклонены через CSX во время закрытия.[14] Туннель вновь открылся 4 апреля 2020 года после двухмесячного закрытия, но некоторые ремонтные работы все еще продолжаются. [15]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ а б c d е ж грамм Байрон (1995), п. 144.
  2. ^ «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 13 марта 2009 г.
  3. ^ Райнс, Джордж Эдвин, изд. (1920). «Туннель Хусак». Энциклопедия Американа.
  4. ^ Латроб, Бенджамин Х., II (1869). Отчет Бенджа. Х. Латроб, инженер-консультант, на железной дороге Трой и Гринфилд и туннеле Хусак. Бостон.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  5. ^ а б Персонал, писатель (27.11.2018). «Рабочие завершили туннель Хусак». массовые моменты. Получено 2018-11-27.
  6. ^ «Туннель Хусак». www.hoosactunnel.net. Получено 2016-03-25.
  7. ^ Манке, Аарон (октябрь 2017 г.). Мир знаний, чудовищные существа. Дель Рей. ISBN  978-1-5247-9796-6.
  8. ^ "Катастрофа в туннеле Хусак 1867 года". Историческое общество Новой Англии. 2014-10-18. Получено 2019-06-14.
  9. ^ Мартин, Э. С. (1878). История туннеля Хусак. Бостон: Альфред Мадж и сын. п. 6. HDL:2027 / chi.64417269.
  10. ^ а б «История туннеля Хусак: интересные факты 1819–1999 гг.». Hoosactunnel.net. 2005 г.. Получено 18 октября 2015.
  11. ^ Рональд Дейл Карр, «Железные дороги южной Новой Англии», Branch Line Press, 1995, стр. 168
  12. ^ Массачусетс выделил 2 миллиона долларов на усовершенствование, необходимое для расширения грузовых железнодорожных перевозок в Новой Англии В архиве 2012-09-15 в Wayback Machine
  13. ^ О проекте Инициативы по расчистке двойного коридора Patriot, Министерство транспорта Массачусетса, по состоянию на 26 ноября 2019 г.,
  14. ^ «Частичное обрушение стены временно закрывает туннель Хусак». Беннингтон Баннер. 13 февраля 2020 г.. Получено 14 февраля 2020.
  15. ^ https://www.recorder.com/Hoosac-tunnel-in-North-Adams-reopens-to-trains-33757983

Рекомендации

  • Байрон, Карл Р. (1995). Укол света, железная дорога Трои и Гринфилда и ее туннель Хусак. SGP shortline RR series. Шелберн, Вермонт: New England Press. ISBN  1-881535-17-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Коулман, Лорен (2007). Таинственная Америка: полное руководство по самым странным чудесам нации. США: Саймон и Шустер. ISBN  978-1416527367.
  • Хэмпсон, Рик. «Тоннель чудо XIX века», Чикаго Дейли Геральд (24 августа 1980 г.) с. 42
  • Пайпер, Джеймс Дж. (1866). Факты и цифры о туннеле Хусак. Фитчбург, Массачусетс: Джон Дж. Пайпер, типография. Получено 2014-10-02.
  • "История туннеля Хусак", Atlantic Monthly, (Март 1882 г.)
  • "Трагедия в туннеле Хусак", Демократ неповиновения (Огайо) (16 ноября 1867 г.) стр. 1
  • «Борьба за восточное движение», Нью-Йорк Таймс (2 января 1879 г.) стр. 5
  • "Железнодорожные беспорядки опасаются", Нью-Йорк Таймс (25 мая 1879 г.) стр. 1
  • "Туннельный маршрут Хусак", Нью-Йорк Таймс (5 июля 1879 г.) с. 1
  • «Железнодорожные методы», Нью-Йорк Таймс (26 ноября 1879 г.) стр. 1
  • «Управление железной дороги», Нью-Йорк Таймс (7 декабря 1879 г.) с. 1
  • "Первый поезд через Бостон, туннель Хусак и вестерн", Нью-Йорк Таймс (21 декабря 1879 г.) с. 2
  • «Великая железная дорога», Нью-Йорк Таймс (11 апреля 1881 г.) с. 1
  • "Бостон, туннель Хусак и Вестерн Победа", Нью-Йорк Таймс (5 октября 1881 г.) с. 2

дальнейшее чтение

  • Патнэм, Уильям Лоуэлл (2011). Великие железнодорожные туннели Северной Америки. Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд. ISBN  978-0-7864-5951-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Запад, Грэм (2005). Инновации и рост туннельной индустрии. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-67335-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эндрю Р. Блэк (2020). Похороненные мечты. Туннель Хусак и конец эпохи железных дорог. Батон-Руж: Издательство государственного университета Луизианы. ISBN  978-0-8071-7357-2

внешняя ссылка