Кайзер Даррин - Kaiser Darrin

Кайзер Даррин
Кабриолет Kaiser Darrin 1954.jpg
Обзор
ПроизводительKaiser Motors
Производство1954 (435 произведено)
ДизайнерХовард "Датч" Даррин
Кузов и шасси
Учебный классСпортивная машина
Тип кузова2-дверный родстер
ДвериРаздвижной
Трансмиссия
Двигатель161 куб. Дюйм (2,6 л), шестицилиндровый двигатель с F-образной головкой, 90 л.с.
Передача инфекцииТрехскоростной руководство с овердрайв
Размеры
Колесная база100,0 дюймов (2540 мм)
Длина184,1 дюйма (4676 мм)[1]

В Кайзер Даррин, также известный как Кайзер Даррин 161 или, короче, Даррин, американский спортивный автомобиль, разработанный Ховард "Датч" Даррин и построен Kaiser Motors для 1954 модельного года. По сути, реконструкция Кайзера Генри Дж. компактный, Kaiser Darrin был одним из последних достижений его дизайнера и был отмечен как первый американский автомобиль, оснащенный стекловолокно кузов и двери, которые скользили по гусеницам в колодцы передних крыльев. Автомобиль был назван в честь Генри Дж. Кайзер, глава Kaiser Motors и Даррин.

Даррин был задуман как часть движения в Детройт чтобы конкурировать с европейскими родстерами, импортируемыми и продаваемыми в США в период после Второй мировой войны. Среди других разработанных продуктов были Ford Thunderbird в первоначальном двухместном варианте и Chevrolet Corvette. Хотя Darrin был разработан привлекательно, он также обладал недостаточной мощностью и, хотя в целом имел хорошие характеристики, не мог сравниться с иностранными автомобилями, такими как Нэш-Хили или же Триумф TR2. Высокая цена Darrin, отсутствие уверенности потребителей в жизнеспособности Kaiser и практические проблемы с дизайном автомобиля привели к низким продажам, хотя спортивные автомобили в то время, как правило, продавались не очень быстро.

Всего было построено 435 серийных Darrins и шесть прототипов. Ухудшение корпоративных финансов, предстоящая потеря сборочных мощностей и ужасная метель, которая, как сообщается, разрушила 50 автомобилей, - все сговорились прекратить программу. Даррин купил эти 50 машин и все, что Кайзер оставил на складе, и продал их из своего Голливуд, Калифорния выставочный зал. Многие двигатели автомобилей были оснащены нагнетателями и несколькими карбюраторными двигателями для улучшения характеристик. Шесть были переоборудованы с двигателями Cadillac Eldorado V-8; один из них, как сообщается, участвовал в гонках.

Фон

Кайзер

Генри Дж. Кайзер

К концу жизни промышленник Генри Дж. Кайзер построил личную империю, в которую входило более 100 различных компаний, от строительства и производства до здравоохранения. Он начал с цементного бизнеса в Ванкувер, британская Колумбия. Контракт на строительство дорог в Куба в 1927 г. последовала работа над Пылесос и Плотины Гранд-Кули. В 1939 году он занялся судостроением. Несмотря на то, что до этого он никогда не строил кораблей, к 1943 году у него было более 300000 сотрудников на семи верфях и в конечном итоге построено 1490 кораблей во время Вторая Мировая Война. Исключительный организатор и склонность к нестандартному мышлению, Кайзер имел обыкновение прокладывать себе путь к решению проблем. В районах, где не хватало инфраструктуры для поддержки его рабочей силы, Кайзер и его сын Эдгар построили целые города за несколько месяцев. Если не хватало стали, он строил литейный завод или находил способ заменить алюминий. По словам писателя Аарона Северсона, Кайзеру, как правило, не хватало чувства собственной ограниченности.[2]

Кайзер начал рассматривать возможность входа в автомобильный бизнес в 1942 году, когда правительство Соединенных Штатов остановило производство гражданских автомобилей, чтобы сосредоточиться на военных, из-за вступления страны в Вторая Мировая Война. Ориентируясь на послевоенные нужды, Кайзер собрал команду «людей идей», чтобы создать компактный и легкий автомобиль, который мог себе позволить средний рабочий. К 1945 году усилия достигли стадии прототипа с К-85, не компактным автомобилем, а одним с несколькими расширенными функциями, в том числе передний привод, цельная конструкция и комбинация торсионных рессор и задней оси с торсионной балкой, названная «Торсионная подвеска». В партнерстве с автомобильным менеджером Джозеф В. Фрейзер, Кайзер сформировал Kaiser-Frazer Corporation 25 июля 1945 года. В конце того же года компания Kaiser-Frazer арендовала производственный комплекс Ford в Уиллоу-Ран, недалеко от Детройт, штат Мичиган в качестве производственной базы.[2]

Вскоре создание новых автомобилей оказалось более проблематичным, чем их проектирование. В то время как послевоенный спрос на новые автомобили означал высокие продажи, постоянная нехватка капитала в Kaiser-Frazer привела к расколу между двумя его основателями. Кайзер хотел расширить производство; Фрейзер хотел урезать и сэкономить, особенно с учетом того, что большая тройка -Форд, Chrysler и Дженерал Моторс - продавать автомобили нового дизайна, продажи Kaiser-Frazer упадут. (Сразу после Второй мировой войны «Большая тройка» довольствовалась автомобилями, сделанными в основном по довоенным конструкциям, в спешке, чтобы вывести на рынок новые автомобили.) В начале 1949 года Фрейзер ушел с поста президента Kaiser-Frazer. Его заменил сын Кайзера Эдгар, и компания переименовала Kaiser Motors.[2] Опасения Фрейзера подтвердились. В 1949 году продажи упали. Генри и Эдгар Кайзеры подумывали о ликвидации, но отказались от этого в надежде, что новый Kaiser 1951 года, Henry J, поможет изменить продажи.[3]

Даррин

Американский дизайнер Ховард «Датч» Даррин начал строительство вагонов в Париж в партнерстве с американским дизайнером Томасом Л. Хиббардом под именем Хиббард и Даррин в 1923 году. Хотя в последующие годы они стали известны благодаря новаторскому стилю кузовов, которые они разработали для многих самых престижных шасси Европы, Великая депрессия и последующая потеря клиентов сильно ударила по Хиббарду и Даррину.[4] Партнерство закончилось в 1931 году, когда Хиббард принял должность в Дженерал Моторс конструкторский отдел при Харли Эрл. Первоначально Даррин оставался во Франции и вместе с богатым южноамериканским банкиром основал фирму по производству автобусов Fernandez & Darrin, но в 1937 году он вернулся в Соединенные Штаты. Бульвар Сансет, Голливуд и работал с Packard на некоторых из самых привлекательных моделей, построенных этой компанией в 1930-40-х годах. К ним относятся Packard 120 и Packard Clipper.[5] Одной из его отличительных черт стала широкая линия крыльев, которая плавно спускалась вдоль борта автомобиля, пока не достигла «провала» в головке заднего крыла.[6]

1941 Packard Clipper Даррин кабриолет

Даррин начал работать с Kaiser-Frazer в качестве внештатного консультанта в конце Вторая Мировая Война после того, как план по производству и продаже усовершенствованного автомобиля его собственной разработки не осуществился из-за немедленной послевоенной нехватки сырья.[4] Инвестиционный банкир Чарльз Шварц, друг Даррина, который помогал организовать финансирование его плана, познакомил его с Джозефом Фрейзером.[4] Фрейзер поручил Даррину разработать автомобиль, который он планировал продавать через Грэм-Пейдж автомобильная фирма. После того, как Kaiser-Frazer был включен, дизайн Даррина стал первым Frazer 1947 года.[4] К 1946 году Даррин был нанят консультантом Kaiser-Frazer.[4][а 1]

Отношения Даррина с компанией и Кайзером были бурными. От дизайнов Даррина обычно отказывались в пользу более традиционных, менее привлекательных дизайнов. Он ушел из Kaiser-Frazer в 1946 году после того, как его «апельсиновые соковыжималки», как он называл дизайнеров компании, изменили его дизайн для седана K-F 1946 года.[5] Хотя Генри и Эдгар Кайзеры ладили с Даррином лично и наняли его, основываясь на его репутации в автомобильных кругах, ни один из них не сожалел о его уходе.[3] Даррин мог быть переменчивым, темпераментным и сварливым.[4] У него сложилось впечатление, что Кайзер-Фрейзер исключил его, тем более что влияние Джозефа Фрейзера в компании ослабло.[3] Однако, когда Фрейзер попросил Даррина вернуться через два года для работы над Kaiser 1951 года, Даррин согласился.[3] Когда он выбрал для своего компакта Henry J более устойчивый дизайн, чем тот, который он предоставил, Даррин снова подал в отставку.[5][7]

Переодевание Генри Дж.

Henry J был любимым проектом его однофамильца, результатом стремления как Кайзера, так и Фрэзера предоставить доступный автомобиль среднему работающему человеку.[8] Это также послужило основой для получения кредита в размере 44 миллионов долларов от федерального правительства Финансовая Корпорация Реконструкции (RFC) в 1948 году с условием, что автомобиль поступит на рынок не позднее лета 1950 года.[4] Его колесная база, составляющая 100 дюймов (2,5 м), была позаимствована у седана компании 1951 года, который, хотя и был обычным, оказался надежным дизайном.[7] Более того, седан 1951 года имел низкий центр тяжести и, обладая необычайно хорошей ездой, соперничал с автомобилем. Hudson пониженные модели как одни из лучших по управляемости автомобилей в своем классе.[3] Современные испытатели Генри Дж., Такие как Том МакКахилл из Иллюстрированный Mechanix и Флойд Климер из Популярная механика указал на низкое качество сборки автомобиля, но похвалил характеристики Генри Дж. Автомобильный писатель Аарон Северсон в своей статье «Одетый для убийства: Kaiser Darrin 1954 года» назвал управляемость Henry J «приятным сочетанием комфорта и маневренности», а его двигатель «живым, если не особенно быстрым».[4]

1951 Кайзер Генри Дж.

Даррин чувствовал, что Henry J заслуживает большего, чем квадратный дизайн, которым он был оснащен, и решил это доказать. На собственные средства и без уведомления Кайзера Даррин изготовил 2-местный родстер дизайн.[7][8] После того, как он закончил глиняную модель в первой половине 1952 года, Даррин связался с Билл Тритт, который первым начал использовать стеклопластик (GRP, широко известный как стекловолокно ) в кузовах спортивных автомобилей, чтобы он изготовил прототип. Этот кузов был отправлен в дизайнерскую мастерскую Даррина в Санта-Монике, штат Калифорния, и соединен с шасси Henry J. Когда прототип был закончен, Даррин пригласил Кайзера посмотреть машину.[8]

Кайзер, как и ожидалось, расстроился при виде новой машины. Он взревел: «Мы не занимаемся продажей спортивных автомобилей», и отчитал Даррина за то, что тот продолжил проект без его ведома.[а 2] Даррин ответил, что автомобиль не был построен в срок компании и что он профинансировал его сам. «Более того, - добавил он, - если вы не построите машину под флагом Kaiser, я построю ее сам». В этот момент новая, младшая жена Кайзера, которая сопровождала его в магазин, сказала мужу: «Это самое прекрасное, что я когда-либо видел. Я не понимаю, почему вы не занимаетесь спортом. автомобили. Я не думаю, что будет много автомобильных компаний, которые не станут заниматься бизнесом спортивных автомобилей, увидев этот автомобиль ». Эти слова изменили мнение Кайзера. К концу просмотра он не только оценил конструкцию автомобиля, но и дал зеленый свет разработке четырехдверной версии. Спустя несколько месяцев Кайзер выразил свою признательность, получив новый спортивный автомобиль под названием Kaiser Darrin.[8]

Как выяснилось, американские производители автомобилей спешили производить двухместный родстер, который мог бы конкурировать с британским импортом. Ford Motor Company разрабатывал первоначальную версию своего Thunderbird и Дженерал Моторс работал над Chevrolet Corvette. Работа Даррина предшествовала обоим этим проектам.[9]

Дизайн

Кайзер Даррин, вид со стороны водителя. Обратите внимание на мягкую панель приборов и раздвижную входную дверь.

Наряду с фирменной линией крыльев Даррина, у Kaiser Darrin были входные двери, которые вместо того, чтобы открываться наружу на шарнирах, скользили по гусеницам в ниши передних крыльев за передними колесами. В 1946 году из-за неприязни Даррина к обычным дверям дизайнер получил патент на концепцию раздвижных автомобильных дверей.[7] Чтобы сборка дверей была максимально простой, в них не встроили боковые окна.[3] Автомобиль был оборудован трехпозиционным верхом Ландау, который также считался новинкой, а дизайн в целом считался отраслевыми критиками и писателями прекрасно пропорциональным. Единственным недостатком машины считалась решетка радиатора. Как заметил один писатель, высокое и в форме ракушки выглядело так, как будто автомобиль «хотел тебя поцеловать».[7]

Как и в случае с прототипом, корпус для производства Kaiser Darrin был сделан из стеклопластика. Более эластичное, чем алюминий, стекловолокно не гниет и не корродирует, было легким и более пластичным, чем сталь, для придания формы. Формы были намного дешевле, чем инструменты, необходимые для гибки и придания формы стали. Теоретически это может сделать автомобиль с кузовом из стекловолокна экономичным для небольшого частного производителя, такого как Kaiser. Кузов был отлит из двух частей, без крышки палубы, дверей и капота. Внизу рельсы рамы Henry J были модифицированы, чтобы обеспечить более низкий дорожный просвет, изменено передаточное отношение рулевого управления, а также изменены параметры пружины и демпфирования, чтобы соответствовать более легкому кузову. Изначально автомобиль предлагался в четырех цветах - лак шампанского (белый), лак Red Sail, желтый атласный лак и лак Pine Tint (зеленый) - с указанными лакокрасочными красками, поскольку стекловолокно не выдерживало температуры, необходимой для нанесения на него эмали.[4] Компании Тритта, Glasspar, было поручено произвести кузова для серийной модели. Однако Glasspar произвела лишь несколько из них. Остальные 435 были произведены на собственном производстве Kaiser.[8] Glasspar продолжала производить крышки палубы (грузовик, верхний отсек и капот двигателя) и двери.

Чтобы запустить машину в производство, потребовалось несколько изменений. Только два из них разозлили дизайнера, но были сочтены необходимыми для соблюдения правил транспортных средств в нескольких штатах - поднятие фар на четыре дюйма и добавление указателей поворота под ними. Другие изменения включали отдельные крышки для багажника и верхний отсек вместо цельной крышки на прототипе, цельное лобовое стекло без «милого провала» вместо разделенного лобового стекла, измененный интерьер и дисплей на приборной панели с приборами. сгруппированы перед рулевым колесом, а не растянуты по панели.[7] Особенности интерьера включали ковшеобразные сиденья с цветными клавишами, доступные в красном, белом, черном или зеленом цвете, а также ковровое покрытие.[а 3][10] Ремни безопасности, которые в то время не были широко доступны на американских автомобилях, были указаны как опция, однако в раме или кузове не было точек крепления.[4]

Производство

Задержки

Кайзер Даррин, вид сзади

Прототип Даррина был представлен публике в сентябре 1952 года (за два месяца до того, как General Motors представил Corvette) на выставке Motorama в Лос-Анджелесе, мероприятии, основанном Хот Род и Motor Trend издатель Роберт Э. Петерсен в 1950 году для удовлетворения потребностей любителей хот-родов и кастомных автомобилей. Общественность и СМИ откликнулись на Darrin положительно: этот родстер окрестили «спортивным автомобилем, которого все так долго ждали». В 1953 г. Нью-Йоркский автосалон Kaiser Motors объявила, что Darrin будет доступен к осени. Однако серийные модели не поступали в автосалоны до января 1954 года, когда на рынок вышел Corvette.[4][7][10][11]

Среди факторов, вызвавших задержку, было отсутствие адекватной силовой установки. Хотя в прототипе использовалась стандартная трансмиссия Генри Дж., Даже сам Кайзер понимал, что спортивному автомобилю требуется больше мощности, чем может предложить этот двигатель.[4] Инженеры Kaiser разработали верхний клапан Двигатель V8 но у компании не было денег на его строительство. Кайзер обратился к Oldsmobile но цена на его 303 куб. Ракета V8 стала запретительной, когда Olds повысила цену на полпути переговоров.[3] Для Darrin инженеры Kaiser модифицировали двигатель Henry J, придав ему алюминиевую головку с высокой степенью сжатия, более горячий распределительный вал и установку с тремя карбюраторами. Эти изменения добавили 25 лошадиных сил к мощности, но увеличили повреждение клапанов и поршней и отрицательно повлияли на управляемость.[4]

В марте 1953 года Kaiser объединилась с Willys-Overland в 1953 году с образованием Willys Motors Incorporated. Впоследствии компания Kaiser перенесла производство на завод Willys в г. Толедо, Огайо. Слияние также предложило альтернативный выбор двигателя для Darrin. Когда модифицированный двигатель Kaiser J оказался непригодным для использования, инженеры Kaiser решили попробовать шестицилиндровый Willys Hurricane с F-образной головкой. Hurricane предлагал всего на шесть лошадиных сил больше, чем двигатель Kaiser, но был построен более мощно и, казалось, лучше выдерживал возросшую силу наддува. К сожалению, как раз когда проблема с двигателем решалась, забастовка остановила завод Willow Run, где производился двигатель. Опытное производство Darrin началось только в августе 1953 года. Полное производство наконец началось в декабре.[4]

Медленные продажи и недостатки дизайна

Когда автомобиль, наконец, появился на рынке, его цена в 3668 долларов была выше, чем у роскошных автомобилей Cadillac 62 или Lincoln Capri, но они были оснащены тахометром, электрическими дворниками, тонированным ветровым стеклом, ветровыми крыльями и покрышками для белых стен. Из-за цены и невысокой производительности машины продажи были низкими.[6][7] Необычные ходовые качества Darrin не помогли. Willys Hurricane-6 произвело 90 шт. л.с., что позволило автомобилю развивать максимальную скорость всего 95 миль в час (153 км / ч) и разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) примерно за 15 секунд. Хотя это было быстрее недорогих MG TF, это было медленнее, чем Альфа Ромео Джульетта Паук и Триумф TR2. По сравнению с более мощным Corvette, Нэш-Хили и Ягуар XK120, Даррин был полностью превзойден. Кроме того, хотя Даррин обладал быстрым рулевым управлением, он недостаточно управляемый заметно на резких поворотах и ​​в целом не был таким маневренным, как его европейские соперники. Однако поездка была комфортной для спортивной машины. Его тормоза, позаимствованные у гораздо более тяжелого Kaiser Manhattan, были превосходными, и автомобиль оказался легким в управлении.[4]

Проблемы с дизайном также стали очевидными, когда Darrin вышел на рынок, особенно в отношении раздвижных дверей. В то время как внутреннего пространства было достаточно, входить или выходить через узкие дверные проемы могло быть неудобно.[4] Двери автомобилей ранних серий имели тенденцию заклинивать. Переход на нейлоновые роликовые втулки (модернизированные для ранних автомобилей) в некоторой степени устранил проблему, но владельцы по-прежнему должны были очищать дверные направляющие от грязи, грязи или мусора.[4] Кроме того, протекала складывающаяся верхняя и боковые шторы, и обогреватель оказался негодным. Хотя эти две последние проблемы преследовали спортивные автомобили того времени в целом, они также ограничивали рыночную конкурентоспособность Darrin.[4] Дилеры Kaiser не хотели их заказывать.[3]

Конец производства

Надежды Кайзера на то, что Даррин соблазнит дилеров заказывать больше стандартных моделей компании, не оправдались. К началу 1954 года многие франшизы Kaiser либо перешли к другим автопроизводителям, либо прекратили свою деятельность. Немногие вообще заказывали Дарринс. Поскольку доверие потребителей к будущему Kaiser упало, покупатели, как правило, не хотели покупать Kaiser, не говоря уже о том, что хотя и привлекательно, но также казался непрактичным и оценивался как предмет роскоши. Отсутствие заказов побудило Kaiser в июле снизить оптовую цену Darrin примерно на пять процентов. Позже в том же месяце генеральный менеджер по продажам компании, Рой Абернети, предлагала значительные дилерские льготы для всех Kaisers. Они включали компенсацию в размере 700 долларов на любого Даррина.[4][а 4]

В то время как Kaiser поставил цель продавать 1000 Darrins в год, производство не достигло и половины этого числа, и на заводе, где производили Darrin, оставались нераспроданные автомобили. Аренда завода, расположенного в г. Джексон, Мичиган, вот-вот истечет.[a 5] Если производство Darrin продолжится после конца 1954 года, потребуется либо продление аренды этого объекта, либо создание новой сборочной линии в другом месте. Учитывая это, а также тот факт, что ни заказы дилеров, ни продажи не показали никаких признаков улучшения, Kaiser остановился. Производство в августе 1954 г.[4]

Еще одним фактором, повлиявшим на гибель Даррин, была ужасная метель, обрушившаяся на Толедо зимой 1953-54 годов. Пятьдесят Дарринс хранились во дворе завода Kaiser-Willys и оставались засыпанными снегом в течение нескольких месяцев. Когда их наконец откопали, их корпуса из стекловолокна были сочтены слишком испорченными, чтобы продавать их как новые, и Кайзер приказал их списать. В этот момент вмешался Даррин, потребовав, чтобы компания не отказывалась от его творения.[8] Поскольку Даррин сохранил за собой права на конструкцию автомобиля, которую Кайзер построил по лицензии, Кайзер предложил ему машины по символической цене в качестве умиротворения. Даррин купил их и отправил в Санта-Монику.[4]

Последствия

Kaiser Darrin 1954 года на выставке Музей автомобильного наследия Ипсиланти

Когда Kaiser ушел с рынка потребительских автомобилей США в 1955 году, у него все еще хранилось некоторое количество Darrins на своих оставшихся объектах.[4] Ховард Даррин собрал их столько, сколько смог, и вместе с 50 списаниями, которые он привез с завода в Толедо, предложил их на продажу в своем голливудском выставочном зале.[4] Он модернизировал двигатели нескольких автомобилей нагнетателями McCulloch и несколькими карбюраторами, чтобы улучшить их характеристики. Он заменил силовые установки шести автомобилей двигателями V-8 мощностью 305 л.с., используемыми General Motors для своего Cadillac Eldorado.[6][7] Даррин продал последний под названием Kaiser-Darrin Specials по цене 4350 долларов за штуку.[12]

Оба этих преобразования резко улучшили производительность Darrin. Испытания заводского прототипа с наддувом, сделанные в Kaiser, показали, что автомобили с наддувом могут разогнаться с нуля до 60 миль в час (97 км / ч) примерно за 10 секунд и имеют максимальную скорость более 100 миль в час (160 км / ч). .[4] Darrin Specials с двигателем Cadillac, по словам автомобильного автора Мартина Л. Шорра, «сочетает в себе лучшие качества стилизованного спортивного автомобиля с качествами хот-рода».[12] Обладая максимальной скоростью более 145 миль в час (233 км / ч), некоторые из них участвовали в соревнованиях SCCA в руках владельцев, таких как Лаура Максин Элмер (позже ставшая Бриггс Каннингем Вторая жена), автогонщик Лэнс Ревентлоу и Рэй Синатра (двоюродный брат Фрэнк Синатра ).[4][8] К 1957 году был продан последний из родстеров.[4]

Даррин также пытался заинтересовать Студебеккер-Паккард Корпорация в четырехдверной версии, предложенной, когда он представил прототип Kaiser Darrin Генри Дж. Кайзеру.[4][7] Был построен единый макет жесткой крыши с увеличенной колесной базой, передними и задними раздвижными дверями и измененной передней частью.[4] Компания «Студебеккер-Паккард», которая сама испытывала финансовые затруднения, передала этот проект.[7] Местонахождение макета Даррина неизвестно.[4]

Анализ

Северсон утверждает, что, хотя общепринято считать Kaiser Darrin маркетинговым провалом, на самом деле дела у него не такие уж плохие по сравнению с его конкурентами в области спортивных автомобилей. Nash-Healey, который также был дорогим, продал всего около 500 автомобилей в период с 1951 по 1954 год. Производство Allard никогда не превышало 150 или около того в год. Ежегодные продажи машин из стеклопластика, таких как Glasspar G2 и Woodill Woodfire, измерялись десятками. Северсон добавляет, что, хотя Corvette производилось в гораздо большем количестве, чем Kaiser Darrin или его зарубежные конкуренты, большие маркетинговые ресурсы Chevrolet и более сильная дилерская сеть не обеспечивали быстрых продаж. Сотни непроданных Corvette остались в конце 1954 года. Модель не стала прибыльной для General Motors, говорит Северсон, пока она не была оснащена двигателем V8 и поднимающимися окнами. Учитывая все это, заключает Северсон, тот факт, что Kaiser продал столько же Darrin'ов, был в некоторой степени примечателен.[4]

По словам Северсона, даже если бы Kaiser Motors была сильнее в финансовом отношении или укрепилась на рынке, Darrin, возможно, не продавалась бы в больших количествах. Практические соображения, такие как более низкая цена, лучшая производительность и эффективная защита от атмосферных воздействий, могли привести к более высоким продажам. Даже в этом случае, продолжает Северсон, компания вряд ли заработала бы на машине много денег. По словам Северсона, если бы он поступил в автосалоны достаточно рано, чтобы обеспечить большую рекламную ценность для Kaiser Motors в целом, этот факт мог бы оказаться не столь важным. К тому времени, когда прибыл Дэрринс, «Кайзер не нуждался в построителе трафика, ему требовалось чудо», - предполагает Северсон.[4]

Примечания

  1. ^ До тех пор, пока пути Kaiser и Frazer не разошлись, автомобили Kaiser и Frazer предлагались как две разные марки под брендом Kaiser-Frazer.
  2. ^ На самом деле, в 1951 году дизайнер Брукс Стивенс уже обратился к Kaiser с предложением построить двухместный родстер на основе англо-американской модели. Нэш-Хили, названный Excaliber J. Kaiser прошел. (Северсон, «Одетый для убийства»)
  3. ^ Некоторые источники утверждают, что кожаные сиденья были доступны по специальному заказу (Severson, «Одетые для убийства»).
  4. ^ Позднее Абернети станет президентом American Motors Corporation (AMC) (Северсон, «Одетый для убийства»).
  5. ^ Складское здание завода в Джексоне было продано Walker Manufacturing в 1953 году (Северсон, «Одетый для убийства»).

Рекомендации

  1. ^ Флори, 559
  2. ^ а б c Северсон, «Кайзеры никогда не отступают: история Кайзер-Фрейзер, часть 1»
  3. ^ а б c d е ж грамм час Северсон, «Кайзеры никогда не отступают: история Кайзер-Фрейзер, часть 2»
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае Северсон, «Одетый для убийства»
  5. ^ а б c Доннелли
  6. ^ а б c Макмаллен
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Как это работает"
  8. ^ а б c d е ж грамм Рот
  9. ^ Оуэн
  10. ^ а б Флори, 584, 589
  11. ^ Зенлея
  12. ^ а б Шорр, 15

Источники