Железнодорожный транспорт на Ямайке - Rail transport in Jamaica

Кингстон железнодорожный вокзал, закрыта с 1992 г., как видно в 2007 г.

В Железные дороги Ямайки, построенные с 1845 г., были вторыми Британская колония после канадского Железная дорога Шамплен и Святого Лаврентия 1836 г., чтобы получить железнодорожную систему.[1][2] Строительство началось всего через двадцать лет после Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный начал свою деятельность в Соединенном Королевстве.[3]

Общественные пассажирские железнодорожные перевозки в г. Ямайка, который был закрыт в октябре 1992 г.,[3] имел краткое возрождение в 2011 году и снова будет закрыт в августе 2012 года.[4] В Парламент Ямайки дебаты, ведущие к возрождению публичного совместного предприятия, предложенного с офшорным партнером.[5] Частные грузовые перевозки продолжаются по ограниченным путям, ведущим к различным доки вокруг острова, перевозя боксит и сахарный тростник на экспорт.

История

1845 г. до Второй мировой войны

Открытие Ямайской железной дороги - Кингстон Терминус

Первая железная дорога, Западная Ямайка соединяющая железная дорога, был построен в 1845 году от Кингстона в 23,3 км (14,5 миль) до Ангелов возле Испанский город.[3] Железная дорога была предложена и запущена Уильямом Смитом, первоначально из Манчестер который владел землей на Ямайке, и его брат-плантатор Дэвид.[3]

Система, одобренная Собранием Ямайки в 1843 году, предусматривала создание двухпутного пути между Кингстоном и Спэниш-Таун с ответвлениями на Ангелы, Порт-Хендерсон и Каймановы острова сахарная недвижимость.[3] 21 ноября 1845 г. губернатор Ямайки Джеймс Брюс, восьмой граф Элгин и десять вагонов пассажиров, запряженных компаниями двумя локомотивами. Проектор и Патриот построен Sharp Brothers из Манчестер, проехал 19 километров (12 миль) от Кингстона до Испанский город.[3][6] Первый поезд прибыл после того, как правительство Великобритании приняло закон Закон 1846 года о пошлинах на сахар и сразу после освобождения рабов, что означало, что сахарная промышленность нуждалась в эффективности, которую железная дорога принесла на остров.

Бюджет строительства первого однопутного участка предусматривался сметой затрат. £ 150000 фунтов стерлингов, но стоит 222250 фунтов стерлингов, или 15377 фунтов стерлингов за километр (24747 фунтов стерлингов за милю). В результате стоимости строительства и спада в сахарной промышленности, только еще 18 километров (11 миль) были добавлены до 1869 года в виде расширения от Испанского города до Старая гавань[3] по цене 60 000 фунтов стерлингов.[6]

После периода упадка новый губернатор Сэр Энтони Масгрейв заключил сделку в 1879 году о покупке существующих 42 км (26 миль) системы за 93 932 фунта стерлингов.[3][7] После программы инвестиций и улучшения, расширение цитрусовых и банановых производств привело к двум расширениям, в результате чего вся система увеличилась до 105 километров (65 миль): на запад от Старой гавани до Porus (39,4 км (24,5 миль));[6] к северу от Ангела до внутреннего района Юартон[3][7] (22,93 км (14,25 миль)).[6] Оба были построены в 1885 году и обошлись в 280 000 фунтов стерлингов.[6] Основная статья: Железные дороги Ямайки: от испанского городка до Юартона.

После дебатов о продлении 1 января 1890 г. железная дорога была передана американскому консорциуму во главе с Нью-Йорк торговец Фредерик Вессон, и расширения от Поруса 100 километров (62 миль) до Монтего Бэй в 1895 г.,[7] и расширение через банан, какао, цитрусовые и кокос районы Святой Екатерины, Святой Марии и Портленда были развиты более 87 километров (54 миль) от Болотная прогулка к Порт-Антонио в 1896 г.[7] основная статья Железные дороги Ямайки: прогулка по болоту в порт Антонио.

Ямайская система теперь имела в общей сложности 298 километров (185 миль) железнодорожных линий, простирающихся от юго-востока до северо-западного и северо-восточного концов острова.[3]

Ссуды, взятые для обеспечения права собственности компании на железную дорогу, вместе с покупкой ею 308 квадратных километров (76 000 акров) первоклассных земель Crown в различных частях Ямайки, оказались слишком трудоемкими. После дефолта в 1897 и 1898 годах по постановлению Верховного суда Ямайки компания попала в конкурсное управление. В 1900 году правительство снова взяло на себя ответственность за железную дорогу и сделало ее правительственным департаментом. В 1902 году он назначил железнодорожный консультативный совет для консультирования, который оставался на своем месте до 1960 года, когда установленная законом 100% государственная собственность J $ 6 миллионов компаний Железнодорожная корпорация Ямайки был создан.[3]

Карта железнодорожной системы Ямайки на пике добычи бокситов c. 1945 г.

Между 1900 и 1950 годами было добавлено менее 80 километров (50 миль) путей, в основном, чтобы поддержать открытие внутренних районов для выращивания бананов:[3]

Линии бокситов

В 1940-х годах во внутренних помещениях были обнаружены месторождения бокситов, и компании разработали как взаимосвязанные, так и независимые линии по добыче, переработке и транспортировке минералов:[3]

  • Alcan - использовали линии JRC от Bodles отправить свой продукт Порт-Эскивель, завершив 5 километров (3 мили) линий в 1951 г.
  • Алкоа - построил 31-километровую железную дорогу в 1962 году, чтобы связать свои шахты Вудсайд с портом в Rocky Point Порт. Он был сдан в аренду JRC; Alcoa предоставила локомотивы, подвижной состав и свой персонал, который эксплуатировал и обслуживал линию под управлением JRC.
  • Kaiser Bauxite Company - построено 19 км (12 миль) независимой дороги и 12,1 км (7,5 миль) подъездных путей, идущих от шахт в верхнем Приход Сент-Энн к Discovery Bay. Компания имела тенденцию работать Болдуин локомотивов и закупили восемь в период с 1952 по 1971 год.[9]
  • Альпарт - построил 18 километров (11 миль) независимой дороги в 1970-х годах, чтобы соединить свой нефтеперерабатывающий завод в Наин с Порт-Кайзер возле Пруд с аллигаторами
  • Рейнольдс - построил короткую независимую железную дорогу, чтобы связать шахты, сушильные установки и порты.
  • Windalco - Линия бокситов

После Второй мировой войны

Рост железных дорог, обусловленный сельским хозяйством, был вызван суровой географией внутренних районов, а рост потребительских потребностей означал, что после Второй мировой войны бананы должны были быть отправлены на корабль только через два дня после срезки. Когда в 1880 году было отгружено 330 000 стволов до 24 миллионов стволов в 1930 году, прогрессирующий спад в отрасли привел к тому, что к 1969 году перевозки бананов по железной дороге прекратились. В 1895 году Ямайка экспортировала 97 миллионов фруктов; к 1940 году эта цифра упала до 40 миллионов, а после потери монополии на британский рынок и урагана 1951 года в 1975 году она составляла всего 5 миллионов. Число пассажиров также начало падать, так как перед Второй мировой войной правительство начало программу строительства мостов. К 1971 году на Ямайке было 11 590 километров (7200 миль) дорог, 1350 из которых были с твердым покрытием; Наряду с автобусами, курсировавшими дальше по суше, количество частных автомобилей увеличилось с 15 000 в 1950 году до 142 300 к 1975 году.[3]

После того, как отчет после Второй мировой войны К. Э. Рук рекомендовал закрыть линию Порт-Антонио - Испанский город, правительство закрыло ветку Линстед - Юартон только в 1947 году.[3] Ураган 1951 года вызвал рекомендацию Объединенные Нации Посланник инвестирует в железную дорогу, чтобы сохранить движение бокситов и, следовательно, расценки для пассажиров экономически жизнеспособными.

Железнодорожная корпорация Ямайки

1960 по 1975 год

Моторизованный вагон уезжает Buff Bay вокзал, 1960 г.

Правительство согласилось на замену железной дороги после аварии 1 сентября 1957 года, самой страшной транспортной аварии в истории Ямайки, когда поезд с деревянным кузовом из 12 вагонов, в котором находилось 1600 пассажиров, сошел с рельсов в Кендале, в результате чего 175 пассажиров погибли и более 800 получили ранения.[10]

Первая дизельная электростанция поступила на Ямайку в 1939 году с двумя D Wickham & Co дизельные автобусы. После создания Железнодорожная корпорация Ямайки в 1960 году руководство значительно увеличило эту трансформацию с 1963 года:

  • 19 мультирум Метро-Каммелл вагоны, приводимые в движение Rolls-Royce Двигатели C6T Mark IV мощностью 260 кВт (350 л.с.) приобретены за 621 000 японских долларов. Все они были составными в двух составах: 7 вагонов, перевозивших 20 пассажиров первого и 58 пассажиров второго класса; и 30 вагонов с 83 пассажирами второго класса
  • Уникальное "колесо рыночного автомобиля", построенное Metro-Cammell, модифицированный крытый вагон, приспособленный для перевозки пассажиров и их товаров на рынок.
  • Два Clayton Equipment Company маневровые локомотивы с такой же системой привода Rolls-Royce, что и товарные вагоны Metro-Cammell
  • Два Английский Электрический 750 л.с. локомотивы для перевозки бокситов
  • Паровая тяга прекратилась в 1964 году, но в 1966 году класс M3 4-8-0 No 54 был приведен в рабочее состояние для использования в специальных экскурсионных поездах, первый из которых назывался The Banana Boat Steam Train, который курсировал между Кингстоном и Порт-Антонио. 17 июля 1966 г.[11]

В 1967 году два ALCO RS-3 1500 л.с. приобретены тепловозы. К 1970 году на железных дорогах Ямайки было четырнадцать дизель-электрических локомотивов, и только один паровоз все еще находился в эксплуатации.[3] С 1972 по 1976 год еще 18 ALCO RS-8s, изготовлены по Монреальский локомотивный завод в Канаде были закуплены тремя партиями по шесть локомотивов.[12]

К 1975 году было:[3][13]

  • 348,4 км (216,5 миль) 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) (стандартный калибр ) под контролем JRC[3]
  • 47 километров (29 миль) частных промышленных железных дорог на Ямайке.[3]
  • Всего 370 километров (230 миль)[3][13]
  • Перевозка 1,2 млн пассажиров в год[3]
  • Транспортировка 900 миллионов тонн товаров, 95% бокситов и глинозема, что привело к отгрузке с 900 000 тонн в 1959 году.[3]

Закрытие

К 1973 г. операционный дефицит JRC увеличился до 3,4 млн. Японских долларов, а в 1975 г. он приближался к 4 млн. Японских долларов и содержал ссуду в размере 11 млн. Японских долларов. Правительство выплачивало субсидию на сумму более 1,4 миллиона японских долларов на поддержание движения поездов на острове. Финансовый кризис привел к тому, что отсроченное техническое обслуживание возникло, а запасы и здания также остались без должного внимания. В 1974 закрылась линия Мэй Пен-Франкфилд, а в 1975 закрылась линия Болот-Уолк-Порт-Антонио.[3]

Общественное давление вынудило правительство вновь открыть линию Порт-Антонио за 1,4 миллиона японских долларов в 1977 году. Состояние пути привело к повторному закрытию линии в 1978 году. Ураган Аллен в 1980 году была повреждена большая часть железнодорожной системы JRC и полностью разрушен участок линии Порт-Антонио, проходящей вдоль побережья между Buff Bay и Оранжевый залив.

В октябре 1992 года на Ямайке прекратили работу общественный железнодорожный транспорт.[3] хотя четыре частных промышленных линии продолжают работать сегодня, частично используя линии JRC.[14] Из 272 километров (169 миль) стандартной ширины колеи на острове в то время 207 километров (129 миль) общих транспортных служб, принадлежащих JRC, больше не работают, оставляя 65 километров (40 миль) в частных руках.[15]

Текущие операции

Ямайская железнодорожная корпорация существует до сих пор - см. Ниже в разделе «Возрождение». Он отвечает за управление интересами и имуществом JRC, а также за обслуживание локомотивов, но не подвижного состава.[16]

В ноябре 1990 года JRC подписала 30-летнее пользовательское соглашение с компанией Alcan Jamaica, которое было пересмотрено с правопреемником. Windalco в декабре 2001 г.[17]

Компания зарабатывает 40 миллионов иорданских долларов в год за счет платы за перевозку глинозема и бокситов, а также оставшейся суммы от аренды недвижимости и трех работающих локомотивов. В компании работают 76 человек, которые выполняют договорные обязательства перед пользователями объектов компании.[18]

Возрождение

Правительство Ямайки обсуждает возобновление национального железнодорожного сообщения, первоначально с Канадская национальная железная дорога[19] а потом Rail India Технико-экономическая служба (РИТЕС);[18] а теперь с Китайская железная дорога после подписания сделки Премьер-министром П. Дж. Паттерсон с китайским вице-президентом Цзэн Цинхун на Ямайке в феврале 2005 г.[20] В 1990-х годах рассматривался план, согласно которому пригородные перевозки между Кингстоном и Испанский город, позже расширенный до Линстед. Предлагалось стоить АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 8 млн. И начнется к январю 2001 г., при этом государству будет принадлежать 40% государственно-частного предприятия.[21]

Пассажирские перевозки вернулись на Ямайку впервые с февраля 1992 года 16 апреля 2011 года, когда первый поезд отправился из May Pen к Линстед.[22] Также были разговоры о создании туристический маршрут на линии Джамалко между Роки-Пойнт и Бреднат,[23] но все пассажирские перевозки были снова остановлены в августе 2012 года.[4]

Почтовые перевозки

Точно не известно, когда почта начала перевозиться по железной дороге, но известно, что в 1873 году почтмейстер расторг контракт с железной дорогой, потому что он обнаружил, что эта услуга более ненадежна, чем дорожная.[24]

В 1878 году была создана ограниченная система сбора почты с размещением приемных ящиков почтового отделения на каждой из железнодорожных станций Кингстона, Спэништауна и Старой гавани.[24] Неизвестно, продолжалась ли эта услуга между 1890 и 1900 годами, когда компания West India Improvement Co. владела и эксплуатировала железную дорогу.[24] Однако с возвращением государственной собственности в 1900 году были предприняты согласованные усилия, чтобы дать железной дороге более активную роль в сборе почты.[24] Несколько станций были остановками на крупных плантациях, и, хотя объем почты из этих мест был очень мал, своевременный прием этой корреспонденции, большей частью коммерческой, был жизненно важен для благополучия экономики.[24]

Клерк на вокзале отвечал за гашение штампов на переписке с датой.[24] Каждая станция уже имела свой штамп даты (используемый для проверки пассажирских железнодорожных билетов); тот же штамп с датой использовался для гашения штампов на почте.[24] Известно, что 41 железнодорожный вокзал отменил почту, хотя некоторые из них обрабатывали очень мало почты.[24] Внутренняя почта на правительственную железную дорогу Ямайки и обратно может отправляться бесплатно, если это связано с официальными делами.[25]

С 1 сентября 1913 года в состав поездов на основных маршрутах были добавлены сортировочные вагоны: Кингстон - Порт-Антонио и Кингстон - Монтего-Бей.[26] Эти вагоны были оснащены почтовыми ящиками.[26]

Следующий Первая Мировая Война, экономика Ямайки пришла в упадок, и правительство решило устранить расходы на содержание почтовой системы на железнодорожной станции; к тому времени эти отделения дублировали услуги большинства ближайших почтовых отделений.[24] С 31 декабря 1924 года правительство отменило почтовые отправления на окнах вокзалов и приемные ящики, тем самым отменив систему очистки почтовых ящиков на вокзале за десять минут до прибытия поезда.[24][26] Некоторые станции продолжали принимать посылки с гербовыми марками еще четыре года. Официальная почта без марок продолжалась вплоть до 1948 года.[24]

Дорожное почтовое отделение возобновило работу 28 марта 1927 года.[27] Последний запуск состоялся 14 мая 1966 года.[28] В официальной записке 1954 года говорилось, что «пассажирские поезда между Кингстоном и Монтего-Бей (TPO 1) и Кингстоном и Порт-Антонио (TPO 2) каждый оборудованы почтовым отделением с ответственным почтальоном. На каждом из них есть почтовый ящик. станция, которую почтальон поезда очищает в пути ".[27]

Архитектура

Железнодорожная архитектура, разработанная и просматриваемая на станциях, построенных между 1845 и 1896 годами, является отражением классической архитектуры. Ямайская грузинская архитектура.[1] Те, которые не используются в коммерческих целях и сдают в аренду трейдерам, находятся на попечении и обслуживании JRC, но в настоящее время находятся в аварийном состоянии.[18]

Несчастные случаи

На железных дорогах Ямайки произошли две серьезные аварии:

  • 30 июля 1938 года - пассажирский поезд направлялся из Кингстона в Монтего-Бей. Двигатель соскочил с рельсов в Балаклава и врезался в склон горы, за ним последовали кареты, которые гнались с тыла. 32 человека погибли, более 70 получили ранения.[21]
  • 1 сентября 1957 г. - дизельный поезд из 12 деревянных вагонов отправляется из Кингстона в Монтего-Бей. На борту самолета находилось 900 пассажиров, что соответствует расчетному пределу в 80 пассажиров на вагон. Однако на обратном пути было загружено 1600 пассажиров из расчета 130-150 человек на вагон, включая сотни членов Общества Святого Имени Римско-католической церкви Святой Анны, сотни пассажиров. карманники, и их нацелены на туристов, которые составили более 1000 пассажиров от общей загрузки. В 23:30 возле Кендала, Манчестер Три пронзительных свистка свидетельствовали о том, что машинист потерял управление поездом, и через несколько минут поезд сошел с рельсов на большой скорости.[21] 200 человек погибли и 700 получили травмы в результате крупнейшей транспортной катастрофы в истории Ямайки и второй по величине железнодорожной катастрофы в мире на тот момент. Причиной аварии было закрытие крана изогнутого колеса (тормоза), а выжившие предполагали, что карманники взломали тормоза во время движения на платформах тележки.[21] Доверие к железнодорожной службе пошатнулось, и произошло много грабежей и ограблений убитых и раненых. Последующее расследование выявило недостатки в Железнодорожной корпорации Ямайки, которая в результате получила независимость в 1960 году.[3]

Стихийные бедствия

  • 14 января 1907 г. - Кингстон пережил сильное землетрясение в результате снесения многих железнодорожных зданий и гибели или ранения чиновников, офицеров и служащих.[27]
  • 18 мая 1909 г. - железнодорожный причал № 2 в Кингстоне разрушен пожаром.[27]
  • 1951 - Ураган Чарли нанесен значительный ущерб железнодорожной инфраструктуре.[24]
  • 1988 - Ураган Гилберт нанесен значительный ущерб железнодорожной инфраструктуре.[24]

Главный управляющий

Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с надежные источники.

В корпорации есть генеральный директор, также известный (в 21 веке) как главный исполнительный директор.

1845–1865Дэвид Смит[6]
1900-????Джеймс Ричмонд[6]
ок. 1945H R Fox[6]
1980-еКерит Фостер
c.2005Оуэн Крукс[29]
ТекущийФицрой Уильямс

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Ямайка Железнодорожные вокзалы Фонд национального наследия Ямайки
  2. ^ Экономика Ямайки - транспорт и связь Библиотека исследований страны в Конгрессе
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у Сатчелл, Веронт М. (2003). «Взлет и падение железных дорог на Ямайке, 1845-1975». Журнал истории транспорта. 24. ISSN  0022-5266.
  4. ^ а б «Железнодорожная корпорация прекращает обслуживание пассажиров». Ямайка Глинер. Получено 16 декабря 2013.
  5. ^ Нет никакой государственной ссуде на возобновление железнодорожного сообщения на Ямайке В архиве 2008-08-03 на Wayback Machine Jamaica Gleaner - 26 мая 2006 г.
  6. ^ а б c d е ж грамм час Ямайская железная дорога 1845-1945 гг. Железнодорожный журнал выпуск 560 ноябрь 1945 г. стр. 313-317
  7. ^ а б c d 1866-1913 правительство Короны Discoverjamaica.com
  8. ^ Тр201 / Тр203 locomotives.com.pl
  9. ^ Ямайка baldwindiesels.railfan.net
  10. ^ Подъем и падение железных дорог на Ямайке, 1845-1975 гг. - Pg12 Журнал истории транспорта - март 2003 г.
  11. ^ Форсайт, Х.Г. (1966). "Банановый паровоз". Железнодорожный журнал. Октябрь 1966: 588–590.
  12. ^ Ямайка alcoworld.railfan.net
  13. ^ а б Кэрол Мэй Моррисси - Старый трамвай и эпоха трамвая, 1876-1948 гг. - Jamaica Journal, 16, 4 (1983), стр. 12-21.
  14. ^ Ямайка Транспорт Британская энциклопедия
  15. ^ Ямайка Транспорт В архиве 2007-12-30 на Wayback Machine Фонд национального наследия Ямайки
  16. ^ Приватизация киосков Jamaica Railway Corp. Radio Jamaica - 24 апреля 2007 г.
  17. ^ Железнодорожная корпорация Ямайки[постоянная мертвая ссылка ] Министерство жилищного строительства, транспорта, водоснабжения и строительства Ямайки - 2007/08 финансовый год
  18. ^ а б c Ямайские поезда могут больше не катиться Наблюдатель от Ямайки - 25 февраля 2007 г.
  19. ^ Колин Дж. Черчер В архиве 2007-08-16 на Wayback Machine
  20. ^ При поддержке Китая ... Ямайские поезда снова катятся В архиве 2008-02-05 на Wayback Machine Наблюдатель от Ямайки - 3 февраля 2005 г.
  21. ^ а б c d Трагедия в Кендале - 1957 г. В архиве 2011-07-16 на Wayback Machine Ямайка Глинер
  22. ^ «Пассажирские поезда возвращаются на Ямайку». Железнодорожный вестник Интернэшнл. 25 мая 2011. Архивировано с оригинал 28 мая 2011 г.. Получено 28 мая 2011.
  23. ^ Clarendon Express готовится к работе В архиве 2008-06-04 на Wayback Machine, Сьюзан Смит, Ямайка Глинер, 29 июня 2005 г.
  24. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Почтовая система, Железная дорога Ямайки, Кейт Мо, 2008–2009 гг.
  25. ^ Ведомственная почта `` Железная дорога Ямайки '', Кейт Мох, 2008-2009 гг.
  26. ^ а б c Почтовые штемпели железнодорожного вокзала В архиве 2011-07-21 на Wayback Machine, Ричард Харт, 2005–12.
  27. ^ а б c d Правительственная железная дорога Ямайки В архиве 2011-07-21 на Wayback Machine, Ф. Агилар, TPO Volume 8 Number 6, 1954-11 & 12.
  28. ^ Филателия и железная дорога В архиве 2011-07-21 на Wayback Machine, Ямайка-филателист, полковник Фред Зейферт, 1971.
  29. ^ Веб-сайт Министерства транспорта и работ Ямайки В архиве 2007-07-12 на Wayback Machine.

дальнейшее чтение

  • Хорсфорд, Джим (2010). Железные дороги Ямайки: через Голубые горы к голубым Карибским морям - история правительственной железной дороги Ямайки. Сент-Остелл: Paul Catchpole Ltd. ISBN  9781900340205.

внешняя ссылка