Железнодорожная шина - Railway tire
 | Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. (Ноябрь 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Сталь колесо паровоза и других старых типов подвижного состава обычно оснащались стальными шина или же шина (в Британский английский, Австралийский английский и другие) для обеспечения заменяемого изнашиваемого элемента на дорогостоящем колесо.
Установка
Замена всего колеса из-за изношенной контактной поверхности была дорогостоящей, поэтому железнодорожные колеса старых типов оснащались сменными стальными. шина. Шина представляет собой стальной обруч, установленный вокруг стального центра колеса. Шина обрабатывается с заплечиком на ее внешней поверхности, чтобы разместить ее в центре колеса, и канавкой на внутреннем диаметре поверхности фланца. Внутренний диаметр шины обрабатывается так, чтобы он был немного меньше диаметра центра колеса, на котором она установлена, чтобы обеспечить посадку с натягом.
Шина монтируется путем нагрева до контролируемой температуры во избежание перегрева. Это заставляет шину расширяться. Центр колеса, обычно уже установленный на оси, опускается в шину фланцем вверх. В шинах, охлаждают и стопорное кольцо (профилированный стальной брусок свернутого в обруч) вставляются в паз. Валки с гидравлическим приводом обжимка канавка вниз на стопорное кольцо.
Шина в основном удерживается на месте посадка с натягом. Плечо снаружи и стопорное кольцо также держать шину на месте, если натяг теряется. Чаще всего это происходит из-за резкого торможения на спуске или из-за ошибки при обработке.
Удаление изношенной шины путь механической обработки из стопорного кольца и нагревания шины расслабить натяг.
У некоторых колес паровозов шины были прикреплены болтами через обод или со вторым меньшим плечом, вырезанным на внутренней стороне шины. Это плечо было сильно ограничено по размеру, так как при сборке оно должно было проходить через центр колеса.
На колеса с деревянным центром устанавливались шины разной конструкции (Колеса Мэнселла в Великобритании) и различных других типов.
Использование шин устаревает. Использование традиционных грузовых вагонов часто было настолько низким, что шины никогда не нуждались в замене, поэтому было дешевле установить неразъемное («моноблочное») колесо. Моноблочные колеса легче и обеспечивают лучшую целостность, поскольку шина не отсоединяется. Современные поточные ремонтные линии нарушаются из-за осмотра центра колеса после снятия шины, что может вызвать дополнительную работу по исправлению и необходимость подогнать каждую шину к назначенному центру колеса. Моноблочные колеса стали экономичнее.
Причины поломки
Чаще всего причиной поломки является торможение на тяжелых градиенты. Поскольку тормозные колодки наносится непосредственно на шину, она нагревается, ослабляя натяжение. Это не представляется возможным, чтобы соответствовать шины с таким тяжелым вмешательством, чтобы исключить этот риск полностью, и стопорное кольцо гарантирует, что шина может вращаться только на центре колеса, сохраняя его выравнивание. В редких случаях вращение может быть настолько серьезным, чтобы носить стопорное кольцо вниз, пока он ломает, что может привести к крушению.
Резкое торможение или низкое сцепление могут остановить вращение колес во время движения автомобиля, могут вызвать плоское пятно на шине и локальное тепловое повреждение материала шины.
Шины достаточно толстые, около 3 дюймов (76 мм), что дает много места для износа. Изношенные шины или покрышки с лыском перепрофилируются на токарный станок если остается достаточная толщина материала.
Железнодорожные шины не из стали
Некоторые поезда, в основном метро и люди грузчики, имеют резинка шины, в том числе некоторые строки Парижское метро, то Метро Мехико, то Каракас Метро, то Монреальское метро, Метро Саппоро, Сиэтл Центр монорельсовой дороги, Система скоростного транспорта Тайбэя, Сантьяго Метро и Uijeongbu LRT
Рекомендации
- ISO 1005, части 1-9
- BS 5892, части 1-6