Парижское метро - Paris Métro - Wikipedia

Метро де Пари
Франция
141012 Париж Сталинград IMG 5848.JPG
А MF 01 тренироваться в Сталинград
Обзор
Родное имяMétropolitain de Paris
ВладелецRATP (инфраструктура)
Le-de-France Mobilités
(подвижной состав)
LocaleСтоличный округ Парижа
Тип транспортаБыстрый транзит
Количество строк16 (пронумерованные 1–14, 3bis и 7bis)
Количество станций304[1]
Ежедневная поездка4,16 миллиона (2015)
Годовая гонка1,520 миллиарда (2015)[2]
Операция
Началась операция19 июля 1900 г.; 120 лет назад (1900-07-19)[3]
Оператор (ы)RATP
Количество автомобилей700 поездов
Технический
Длина системы225,1 км (139,9 миль)[3]
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс

В Парижское метро (Французский: Метро де Пари [metʁo də paʁi]; Короче для Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃]) это быстрый транзит система в Столичный округ Парижа, Франция. Символ города, он известен своей плотностью в черте города, единой архитектурой и уникальные входы под влиянием Искусство модерн. Он в основном подземный и имеет длину 225,1 км (139,9 миль).[3] Он имеет 304 станции, из которых 64 имеют пересадки между линиями.[1][4] Всего 16 линий (с четырьмя дополнительными в разработке ), пронумерованные от 1 до 14 в две строки, 3bis и 7bis, которые названы потому, что начинали как ветви Строка 3 и Строка 7. Линии обозначены на картах номером и цветом, а направление движения указано конечной точкой.

Это вторая по загруженности система метро в Европа, после Московский метрополитен, а также десятое место в мире по загруженности.[5] В 2015 году он перевез 1,520 миллиарда пассажиров, 4,16 миллиона пассажиров в день, что составляет 20% от общего объема перевозок в Париже.[2][6] Это одна из самых плотных систем метро в мире: 246 станций в пределах 86,9 км.2 (34 квадратных миль) города Парижа. Шатле-Ле-Аль, с пятью линиями метро, ​​тремя RER линий, является одной из крупнейших станций метро в мире.[7] Однако доступ к системе в целом плохой, потому что большинство станций было построено под землей задолго до того, как это стало предметом рассмотрения.

Первая линия открылась без церемоний 19 июля 1900 г.[3] во время Всемирной выставки (Выставка Universelle ). Система быстро расширялась до Первой мировой войны, и ядро ​​было завершено к 1920-м годам. Расширения в пригород и Строка 11 были построены в 1930-х годах. Сеть достигла насыщения после Второй мировой войны с новыми поездами, чтобы обеспечить более высокий трафик, но дальнейшие улучшения были ограничены дизайном сети и, в частности, небольшими расстояниями между станциями. Помимо метро, ​​центральный Париж и его городскую территорию обслуживают пять RER линий (разработаны с 1960-х), десять трамвай линий (разработаны с 1990-х годов), восемь Transilien пригородные поезда и три ВАЛ линии, обслуживающие Шарль де Голль аэропорт и Орли аэропорт. В конце 1990-х годов автоматизированный Строка 14 был построен, чтобы облегчить RER A, позже линия была продлена до Мэри де Сент-Уан в 2020 году. В настоящее время строится большое расширение сети - Гранд Париж Экспресс - с 4 новыми орбитальными линиями метро (15, 16, 17 и 18 ) вокруг Иль-де-Франс регион, за пределами города Парижа. Другие расширения в настоящее время строятся на линиях 4, 11, 12 и 14.

Именование

Знаки метро

Métro - это сокращенное название компании, которая изначально управляла большей частью сети: Ла Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris («Парижская столичная железнодорожная компания»), сокращенно «Метрополитен». Это было быстро сокращено до метро, которое стало общим словом для обозначения всех быстрый транзит системы во Франции и во многих других городах (а обобщенный товарный знак ).

Метро управляется Régie autonome des transports parisiens (RATP), орган общественного транспорта, который также управляет частью сети RER, автобусных перевозок, линий легкорельсового транспорта и многих автобусных маршрутов. Название метро был принят во многих языках, что сделало его наиболее часто используемым словом для обозначения (как правило, подземной) городской транспортной системы. Возможно, что "Compagnie du chemin de fer métropolitain" была скопирована с названия компании-пионера лондонского метрополитена,[нужна цитата ] то Столичная железная дорога, которая проработала почти 40 лет до открытия первой линии в Париже.

История

Во время первоначального строительства метро туннели были выкопаны на открытых участках, а затем покрыты.
Станция Бастилия в начале 20 века

К 1845 году Париж и железнодорожные компании уже думали о городской железнодорожной системе, которая свяжет внутренние районы города. Железнодорожные компании и французское правительство хотели превратить магистральные железные дороги в новую подземную сеть, в то время как парижане выступали за новую и независимую сеть и опасались национального переворота любой системы, которую она построила.[8] Разногласия продолжались с 1856 по 1890 год. Между тем население становилось все плотнее, а заторы на дорогах резко росли. Тупиковая ситуация оказала давление на власти и дала городу возможность реализовать свое видение.

До 1845 года сеть городского транспорта состояла в основном из большого количества омнибусных линий, объединенных французским правительством в регулируемую систему с фиксированными и не противоречащими друг другу маршрутами и графиками.[9] Первое конкретное предложение для городской железнодорожной системы в Париже было выдвинуто инженером-строителем Флоренс де Керизуэ. Этот план требовал поверхности вагон фуникулера система.[10] В 1855 году инженеры-строители Эдуард Брам и Эжен Флаша предложила подземную грузовую городскую железную дорогу из-за высокого уровня аварийности на наземных железнодорожных линиях.[10] 19 ноября 1871 года Генеральный совет Сены поручил команде из 40 инженеров спроектировать городскую железнодорожную сеть.[11] Эта группа предложила сеть с схемой маршрутов, «напоминающих крест, заключенный в круг», с осевыми маршрутами, идущими по большим бульварам. 11 мая 1872 года Совет одобрил план, но французское правительство отклонило его.[11] После этого возникли серьезные дебаты по поводу того, должна ли новая система состоять из надземных линий или преимущественно из подземных; в этих дебатах участвовали многочисленные стороны во Франции, в том числе Виктор Гюго, Ги де Мопассан, и Эйфелевское общество Гюстав Эйфель, и продолжалось до 1892 года.[12] В конце концов, подземный вариант стал предпочтительным решением из-за высокой стоимости покупки земли для права отвода в центре Парижа, необходимой для надземных линий, которая оценивается в 70 000 франков за метр линии для железной дороги шириной 20 метров.[13]

Последним препятствием было беспокойство города по поводу вмешательства государства в его городскую железнодорожную систему. В город заказали именитого инженера. Жан-Батист Берлье, который спроектировал почтовую сеть из пневматических труб в Париже, чтобы спроектировать и спланировать ее рельсовую систему в начале 1890-х годов.[13] Берлье рекомендовал специальный колея из 1300 мм (4 футов3 3⁄16 в) (по сравнению с стандартный калибр из 1435 мм или же 4 футов8 1⁄2 в), чтобы защитить систему от национального поглощения, что существенно усугубило проблему.[14] Вопрос был окончательно решен, когда 22 ноября 1895 года министр общественных работ неохотно признал право города построить местную систему, а также тайным проектированием городских поездов и туннелей, которые были слишком узкими для магистральных поездов, при этом были приняты стандартные стандарты. калибр как компромисс с государством.[14]

Проект Fulgence Bienvenüe

Строительство Станция Chevaleret, 1903
Линия 2 рядом Вокзал Жорес

20 апреля 1896 г. Париж принял Fulgence Bienvenüe проект, который должен был обслуживать только сам город Париж. Многие парижане опасались, что продление линий до промышленных пригородов снизит безопасность города. В Париже запрещены линии на внутренние пригороды, и, в качестве гарантии, поезда метро должны были ходить справа, в отличие от существующих пригородных линий, которые шли слева.

В отличие от многих других систем метро (например, метро Лондона), эта система с самого начала проектировалась как система (изначально) из девяти линий.[15] Такой крупный проект с самого начала требовал частно-государственной договоренности - город построил бы большую часть постоянной дороги, в то время как частная концессионная компания будет поставлять поезда и электростанции и сдавать систему в аренду (каждую линию отдельно, первоначально за 39 -год аренды).[требуется дальнейшее объяснение ][15] В июле 1897 года соревновались шесть претендентов, и компания The Compagnie Generale de Traction, принадлежащая бельгийской Барон Эдуард Эмпен, выиграл контракт; затем эта компания была немедленно реорганизована в Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.[15]

Строительство началось в ноябре 1898 года.[15] Первая строка, Порт Майо –Порт-де-Венсен, был открыт 19 июля 1900 г. во время Парижская всемирная выставка. Входы на станции спроектированы в Искусство модерн стиль от Гектор Гимар. Восемьдесят шесть его входов все еще существуют.

Проект Bienvenüe состоял из 10 линий, которые соответствуют нынешним линиям с 1 по 9. Строительство было настолько интенсивным, что к 1920 году, несмотря на некоторые отклонения от графика, большинство линий было завершено. Для ускорения работ от щитового метода строительства отказались в пользу методики вскрытия.[16] Бьенвенюэ, высокопоставленный инженер, разработал особую процедуру строительства туннелей, позволяющую быстро ремонтировать дороги, и ему приписывают в основном быстрое и относительно легкое строительство через сложные и неоднородные почвы и скалы.[17]

Строка 1 и Строка 4 были задуманы как центральные линии восток-запад и север-юг. Две строчки, линия 2 Норд (Линия 2 север) и ligne 2 Sud (Линия 2 Юг), также были запланированы, но Линия 2 Юг была объединена с Строка 5 в 1906 г. Строка 3 была дополнительной линией восток-запад к северу от линии 1, а линия 5 - дополнительной линией с севера на юг к востоку от линии 4. Строка 6 будет убегать от Нация к Place d'Italie. Линии7, 8 и 9 соединит коммерческие и офисные районы вокруг Опера до жилых массивов на северо-востоке и юго-западе. Bienvenüe также запланировал круговую линию, Ligne circaire intérieure, чтобы подключить шесть магистральных станций. Секция открылась в 1923 г. Инвалиды и Бульвар Сен-Жермен до того, как от этого плана отказались.

Конкурирующая сеть Nord-Sud

Основная статья: Компания Норд-Суд
А Nord-Sud знак станции

31 января 1904 г. была предоставлена ​​вторая концессия Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Парижская подземная электрическая железнодорожная компания Север-Юг), сокращенно Nord-Sud (Север-Юг) компания. Он отвечал за строительство трех предложенных линий:

  • Линия А присоединится Монмартр к Монпарнас как дополнительная линия с севера на юг к западу от линии 4.
  • Линия B будет обслуживать северо-запад Парижа, соединяя Станция Сен-Лазар в Порт-де-Клиши и Порт-де-Сен-Уэн.
  • Линия C будет обслуживать юго-запад, соединяя Вокзал Монпарнас к Порт-де-Ванв. Цель состояла в том, чтобы соединить линию B с линией C, но CMP переименовал линию B в линию 13 и линию C в линию 14. Обе линии были соединены RATP как текущая линия 13.

Линия А была открыта 4 ноября 1910 года после того, как была отложена из-за наводнения в январе того же года. Линия B была открыта 26 февраля 1911 года. Из-за высокой стоимости строительства строительство линии C было отложено. Nord-Sud и CMP использовали совместимые поезда, которые можно было использовать в обеих сетях, но поезда CMP использовали третью шину на 600 вольт, а также NS-600 вольт надземный провод и +600 вольт третий рельс. Это было необходимо из-за крутых градиентов на линиях NS. NS отличался от конкурента качественным оформлением станций, исключительным комфортом поездов и красивым освещением.

Nord-Sud не стал прибыльным, и банкротство стало неизбежным. К концу 1930 года ЧМЗ купила Норд-Суд. Линия А стала Строка 12 и линия B Строка 13. Линия C была построена и переименована Строка 14; Эта линия была реорганизована в 1937 году, и в нее были добавлены линии 8 и 10. Эта частичная линия теперь является южной частью линии 13.

Последний состав поезда Nord-Sud был списан 15 мая 1972 года.[18]

1930–1950: достигнуты первые внутренние окраины

Сеть метро Paris Métro в 1939 году

Проект Bienvenüe был почти завершен в 1920-е годы. Париж запланировал три новых линии и расширение большинства линий до внутренних пригородов, несмотря на сопротивление парижан. Была заброшена внутренняя круговая линия Бьенвенюэ, уже построенная часть между Дюроком и Одеоном для создания новой линии восток-запад, которая стала Строка 10, простиралась на запад до Порт-де-Сен-Клу и внутренних пригородов Булонь.

Линия C, запланированная Nord-Sud между станцией Монпарнас и Порт-де-Ванв был построен как Строка 14 (отличается от присутствует Строка 14 ). Он простирался на север и охватывал уже построенную часть между Домом Инвалидов и Дюроком, первоначально запланированную как часть внутреннего кольца. Чрезмерно загруженный Трамвай фуникулера Бельвиль будет заменен новой строкой, Строка 11, распространяется на Шатле. Таким образом, линии 10, 11 и 14 были тремя новыми линиями, предусмотренными в этом плане.

Большинство линий будет продлено на внутренние пригороды. Первой из города выехала линия 9, расширенная в 1934 г. до Булонь-Бийанкур; больше последовало в 1930-х годах. Вторая мировая война вынудила власти отказаться от таких проектов, как продление линий 4 и 12 до северных окраин. К 1949 году было продлено восемь линий: линия с 1 до Нейи-сюр-Сен и Vincennes, Строка 3 - Левалуа-Перре, Строка 5 - Пантин, Строка 7 - Иври-сюр-Сен, Строка 8 - Charenton, Линия 9 до Булонь-Бийанкур, линия 11 до Les Lilas и строка 12 - Исси-ле-Мулино.

Вторая мировая война оказала огромное влияние на Метро. Услуги были ограничены, и многие станции закрылись. Риск бомбардировки означал службу между Place d'Italie и Этуаль был переведен с линии 5 на линию 6, так что большая часть возвышенных частей метро будет на линии 6. В результате линии 2 и 6 теперь образуют круг. Большинство станций были слишком мелкими, чтобы их можно было использовать в качестве бомбоубежищ. В Французское сопротивление использовал туннели для быстрых атак по всему Парижу.[19]

После освобождения в 1944 году потребовалось много времени на восстановление. Многие станции не открылись к 1960-м годам, а некоторые закрылись навсегда. 23 марта 1948 года CMP (метро) и STCRP (автобусные и трамвайные пути) объединились, чтобы сформировать RATP, который до сих пор управляет метро.

1960–1990: развитие RER

В Виадук д'Аустерлиц, пересекая Сена, используется строкой 5

Сеть стала насыщенной в 1950-е годы. Устаревшие технологии ограничили количество поездов, из-за чего RATP прекратил расширять линии и сосредоточился на модернизации. В MP 51 прототип был построен, тестируя оба метро на резиновых шинах и базовое автоматическое вождение на Voie Navette. Первая замена старых поездов Sprague началась с экспериментальных сочлененных поездов, а затем - с обычных метро с резиновыми шинами. MP 55 и MP 59, некоторые из них все еще находятся в эксплуатации (строка 11). Благодаря более новым поездам и лучшей сигнализации поезда ходили чаще.

Население росло с 1950 по 1980 год. Владение автомобилями стало более распространенным явлением, а пригороды росли дальше от центра Парижа. Главные вокзалы, конечные станции пригородных поездов, в час пик были переполнены. Небольшое расстояние между станциями метро замедлило работу сети и сделало невыгодным строительство пристроек. Решением 1960-х годов было возродить проект, заброшенный в конце 19-го века: присоединить пригородные линии к новым подземным участкам в центре города как Réseau Express Régional (региональная экспресс-сеть; RER).

Станция Сен-Лазар

План RER первоначально включал одну линию восток-запад и две линии север-юг. RATP купила две нерентабельные линии SNCF - Ligne de Saint-Germain (в западном направлении) и Ligne de Vincennes (в восточном направлении) с намерением присоединиться к ним и обслуживать несколько районов центральной части Парижа с новыми станциями метро. Новая линия, созданная этим слиянием, стала линией А. Линия де Со, которая обслуживала южные пригороды и была куплена CMP в 1930-х годах, будет продлена на север, чтобы слиться с линией SNCF и достичь нового Шарль де Голль аэропорт в Руасси. Это стало Линия B. Эти новые линии были открыты в 1977 году, и их безумный успех превзошел все самые оптимистичные прогнозы, поскольку линия А является самой используемой городской железнодорожной линией в мире с почти 300 миллионами поездок в год.

Из-за огромной стоимости этих двух линий от третьей запланированной линии отказались, и власти решили, что более позднее развитие сети RER будет более дешевым для SNCF, наряду с продолжающимся управлением другими пригородными линиями. Однако RER, разработанный SNCF, никогда не сможет сравниться с успехом двух линий RER RATP. В 1979 году SNCF разработала Линия C за счет присоединения к пригородным линиям Gare d'Austerlitz и Гар д'Орсе, последний превращается в музей, посвященный картинам импрессионистов. В 1980-х годах он разработал Линия D, это была вторая линия, запланированная по первоначальному расписанию RER, но обслуживающая Шатле вместо République для снижения затрат. Огромный узел Métro-RER был создан в Шатле-Ле-Аль, став одной из крупнейших в мире станций метро.[20]

В том же проекте 1960-х годов было решено объединить линии 13 и 14, чтобы создать быстрое соединение между Сен-Лазаром и Монпарнасом в виде новой линии север-юг. Расстояния между станциями на удлиненной линии 13 отличаются от расстояний между станциями на других линиях, чтобы сделать ее более «экспрессивной» и, следовательно, расширить ее в пригороде. Новый Строка 13 был открыт 9 ноября 1976 г.

1990–2010: Эол и Метеор

Станция Франклина Д. Рузвельта на линии 1

В октябре 1998 г. Строка 14 был открыт. Это была первая полностью новая линия метро за 63 года. Известный во время своего зачатия как Météor (Métro Est-Ouest Rapide), это одна из двух полностью автоматических линий в сети наряду с линией 1. Это была первая линия с двери экрана платформы для предотвращения самоубийств и несчастных случаев. Он был задуман с учетом расширения пригородов, аналогично расширению линии 13, построенной в 1970-х годах. В результате большинство станций находятся на расстоянии не менее километра друг от друга. Как и линии RER, разработанные RATP, почти все станции предлагают соединение с несколькими линиями метро. Линия проходит между Сен-Лазар и Олимпиады.

Линии 13 и 7 - единственные в сети, разделенные на ветви. RATP хотел бы избавиться от этих перегруженных ветвей, чтобы повысить эффективность сети. Существовал проект по отнесению к линии 14 по одной ветке каждой линии и по продлению их дальше в пригород. Этот проект был заброшен. В 1999 г. RER линия E был открыт. Известный во время своего создания как Eole (Est-Ouest Liaison Express), это пятая линия регионального экспресс-метро. Он заканчивается в Осман - Сен-Лазар, но новый проект, финансируемый EPAD, государственным органом, управляющим La Défense деловой район, следует расширить его на запад до La Défense - Grande Arche и пригороды за его пределами.

2010 и далее: автоматизация

Станция Пуэнт-дю-Лак, открыт в 2011 г.

В работе, начатой ​​в 2007 году и завершенной в ноябре 2011 года, линия 1 была переведена на работу без водителя. Линия эксплуатировалась с комбинацией поездов с машинистом и поездов без машиниста до доставки последнего из поездов без машиниста. MP 05 поезда в феврале 2013 года. Такая же конверсия продолжается и на линии 4, с ожидаемой датой завершения в 2022 году.

За последние годы открылось несколько пригородов. Строка 8 была продлена до Пуант-дю-Лак в 2011 году строка 12 была расширена до Обервилье в 2012 году линия 4 была расширена до Мэри де Монруж в 2013 году, и линия 14 была продлена на 5,8 км (3,6 мили) до Мэри де Сент-Уэн в декабре 2020 года.

Несчастные случаи и происшествия

Сеть

Карта метро Парижа

Поскольку метро было построено для комплексного обслуживания города внутри его стен, станции расположены очень близко: в среднем 548 метров друг от друга, от 424 метров до Строка 4[21] до одного километра на новой линии 14, что означает, что Париж плотно связан со станциями.[22] Окружающие пригороды обслуживаются более поздними линиями расширения, поэтому движение из одного пригорода в другой должно проходить через город. Низкая средняя скорость фактически запрещает обслуживание большей части Парижа.

Метро в основном находится под землей (197 км или 122 миль из 214 км или 133 миль). Надземные секции состоят из эстакада виадуки в пределах Парижа (на линиях 1, 2, 5 и 6) и на окраинах линий 1, 5, 8 и 13. Туннели находятся относительно близко к поверхности из-за изменчивого характера местности, что затрудняет рытье глубоких грунтов; исключения включают части Строка 12 под холмом Монмартр и строка 2 под Ménilmontant. Туннели следуют по извилинам улиц выше. Во время строительства в 1900 г. минимальный радиус кривизны всего 75 метров, но даже этот низкий стандарт не соблюдался Бастилия и Нотр-Дам-де-Лоретт.

Словно Метро Нью-Йорка и в отличие от Лондонское метро Парижское метро в основном использует туннели с двусторонним движением. Как и в большинстве французских систем метро и трамваев, поезда едут справа (SNCF поезда ходят по левому пути). Гусеницы стандартной колеи (1,435 метра). Электроэнергия поставляется третий рельс который несет 750 вольт ОКРУГ КОЛУМБИЯ.

Ширина вагонов 2,4 метра уже, чем у более новых французских систем (таких как вагоны 2,9 м в Лионе, одни из самых широких в Европе).[23][24] поезда на линиях 1, 4 и 14 имеют вместимость 600-700 пассажиров; это по сравнению с 2600 в поездах Altéo MI 2N на RER A. Город Париж сознательно выбрал узкие размеры туннелей метро, ​​чтобы предотвратить движение поездов магистральных линий; Город Париж и французское государство исторически имели плохие отношения.[15] В отличие от многих других исторических систем метро (таких как Нью-Йорк, Мадрид, Лондон и Бостон), все линии имеют туннели и ходят поезда с одинаковыми размерами. Пять линий метро Paris (1, 4, 6, 11 и 14) работают на системе резиновых шин, разработанной RATP в 1950-х годах и экспортированной в Монреаль, Сантьяго, Мехико и Лозанна метро.

Количество вагонов в каждом поезде меняется построчно от трех до шести; у большинства есть пять, а восемь возможно на Строка 14. Две линии, 7 и 13, имеют ответвления в конце, и поезда ходят по каждой станции на каждой линии, кроме тех случаев, когда они закрыты на ремонт.

карта

Часы работы

Первый поезд отправляется с каждой конечной остановки в 5:30 утра.На некоторых линиях дополнительные поезда отправляются с промежуточной станции. Последний поезд, который часто называют «балаи» (метла), потому что он подметает оставшихся пассажиров, прибывает в конечная остановка в 01:15, кроме пятницы (с 7 декабря 2007 г.),[25] По субботам и вечером накануне праздников, когда служба заканчивается в 2:15 утра.

На Канун Нового года, Fête de la Musique, Nuit Blanche и других мероприятий, некоторые станции на линиях 1, 4, 6, 9 и 14 работают всю ночь.

Билеты

Смотрите также: Билет в Париж "t +" и Стоимость проезда на общественном транспорте в Иль-де-Франс
Билет "т +"

Стоимость проезда продается в киосках и автоматах в фойе станции. Вход на платформы осуществляется через автоматические ворота, открываемые смарт-картами и простыми билетами. Обратные билеты Gates остаются у пассажиров на время поездки. Обычно не существует системы сбора или проверки билетов в конце поездки, и билеты можно проверить в любой момент. На выходе со всех станций четко обозначена точка, за пределами которой владение билетом больше не требуется.

Стандартный билет - билет «т +». Он действителен для поездки с несколькими трансферами в течение полутора часов с момента первой проверки. Его можно использовать в метро, ​​автобусах и трамваях, а также в зоне 1 RER. Он позволяет неограниченное количество пересадок между одним и тем же видом транспорта (например, метро в метро, ​​автобус в автобус и трамвай в трамвай), между автобусом и трамваем, а также между метро и зоной RER 1. При пересадке между метро и RER это необходимо. сохранить билет. RER требует действующий билет для входа и выхода, даже для пересадки. Это стоит 1,90 евро или десять ( книжка) за 16,90 евро по состоянию на март 2020 года.[26]

В других тарифах используется Карта Navigo (имя чемодан с французских терминов навигация и Париго, прозвище парижан), RFID -основан бесконтактная смарт-карта. Тарифы включают:

  • повседневная (Mobilis; то Билет Jeunesдля молодежи до 26 лет в выходные и праздничные дни - половина стоимости абонемента Mobilis);[27]
  • еженедельно или ежемесячно (бывший Карт-апельсин, продается как еженедельник Navigo («хебдо») и ежемесячный Navigo);
  • ежегодно (Navigo intégrale, или же Представьте себе R для студентов);
  • (Париж Visite) проездной доступен на один, два, три или пять дней для зон 1–3, охватывающих центр Парижа, или зон 1–5, охватывающих всю сеть, включая RER до аэропортов, Версаля и Парижского Диснейленда. Он был разработан в основном для посетителей и доступен через дистрибьюторов RATP в Великобритании, Швейцарии и Бельгии. Возможно, было бы лучше купить еженедельную карту (экономия до 10 евро), но еженедельная карта работает с понедельника по понедельник (и сбрасывается каждый понедельник), тогда как карта Paris Visite действительна в течение количества купленных дней.

Удобства

26 июня 2012 года было объявлено, что метро получит Вай фай на большинстве станций. Доступ будет бесплатным, с предложением платной альтернативы премиум-класса для более быстрого подключения к Интернету.[28]

Технические характеристики

У метро 214 километров (133 миль) пути.[3] и 302 станции,[1] 62 соединения между линиями.[4] Эти цифры не включают сеть RER. Среднее расстояние между станциями составляет 562 м (1844 фута). Поезда останавливаются на всех станциях.[29] Линии не разделяют пути даже на станциях пересадки (пересадки).[24]

Поезда в среднем составляют 20 км / ч (12,4 миль / ч) с максимальной скоростью 70 км / ч (43 миль / ч) на всех поездах, кроме автоматизированных без машинистов. Строка 14, которые в среднем 40 км / ч (25 миль / ч) и достигают 80 км / ч (50 миль / ч). Средняя поездка между станциями занимает 58 секунд.[нужна цитата ] Поезда ходят справа. Трек стандартный калибр но датчик загрузки меньше, чем основная сеть SNCF. Питание сбоку третий рельс, 750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ, кроме на резиновых шинах линии, откуда ток направляющие штанги.[24]

В датчик загрузки мала по сравнению с метрополитенами более новых систем (но сравнима с метрополитенами первых европейских времен), с пропускной способностью от 560 до 720 пассажиров на поезд на линиях 1–14. Многие другие системы метро (например, Нью-Йорка и Лондона) приняли расширенные размеры туннелей для своих новых линий (или использовали туннели разных размеров почти с самого начала, как в случае с Бостоном) за счет эксплуатации несовместимых парков катков. акции. Пэрис построил все линии тех же размеров, что и исходные. До появления линий с резиновыми шинами в 1950-х годах этот общий общий размер теоретически позволял любому подвижному составу Métro работать на любой линии, но на практике каждой линии был назначен регулярный состав поездов.[нужна цитата ]

Особенностью является использование поездов с резиновыми колесами на пяти линиях: эта технология была разработана RATP и введена в эксплуатацию в 1951 году.[30] Технология была экспортирована во многие сети по всему миру (в том числе Монреаль, Мехико и Сантьяго ). Линии 1, 4, 6, 11 и 14 имеют специальные приспособления для работы с поездами с резиновыми шинами. Поезда состоят из 3–6 вагонов в зависимости от линии, наиболее распространенной из которых является 5 вагонов (в будущем у линии 14 может быть 8 вагонов), но все поезда на одной линии имеют одинаковое количество вагонов.

Метро предназначено для обеспечения местного прямого сообщения в Париже и доставки в город из ближайших пригородов. Станции в Париже расположены очень близко друг к другу, образуя сеточную структуру, гарантирующую, что каждая точка в городе находится рядом со станцией метро (менее 500 метров или 1600 футов), но это замедляет скорость движения до 20 км / ч (12 миль в час). , кроме линии 14, где станции расположены дальше друг от друга, а поезда едут быстрее. Низкая скорость практически исключает возможность доставки в более отдаленные пригороды, которые обслуживаются RER.

Парижское метро работает в основном под землей; наземные участки включают участки на виадуке в Париже (линии 1, 2, 5 и 6) и на поверхности в пригороде (линии 1, 5, 8 и 13). В большинстве случаев оба пути прокладываются в одном туннеле. Почти все линии проходят по дорогам, построенным краткий и закрытый метод у поверхности (самый ранний вручную). Строка 1 следует прямым курсом Елисейские поля а на других линиях некоторые станции (Вассал, Коммерция ) имеют платформы, которые не совпадают: улица наверху слишком узкая, чтобы разместить обе платформы напротив друг друга. Многие линии имеют очень резкие кривые. Спецификации, установленные в 1900 году, требовали очень низкого минимального радиуса кривой по железнодорожным стандартам, но даже это часто не соблюдалось в полной мере, например, возле Бастилии и Нотр-Дам-де-Лоретт. Части сети построены на глубине, в частности, часть Строка 12 под Монмартр, разделы под Сена, и все Строка 14.

Линии 7 и 13 имеют две конечные ветви.

Подвижной состав

Подвижной состав стально-колесный (MF за Matériel Fer) и поезда с резиновыми шинами (Депутат за matériel pneu). Различные версии каждого типа указаны в зависимости от года выпуска. (C за Кондуит Conducteur) и (CA за Conduite Automatique)

  • Больше не в эксплуатации
    • M1: на вооружении с 1900 по 1931 год.
    • Спраг-Томсон: на вооружении с 1908 по 1983 год.
    • MA 51: в эксплуатации на линиях 10 и 13 до 1994 г.
    • MP 55: находился в эксплуатации на линии 11 с 1956 по 1999 год, заменен на MP 59.
    • Зебулон прототип MF 67, использовавшийся для обучения операторов с 1968 по 2010 год. Пассажирского обслуживания на нем не было.
  • Еще не в эксплуатации
    • MF 19: предназначен для замены прикладов MF 67, MF 77 и MF 88 на линиях 3, 3 бис, 7, 7 бис, 8, 10, 12 и 13.

Линии

Линии метро Paris
ЛинияОткрытПоследний
расширение		Станции
служил		ДлинаСредний
Interstation		Совершенных поездок
(2017)		Термини
Парижское метро, ​​линия 1Строка 1190019922516.6 км / 10.3 миль692 кв.м.181,2 миллионаLa Défense
Шато де Венсен
Парижское метро, ​​линия 2Строка 2190019032512,3 км / 7,7 миль513 кв.м.105,2 миллионаПорт Дофин
Нация
Парижское метро, ​​линия 3Строка 3190419712511,7 км / 7,3 миль488 кв.м.101,4 миллионаПон-де-Левалуа - Бекон
Галлиени
Парижское метро, ​​линия 3bisСтрока 3bis1971Нет данных41,3 км / 0,8 миль433 кв.м.Porte des Lilas
Гамбетта
Парижское метро, ​​линия 4Строка 4190820132712,1 км / 6,6 миль438 кв.м.155,9 миллионаПорт-де-Клиньянкур
Мэри де Монруж
Парижское метро, ​​линия 5Строка 5190619852214,6 км / 9,1 миль697 кв.м.110,9 миллионаБобиньи - Пабло Пикассо
Place d'Italie
Парижское метро, ​​линия 6Строка 6190919422813,6 км / 8,5 миль504 кв.м.114,3 миллионаШарль де Голль-Этуаль
Нация
Парижское метро, ​​линия 7Строка 7191019873822,4 км / 13,9 миль605 кв.м.135,1 миллионаКурнев - 8 мая 1945 г.
Вильжюиф - Луи Арагон
Мэри д'Иври
Парижское метро, ​​линия 7bisСтрока 7bis1967Нет данных83,1 км / 1,9 миль443 кв.м.Луи Блан
Пре-Сен-Жерве
Парижское метро, ​​линия 8Строка 8191320113823,4 км / 13,8 миль614 кв.м.105,5 миллионаБалард
Пуант-дю-Лак
Парижское метро, ​​линия 9Строка 9192219373719,6 км / 12,2 миль544 кв.м.137,9 миллионаPont de Sèvres
Мэри де Монтрей
Парижское метро, ​​линия 10Строка 10192319812311,7 км / 7,3 миль532 кв.м.45,3 миллионаБулонь - Пон де Сен-Клу
Gare d'Austerlitz
Парижское метро, ​​линия 11Строка 1119351937136.3 км / 3.9 миль525 кв.м.47,1 миллионаШатле
Мэри де Лилас
Парижское метро, ​​линия 12Строка 121910[31]20122913.9 км / 8.6 миль515 кв.м.84,3 миллионаFront Populaire
Мэри д'Исси
Парижское метро, ​​линия 13Строка 131911[31]20083224,3 км / 15,0 миль776 кв.м.131,4 миллионаШатийон - Монруж
Сен-Дени - Университет
Les Courtilles
Парижское метро, ​​линия 14Строка 1419982020139 км / 5,6 миль1075 кв.м.83,3 миллионаМэри де Сент-Уэн
Олимпиады

Станции

Основная статья: Архитектура парижского метро
Смотрите также: Список станций парижского метро и Станции-призраки парижского метро
Гектор Гимар оригинальный Искусство модерн вход в метро Paris Métro на Станция Порт-Дофин

Типовая станция состоит из двух центральных путей, между которыми стоят две платформы шириной четыре метра. Исключение составляют около 50 станций, в основном нынешние или бывшие вокзалы; у большинства есть три гусеницы и две платформы (Порт д'Орлеан ), либо две дорожки и центральная площадка (Порт Дофин ). Некоторые станции однопутные, либо из-за сложной местности (Сен-Жорж ), узкая улочка наверху (Вассал ) или дорожки петель (Église d'Auteuil ).

Длина станции изначально составляла 75 м. Он был увеличен до 90 м на линиях с интенсивным движением (линия 1 и линия 4), с некоторыми станциями на высоте 105 м (разница пока не используется).

В основном станции построены приповерхностным способом, сводчатые. Станции бывшего Nord-Sud сети (линия 12 и линия 13) имеют более высокие потолки из-за прежнего наличия потолочной контактной сети. Есть исключения из правила приповерхностного прыжка:

  • Станции, особенно близко расположенные к поверхности, обычно на линии 1 (Елисейские поля – Клемансо ), имеют плоские металлические потолки.
  • Надземные станции, в частности на линиях 2 и 6, построены из кирпича и закрыты навесами платформ (линия 2) или стеклянными навесами (линия 6).
  • Станции на новейших участках (линия 14), построенные на глубине, имеют платформы 120 м, высокие потолки и платформы двойной ширины. Поскольку в поездах этой линии нет машиниста, на станциях двери экрана платформы. С тех пор, как поезда MP 05 начали работать, на линии 1 также были введены сетчатые двери платформы.

Несколько станций-призраков больше не обслуживаются поездами. Одна из трех платформ на Porte des Lilas Станция находится на неиспользуемом в настоящее время участке пути, часто используемом в качестве фона в фильмах.

В 2018 году самыми загруженными станциями были Сен-Лазар (46,7 млн ​​пассажиров), Гар дю Нор (45.8), Лионский вокзал (36.9), Монпарнас - Bienvenüe (30.6), Gare de l'Est (21.4), Bibliothèque François Mitterrand (18.8), République (18.3), Les Halles (17.5), La Défense (16.0) и Бастилия (13.2).[32]

Дизайн интерьера

Вход в Метра пригородная железнодорожная станция в Чикаго, разработанный в Искусство модерн стиль как копия парижской станции метро

Залы оформлены в Искусство модерн стиль, определенный на открытии Метро в 1900 году. Дух этой эстетики, как правило, соблюдался при ремонте.

Стандартные сводчатые станции выложены небольшими белыми глиняными плитками, выбранными из-за низкой эффективности электрического освещения начала двадцатого века. С самого начала стены использовались для рекламы; плакаты на ранних станциях обрамлены цветными плитками с именем первоначального оператора (CMP или же Nord Sud). Станции бывшего Nord Sud (большая часть строки 12 и части строки 13) обычно имеют более тщательное оформление. Названия станций обычно пишутся на металлических табличках белыми буквами на синем фоне или белыми плитками на фоне синей плитки.

Первые ремонтные работы прошли после Второй мировой войны, когда установка люминесцентного освещения показала плохое состояние первоначальной облицовки. Последовали три основных стиля косметического ремонта.

  • В период с 1948 по 1967 год RATP установил стандартные цветные металлические кожухи на 73 станциях.
  • С конца 1960-х годов новый стиль был представлен примерно на 20 станциях, известных как Мутон-Дюверне после первая станция обеспокоенный. Белая плитка была заменена на высоту 2 м плиткой без фаски оранжевого цвета. Ремонт, задуманный как теплый и динамичный, оказался непопулярным. Украшение было удалено как часть "Renouveau du métro"программа.
  • С 1975 года на некоторых станциях был произведен ремонт в Motte стиль, который подчеркивает оригинальную белую черепицу, но вносит цветные штрихи в светильники, сиденья и стены соединительных туннелей. Последующие Ouï Dire style отличается смелыми сиденьями и кожухами для освещения с дополнительной разноцветной подсветкой вверх.

Некоторые станции имеют оригинальные украшения, отражающие культурную значимость их месторасположения. Первым, кто получил такое лечение, был Лувр - Риволи в строке 1, содержащей копии шедевров, выставленных в музее. Другие известные примеры включают Бастилия (строка 1), Сен-Жермен-де-Пре (строка 4), Клюни - Сорбонна (строка 10) и Arts et Métiers (строка 11).

Внешняя отделка

Обзор Пасси
Поезд линии 6, курсирующий по Pont de Bir-Hakeim недалеко от Эйфелева башня

The original Art Nouveau entrances are iconic symbols of Paris. There are currently 83 of them. Разработано Гектор Гимар in a style that caused some surprise and controversy in 1900, there are two main variants:

Later stations and redecorations have brought increasingly simple styles to entrances.

A handful of entrances have original architecture (Сен-Лазар ), and a number are integrated into residential or standalone buildings (Pelleport ).

Будущее

В разработке

Планируется

Предложил

In addition to the projects already under construction or currently being actively studied, there have also been proposals for:

Культурное значение

The Métro has a cultural significance that goes well beyond the City of Paris. The name Métropolitan (or Métro) has become a generic name for subways and urban underground railroads.

В station entrance kiosks, разработано Гектор Гимар, fostered Искусство модерн building style (once widely known as "le style Métro"),[47] though, some French commentators criticized the Guimard station kiosks, including their green colour and sign lettering, as difficult to read.[48]

The success of rubber-tired lines led to their export to metro systems around the world, starting with the Монреальское метро.[49] The success of Montreal "did much to accelerate the international subway boom" of the 1960s/1970s and "assure the preeminence of the French in the process.[50] Rubber-tired systems were adopted in Mexico City, Santiago, Lausanne, Turin, Singapore and other cities. The Japanese adopted rubber-tired metros (with their own technology and manufacturing firms) to systems in Kobe, Sapporo, and parts of Tokyo.

"rabbit of the subway " is an anthropomorphic rabbit visible on stickers on the doors of the trains since 1977 to advise passengers (especially children) of the risk of getting one's hands trapped when the doors are opening, as well as the risk of injury on escalators or becoming trapped in the closing doors. This rabbit is now a cultural icon in Paris similar to the "mind the gap " phrase in London.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c "The Metro: a Parisian institution". RATP. Архивировано из оригинал 18 февраля 2017 г.. Получено 29 января 2014. В Фуникулер на Монмартр is considered to be part of the metro system, within which is represented by a 303rd fictive station "Funiculaire".
  2. ^ а б "RAPPORT D'ACTIVITÉ 2015" (PDF). STIF. п. 18. Получено 17 марта 2017.
  3. ^ а б c d е "Brief history of the Paris metro". france.fr – The official website of France. Архивировано из оригинал 26 сентября 2013 г.. Получено 21 сентября 2013.
  4. ^ а б Statistiques Syndicat des transports d'Île-de-France rapport 2005 (in French) states 297 stations + Olympiades + Les Agnettes + Les Courtilles В архиве 17 июня 2012 г. Wayback Machine
  5. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 18 сентября 2016 г.. Получено 17 сентября 2016.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  6. ^ Demade 2015, п. 13.
  7. ^ [1] В архиве 15 February 2010 at the Wayback Machine
  8. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p135
  9. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p138-140
  10. ^ а б Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p141
  11. ^ а б Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p142
  12. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p142-148
  13. ^ а б Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p148
  14. ^ а б Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p148-9
  15. ^ а б c d е Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p. 149.
  16. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p. 151.
  17. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p. 150-1,162
  18. ^ "1968–1983 : le RER et la modernisation du réseau parisien" [1968–1983: The RER and the modernisation of the parisian network]. Musée des Transports – Histoire du Métropolitain de Paris (На французском). Получено 6 февраля 2011.
  19. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p. 286.
  20. ^ Aplin, Richard; Montchamp, Joseph (2014). Dictionary of Contemporary France. Рутледж. п. 109. ISBN  978-1-135-93646-4.
  21. ^ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, п. 188
  22. ^ Jean Tricoire, op. соч., п. 330
  23. ^ Jean Tricoire. Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor.
  24. ^ а б c Clive Lamming, Métro insolite
  25. ^ Press statement from RATP 2 October 2007 В архиве 27 марта 2009 г. Wayback Machine
  26. ^ "Accueil – Ticket "t"". Ratp.info. Получено 3 марта 2020.
  27. ^ "Accueil –Ticket jeune". RATP. Получено 20 апреля 2011.
  28. ^ Le Wi-Fi gratuit arrive dans le métro parisien В архиве 30 октября 2012 г. Wayback Machine
  29. ^ On 1 January 2006, a test was done with few lines opening at night on main stops only.
  30. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p312
  31. ^ а б Lines 12 and 13 were originally built as part of the Nord-Sud network (as Line A and Line B respectively).
  32. ^ «Ежегодный участник дорожного движения на станции дю réseau ferré 2018». data.ratp.fr (На французском). Получено 1 марта 2020.
  33. ^ [2].
  34. ^ а б Le-de-France Mobilités. "Métro 4, prolongement et automatisation Montrouge > Bagneux" (PDF) (На французском). Получено 30 мая 2018.
  35. ^ а б Le-de-France Mobilités. "Métro 11, prolongement Mairie des Lilas > Rosny-Bois-Perrier" (PDF) (На французском). Получено 30 мая 2018.
  36. ^ а б Le-de-France Mobilités. "Métro 12, prolongement Front Populaire > Mairie d'Aubervilliers" (PDF) (На французском). Получено 30 мая 2018.
  37. ^ а б c d е "Grand Paris Express, the largest transport project in Europe". Société du Grand Paris (На французском). 16 июня 2017 г.. Получено 26 мая 2020.
  38. ^ "Prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen" (На французском). Архивировано из оригинал 19 октября 2017 г.. Получено 30 мая 2018.
  39. ^ "Ligne 14 Sud". Société du Grand Paris (На французском). 30 марта 2017 г.. Получено 26 мая 2020.
  40. ^ "Grand Paris Express Ligne 15 Sud" (На французском). 12 апреля 2018 г.. Получено 30 мая 2018.
  41. ^ "Ligne 15 Sud". Société du Grand Paris (На французском). 2 мая 2017. Получено 26 мая 2020.
  42. ^ "Ligne 16". Société du Grand Paris (На французском). 2 мая 2017. Получено 26 мая 2020.
  43. ^ "Ligne 17". Société du Grand Paris (На французском). 2 мая 2017. Получено 26 мая 2020.
  44. ^ "Grand Paris facts. Grand Paris Express". Получено 5 августа 2018.
  45. ^ "Prolongement du Métro ligne 1 à Val de Fontenay, le projet en bref" (На французском). Получено 30 мая 2018.
  46. ^ "Prolongement de la ligne 10 à Ivry Gambetta" (На французском). Получено 30 мая 2018.
  47. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p155, 165
  48. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p155-6, 165
  49. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p318-9
  50. ^ Бобрик, Бенсон. Labyrinths of Iron: A History of the World's Subways. New York: Newsweek Books, 1981. p319

Библиография

  • Bindi, A., & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris : Histoire d'hier à demain, Rennes : Ouest-France. ISBN  2-7373-0204-8. (Французский)
  • Demade, Julien (2015). Les embarras de Paris, ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements. L'Harmattan. ISBN  978-2-343-06517-5.
  • Descouturelle, Frédéric, et al. (2003). Le métropolitain d'Hector Guimard. Somogy. ISBN  2-85056-815-5. (Французский)
  • Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor : Histoire des transports Parisiens, Amiens : Martelle. ISBN  2-87890-013-8. (Французский)
  • Hovey, Tamara. Paris Underground, New York: Orchard Books, 1991. ISBN  0-531-05931-6.
  • Lamming, C.(2001) Métro insolite, Paris : Parigramme, ISBN  2-84096-190-3.
  • Ovenden, Mark. Paris Metro Style in map and station design, London: Capital Transport, 2008. ISBN  978-1-85414-322-8.

внешняя ссылка