Метро Хельсинки - Helsinki Metro

Метро Хельсинки
Логотип метро Хельсинки с закругленными краями.svg
M300 juna.tif
Поезд М300
2011-07-30-helsinki-wv-by-RalfR-003.jpg
M100, самый старый класс, который все еще используется, на пути к Вуосаари
Обзор
Родное имяМетро Хельсингин
Метро Гельсингфорс
LocaleБольшой Хельсинки, Финляндия
Тип транспортаБыстрый транзит
Количество строк2
Количество станций25[1]
5 в разработке
Ежедневная поездка304,000 (2017)[2]
Годовая гонка62,884,000 (2015)[3]
Интернет сайтHKL Метро
Операция
Началась операция2 августа 1982 г.[4]
Оператор (ы)Городской транспорт Хельсинки
Технический
Длина системы35 км (21,7 миль)[5]
Ширина колеи1524 мм (5 футов)
Широкая колея
Электрификация750 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ[6]

В Метро Хельсинки (Финский: Метро Хельсингин, Шведский: Метро Гельсингфорс) это быстрый транзит система обслуживания Большой Хельсинки, Финляндия. это самый северный в мире система метро. Метро Хельсинки было открыто для широкой публики 2 августа 1982 года.[4] после 27 лет планирования. Он управляется Городской транспорт Хельсинки за HSL и перевозит 63 миллиона пассажиров в год.[7]

Система метро состоит из 2 линий, которые обслуживают 25 станций. Его общая длина составляет 35 километров (22 мили).[8] Метро служит основным железнодорожным сообщением между пригородами Восточный Хельсинки и западные окраины в г. Эспоо и центр города Хельсинки.

Линия проходит под Центральный вокзал Хельсинки позволяя пассажирам перемещаться в и из Пригородная железная дорога Хельсинки сеть, в том числе поезда на Кольцевая железнодорожная линия к Хельсинки аэропорт.

История

1955–67: план легкорельсового транспорта

В Karia HM V трамваи, построенные в 1959 году, были построены с учетом требований для использования в первоначально запланированной системе метро легкорельсового типа.
Предложение Комиссии метро 1963 года о системе метро в Хельсинки. Темно-синий = наземные пути, пунктирный голубой = подземные пути. Слева: предлагаемые этапы строительства. Базовая карта от 2018 года.

Первоначальное предложение о строительстве городской железной дороги в Хельсинки было сделано в сентябре 1955 года, хотя в течение предшествующих пяти десятилетий идея создания туннельной городской железной дороги для Хельсинки возникала несколько раз. Комитет пригородного движения (Финский: Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea) была сформирована под руководством Рейно Кастрен, и в конце 1955 года комитет приступил к работе над вопросом о том, действительно ли существует необходимость в туннельной системе общественного транспорта в Хельсинки. После почти четырех лет работы комитет представил свои выводы городскому совету. Выводы комитета были ясны: Хельсинки нужна была система метро, ​​построенная на отдельных полоса отвода. Это был первый раз, когда термин «метро» был использован для описания запланированной системы. В то время комитет еще не уточнял, какие виды транспорта следует использовать в метро: трамваи, более тяжелые железнодорожные перевозки, автобусов или же троллейбусы были все альтернативы. Реакция городского совета на презентацию комитета была в значительной степени апатичной: несколько членов совета заявили прессе, что они ничего не понимают в презентации Кастрена.[9]

Несмотря на тусклый прием, комитет Кастрена попросили продолжить свою работу, теперь как метрополитен.[10] хотя было предоставлено очень небольшое финансирование. Весной 1963 года комитет представил свое предложение по системе метро Хельсинки. На техническом уровне это предложение сильно отличалось от окончательно реализованной системы. В предложении 1963 года метро планировалось как Скоростной трамвай система, работающая в туннелях на глубине до 14 метров под поверхностью (по сравнению с 30 метрами в окончательной системе), и со станциями, расположенными с более короткими интервалами (например, в презентации комитета показано десять станций между Сёрняйнен и Руохолахти, по сравнению с шестью в реализованной системе).[11] Комитет Кастрена предложил построить систему в пять этапов, первая из которых будет завершена к 1969 г., а последняя - к 2000 г., и к этому времени общая длина системы составит 86,5 км (53,7 миль) со 108 станциями.[10][11] Это было отклонено после долгих обсуждений как слишком обширное.[нужна цитата ] В 1964 году город нанял специалистов из Гамбург, Стокгольм и Копенгаген оценить предложение метро. Мнения были единодушны: нужно метро, ​​первые участки должны быть построены к 1970 году.[12]

Хотя официального решения о строительстве системы по линиям, предложенным Кастреном, так и не было принято, в течение 1950–1960-х годов было принято несколько положений для системы легкорельсового метро, ​​включая отдельные полосы на дороге. Кулосаари и Науриссаари мосты,[10] и место под станцию ​​метро в пристройке 1964 г. Мунккивуори торговый центр.[11] В RM 1, HM V и RM 3 трамваи, построенные для Трамвай Хельсинки Системы в конце 1950-х годов также были оборудованы для использования на возможных линиях легкорельсового метро.[13]

1967–69: план тяжелых железных дорог

Предложение Управления метрополитена от 1971 года по сети железных дорог в Хельсинки. Оранжевый = первая линия метро, ​​фиолетовый = метро U, черный = железные дороги, пунктирные линии = резервации, серая область = зона допуска. Базовая карта от 2018 года.

В конце 1967 года Рейно Кастрен уехал из Хельсинки в Калькутта, куда его пригласили в качестве специалиста по общественному транспорту. Перед отъездом Кастрен сообщил, что планирует вернуться в Хельсинки через шесть месяцев и продолжить свою работу в качестве руководителя меткомитета. На время отсутствия Кастрена Унто Валтанен был назначен руководителем комитета. Однако к тому времени, когда Кастрен вернулся, положение Валтанена стало постоянным. После своего назначения Валтанен сообщил другим членам комитета, что планы, разработанные под руководством Кастрена, устарели, и теперь метро будет спланировано как система тяжелого рельса в глубоких туннелях, заминированных в коренная порода.[11] После еще двух лет планирования комитет под руководством Валтанена предложил первую линию метро от Камппи к Пуотила на востоке города был утвержден после многочасовых дебатов в городском совете рано утром 8 мая 1969 года.[14] Первоначальный участок должен был быть открыт в 1977 году.[нужна цитата ]

1969–82: Строительство

Строительство испытательного трека длиной 2,8 км от г. депо в Ройупельто к Херттониеми был начат в 1969 году и закончен в 1971 году.[15] Первый опытный поезд в составе М1 и М2 прибыл из Валмет на заводе в Тампере 10 ноября 1971 года, еще четыре машины (M3 – M6) поступят в следующем году.[16] Вагон М1 сгорел в депо метро в 1973 году.[17]

Раскопки туннелей метро под центром Хельсинки начались в июне 1971 года. Большая часть туннельных работ была завершена к 1976 году, за исключением Kluuvi синяк (Финский: Kluuvin ruhje), клин глина и куски породы в коренной породе, обнаруженные в процессе раскопок. Чтобы построить туннель через синяк, было разработано необычное решение: синяк превратили в гигантский морозильник с трубками, заполненными Фреон 22 проталкивается сквозь глину. Затем замороженная глина была осторожно взорвана. чугун трубы установлены для создания прочного туннеля.[18] Строительство первых станций, Кулосаари и Хаканиеми началось в 1974 году. Станция Кулосаари была завершена первой в 1976 году, но строительство других станций заняло больше времени.[19] Как и в случае со многими подземными сооружениями в Хельсинки, станции метро были спроектированы так, чтобы также бомбоубежища.[20]

Один из прототипов серии M100, номер 106 (справа) на станции Контула.

Летом 1976 г. Теуво Аура, то городской директор Хельсинки, подписали договор с Valmet и Strömberg купить у них поезда, необходимые для метро. Поступив так, Аура полностью обошел городской совет, как сообщается, потому что он опасался, что совет решит покупать подвижной состав у производителей в Советский союз вместо.[21] К этому времени постоянный ток - технология на базе поездов серии М1 устарела. В 1977 году были созданы прототипы для серии поездов M100 (называемых «nokkajuna», английский язык: "клюв поезд", чтобы отличаться от прототипов M1). В этих установках постоянный ток от шины питания был преобразован в переменный ток питание асинхронные двигатели. Поезда M100 были первыми в мире поездами метро, ​​оснащенными такой технологией.[22]

Обход «Ауры» в обход горсовета при приобретении подвижного состава был не единственной сомнительной частью процесса строительства метро. 3 июня 1982 года, через два дня после открытия метро для временного движения, Унто Валтанен попал под следствие по обвинению в получении взяток. Впоследствии несколько членов меткомитета и Хельсинки горисполком Помимо Валтанена было предъявлено обвинение в получении взятки. В конце концов выяснилось, что срок действия обвинений против всех обвиняемых, кроме Валтанена, истек. Валтанен был осужден за получение взяток от Сименс.[21]

1982 г.в .: В эксплуатации

Церемония открытия 2 августа 1982 г. Президент Финляндии Мауно Койвисто и его жена Теллерво Койвисто сидят впереди.

1 июня 1982 года тест-драйвы были открыты для широкой публики. Поезда с пассажирами ходили в утренние и дневные часы пик между Itäkeskus и Хаканиеми ( Станция Сёрняйнен еще не был открыт в это время). 1 июля временная служба была продлена до Раутатиентори.[15][23] Президент Финляндской Республики Мауно Койвисто официально открыли метро для движения 2 августа 1982 года - через 27 лет после того, как было внесено первоначальное движение в городское собрание.[23]

Метро не сразу получило одобрение жителей восточного Хельсинки, чье прямое автобусное сообщение с центром города теперь превратилось в подъездные пути для метро. Через шесть месяцев после официального открытия метро 11 000 человек подписали петицию с требованием восстановить прямое автобусное сообщение. Впоследствии расписание движения фидерных линий было скорректировано, и сопротивление метро в основном утихло.[24]

1 марта 1983 г. метро было продлено на западе до Камппи. Станция Сёрняйнен между Хаканиеми и Кулосаари была открыта 1 сентября 1984 года.[15]

Метро было продлено на восток в конце 1980-х годов. Контула и Myllypuro станции открылись в 1986 году, а Станция Меллунмяки следующий в 1989 г.[24] Строительство расширения на запад началось в 1987 году с туннельных работ от Камппи до Руохолахти. В Станция метро Руохолахти был открыт 16 августа 1993 года.

Последовала еще одна новая станция: Кайсаниеми Станция между Раутатиентори и Хаканиеми была открыта 1 марта 1995 года. Фактически решение было принято еще в 1971 году, и пещера станции была высечена в скале во время первоначальных работ по прокладке туннелей, но нехватка средств помешала достройка станции.

31 августа 1998 года, после четырех лет строительства, была завершена последняя часть первоначального плана с открытием развилки с тремя станциями от Итякескуса до Вуосаари.[25]

Поезд метро класса M200 на станции метро Кулосаари в 2009 году.

Поезда Метро второго поколения для обслуживания пассажиров (класс М200) были поставлены в 2000 и 2001 гг. Бомбардье.[26] Эти поезда основаны на Deutsche Bahn с Класс 481 Электропоезда, используемые на Берлинская S-Bahn сеть.[27]

25 сентября 2006 г. городской совет г. Эспоо одобрил, после десятилетий дебатов, планирования и разногласий, строительство западное продолжение метро. По плану поезда метро будут курсировать до Матинкюля к концу 2017 года.[28][29] (См. Раздел Будущее ниже.)

1 января 2007 г. Каласатама станция, между Сёрняйнен и Кулосаари станций, был открыт. Он обслуживает новую территорию "Sörnäistenranta-Hermanninranta" (Восточная гавань), бывшее портовое сооружение, которое будет реконструировано, поскольку его функции будут перенесены в новый Порт Вуосаари на востоке города.

После 8 ноября 2009 г. Раутатиентори Станция, расположенная под Центральным вокзалом, была закрыта для посещения из-за того, что ее затопил прорыв водопровода.[30] После ремонта станция вновь открылась для общественного пользования 15 февраля 2010 года.[31] Лифты все еще находились на ремонте, но 21 июня 2010 года они снова открылись для работы.[32] 23 августа 2019 года проливной дождь снова вызвал повреждение водой станции Раутатиентори.[33] Станция открылась через несколько дней, но лифты оставались закрытыми до 17 марта 2020 года.[34]

2006 г. и далее: западное расширение

Основная статья: Länsimetro
Карта Пригородная железная дорога Хельсинки сеть вместе с линией метро и их планируемыми расширениями
Официальная схема сети (линия M2M не показана)

Строительство западной пристройки от г. Руохолахти к Матинкюля в Эспоо был одобрен городским советом Эспоо в 2006 году. Строительство началось в 2009 году.[35] и расширение было открыто 18 ноября 2017 года. Этот первый этап расширения был 14 км (8,7 миль) в длину, с восемью новыми станциями, двумя в Хельсинки и шестью в Эспоо.[36][37] и был построен полностью в туннеле, вырытом в скале.

После открытия первой очереди западного расширения автобусные линии в Южном Эспоо были переконфигурированы как фидерные линии до станций метро Матинкюля или Тапиола, а не заканчивались на Камппи в центре Хельсинки.

До расширения метро максимальная длина поездов могла составлять три единицы (каждая из которых состояла из двух вагонов), но новые станции к западу от Руохолахти были построены короче существующих станций, поскольку изначально планировалось ввести работу без водителя. Проект без водителя был отменен в 2015 году, но более короткие новые станции означают, что максимальная длина поезда сокращена до двух единиц, что фактически меньше, чем раньше. Для увеличения пропускной способности система автоматической защиты поездов теоретически допускает интервал до 90 секунд, если это потребуется в будущем.[38]

Сеть

Метро Хельсинки в 2007 году
Вход в Станция Растила
Внутренний вид поезда М100
Станция Кулосаари
Станция Камппи

Система метро Хельсинки состоит из 25 станций. Станции расположены в форме буквы Y, основная часть которой проходит от Матинкюля через центр города в сторону восточных окраин. Линия разветвляется на Станция метро Itäkeskus. 16 станций сети расположены под землей; все восемь наземных станций находятся в Хельсинки.

Поезда обычно ходят как Matinkylä–Вуосаари или Тапиола–Меллунмяки с некоторыми службами, работающими под управлением Matinkylä–Меллунмяки в зависимости от времени суток. Интервал часов пик составляет2 1⁄2 минут в центральной части Tapiola – Itäkeskus. Поезда метро останавливаются на каждой станции, названия станций объявляются на обеих. Финский и Шведский (за исключением Центральный вокзал, Университет Хельсинки и Университет Аалто, которые также анонсируются на английском языке).

Метро спроектировано как основное транспортное средство, а это значит, что между станциями и близлежащими районами обеспечиваются обширные автобусные маршруты. Добраться до метро на фидерном автобусе часто бывает единственным способом добраться до центра города из некоторых районов. Например, с момента постройки метро все дневные автобусные маршруты с островов Лаахасало прекратить в Станция метро Херттониеми без сквозных маршрутов из Лааясало в центр Хельсинки.

Линии

Метро Хельсинки работает как три линии, условно называемые M1, M2 и M2M, хотя эти обозначения появляются только в некоторых поездах, а не на дисплеях платформ.[39]

ЛинияПротяжениеСтанцииВремя в пути
M1
Вуосаари –Матинкюля
22
39 мин
M2
Меллунмяки –Тапиола
19
34 мин
M2M
Меллунмяки –Матинкюля
22
39 мин

Список станций

Основная статья: Список станций метро Хельсинки

Доступность

Некоторые станции расположены над землей, что делает систему метро более удобной для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Большинство подземных станций не имеют лестниц, и к ним можно попасть с уровня улицы через эскалаторы или же лифты.

В самих поездах нет ступенек, а платформы всегда находятся на одном уровне с полом поезда.

Начисление оплаты

Схема продажи билетов в метро соответствует другим видам транспорта в Хельсинки, которыми управляет Хельсинкское региональное транспортное управление (HSL) агентство. Проездной HSL (Маткакортти) - наиболее часто используемый билет, который можно оплатить либо за поездку, либо за период от двух недель до одного года. Станции метро между Койвусаари и Кулосаари находятся в зоне A, а остальные - в зоне B, поэтому билет AB распространяется на все метро. Разовые билеты можно купить в билетных автоматах на вокзалах или через мобильное приложение.[40] Один билет можно использовать для пересадки на любой другой вид транспорта внутри Хельсинки, срок действия которого зависит от количества купленных зон. Ворота на платформы отсутствуют; а подтверждение оплаты вместо этого используется система.

Безопасность

Инструкции по безопасности пассажиров находятся в вагонах поездов над дверями и станциями в кассах и на платформах. Эти инструкции рекомендуют пассажирам пользоваться телефонами экстренных служб, а также включают номер телефона службы экстренной помощи в транспортный центр. На платформах есть ручки аварийной остановки, которые используются для остановки поезда, прибывающего или отправляющегося в таких случаях, когда человек застрял между дверями или человек упал на рельсы. Внутри каретки рядом с дверью и на обоих концах каретки есть ручки аварийного тормоза.

Специально для людей с нарушениями зрения на всех платформах есть желтая линия, обозначающая безопасную зону на платформе. Кроме того, в поездах и на станциях есть огнетушители.

Метро Хельсинки признано самым безопасным метро в мире

Интерьер поезда метро класса М200

Подвижной состав

Поезда в Хельсинкском метро технологически очень похожи на поезда на Пригородная электричка VR сеть, которая обслуживает северные и западные пригороды Хельсинки. В колея является 1524 мм (5 футов) (широкая колея), как и во всем финском железнодорожном сообщении. Электричество, используемое в поездах метро, ​​составляет 750-вольт постоянный ток взят из электрического тракта (также известного как третий рельс ) на обочине путей метро. Поезда могут быть разделены на 4- или 6-вагонные (от 2-х вагонных) двойные наборы ).

По состоянию на 2016 год в системе задействованы три различных типа поездов. Первые поезда, принятые в системе, состояли из серии M100, построенной компанией Strömberg в конце 1970-х - начале 1980-х гг. Более новая серия M200 была построена Бомбардье Находится на вооружении с 2000 года; каждый набор состоит из двух вагонов, соединенных открытым трапом. Последняя версия, серия M300, поступила на вооружение в 2016 году и будет завершена CAF до 2020 г .; В отличие от первых двух серий, поезда M300 работают как составы из 4 вагонов с открытыми трапами и предназначены для движения без машинистов. Несмотря на то, что система была построена в 1970-х и 1980-х годах, она все еще современна по сравнению с большинством других метро в мире.

Обычная скорость поездов метро составляет 70 километров в час (43 мили в час) внутри туннелей и 80 километров в час (50 миль в час) на открытом участке сети. В точки иметь максимальную конструктивную скорость 35 километров в час (22 мили в час) или 60 километров в час (37 миль в час). Технически серии M200 и M100 будут способны развивать скорость 120 км / ч (75 миль / ч) и 100 км / ч (62 миль / ч) соответственно, но они были ограничены скоростью 80 км / ч (50 миль / ч).

Депо

Внутри депо

Депо технического обслуживания и хранения для системы метро находится в Ройупельто, между станциями Siilitie и Itäkeskus. Депо соединено с линией метро как с востока, так и с запада, а третья платформа в Itäkeskus используется для высадки пассажиров перед возвращением в депо. Предусмотрены как отапливаемые, так и неотапливаемые крытые складские помещения, чтобы поезда были готовы к работе без длительного периода обогрева.

Позади депо Ройупельто находится испытательный полигон метро, ​​позволяющий проводить испытания на скорости до 100 км / ч; дальний конец этого испытательного трека был связан неэлектрифицированным железнодорожным маршрутом протяженностью 5 км с VR главная линия на Железнодорожная станция Оулункюля. И метро, ​​и магистраль разделяют 1524 мм (5 футов) колея. Старая подъездная линия проходила в основном вдоль первой половины старой железной дороги гавани Херттониеми. Через площадь Viikki, в этой единственной строке уличный бег. Автобусная линия Jokeri использует железнодорожные мосты депо для пересечения Река Вантаа и Финская национальная дорога 4.

В 2012 году старое депо было закрыто и частично демонтировано, когда была построена новая 2-километровая ветка метро от нынешнего конца станции метро Vuosaari до портовой железной дороги VR в новом Гавань Вуосаари. Старая линия связи будет перестроена для Скоростной трамвай -основан Джокери модернизация линии, запланированная на 2016 г.[нужна цитата ]

Будущее

Вторая фаза западного расширения

Основная статья: Länsimetro

Решение о финансировании строительства второй очереди, от Матинкюля к Кивенлахти, был захвачен городским советом Эспоо и финским государством в 2014 году. Строительство началось в конце 2014 года. Этот этап расширения составляет 7 км (4,3 мили) в длину и включает пять новых станций и новое депо в Саммалвуори. Вся трасса, включая депо, будет построена в тоннелях. Планируется, что линия будет открыта для движения пассажиров в 2023 году.[41]

Восточное расширение

Планируется восточное расширение метро

В 2018 году новый план зонирования Эстерсундом район к востоку от Хельсинки, подтвердился. Новые дома должны быть построены при условии, что метро будет продлено на восток для обслуживания этого района.[42]

Другой

Основная статья: Вторая линия метро Хельсинки

Вторая линия метро от Лаахасало через Камппи к Пасила к северу от центра города и, возможно, дальше до Хельсинки-Вантаа аэропорт, также находится на стадии планирования. Это учитывается в городских планах и обсуждается городским собранием, но вряд ли будет серьезно запланировано до середины 2030-х годов. Чтобы подготовиться к такой возможности, во время первоначального строительства станции Камппи уже был выкопан уровень платформы для пересечения линии.

В Кольцевая железнодорожная линия, который соединяет аэропорт с железнодорожной сетью, начал свою работу в 2015 году. Текущие планы, заказанные городом, рекомендуют расширение трамвайной сети вместо метро до Лаахасало. Таким образом, строительство второй линии метро по маршруту Лаахасало – Камппи – аэропорт представляется маловероятным.

17 мая 2006 года городской совет Хельсинки принял решение о замене нынешних поездов метро с ручным приводом на автоматические, работающие без водителей.[43] Этот проект был отменен в 2015 году, но западное расширение было запланировано с учетом этой работы без водителя, а станции были построены короче существующих, что означало, что максимальная длина поезда для всей системы должна была быть уменьшена в 2017 году, когда открылось западное расширение. .

Систему планируется автоматизировать по мере того, как старые составы м100 подходят к концу.

Есть план продлить участок линии Вуосаари до нового Гавань Вуосаари (см. раздел Депо над).

Планируется строительство новой станции в Ройупельто, между Siilitie и Itäkeskus, для обслуживания возможного будущего пригорода.[44]

Неиспользуемые станции

Помимо уже действующих станций метро, ​​перспективный дизайн привел к строительству дополнительных объектов на случай, если они понадобятся в будущем.

Камппи
Текущая станция метро находится в направлении восток-запад. Вторая станция метро была раскопана одновременно с постройкой в ​​1981 году. Эта станция расположена перпендикулярно (север-юг) первой и имеет платформы 100 м в длину, что немного короче, чем вышеупомянутые.[45] Туннели, предназначенные для соединения двух линий, отходят от западного конца Камппи. Смотрите также: Helsingin Sanomat опубликовано план бокового возвышения и фотография второго уровня.
Хаканиеми
Два станционные боксы были построены в Хаканиеми. Предназначенный для будущего расширения, второй сейчас не используется.[46] Неиспользуемая территория впоследствии была выделена для использования как часть магистрали. Петля городской железной дороги Хельсинки.
Кайсаниеми (Helsingin Yliopisto)
Вторая область существует под текущими платформами с намерением обеспечить расширение в будущем.[46]
Мунккивуори
Проектировщики первого торгового центра в Финляндии были с большим энтузиазмом восприняли слухи о планах построить систему метро по всему Хельсинки - чего не будет в ближайшие 20 лет. Построенная в 1964 году, станция не вписывается ни в какие планы будущих линий метро и вряд ли когда-либо будет использоваться. Территория платформы частично усеяна строительным мусором, оставшимся после недавних строительных работ в этом районе, и единственное видимое свидетельство опережающей станции - пара больших эскалаторов. Эскалаторы ведут вниз из основной части торгового центра в подземную зону, где должна была находиться касса. Вход на нижний уровень находится за фотомагазином странной формы.[47]
Пасила
Под землей выкопали станцию ​​метро. Торговый центр Трипла торговый центр. Неизвестно, будет ли станция когда-либо использоваться как станция метро. Причина его строительства заключалась в том, что это было дешевле и проще сделать, пока торговый центр строился поверх него, чем строить его под существующим торговым центром в будущем. Возможность линии метро Pasila будет рассматриваться через некоторое время после 2036 года. Между тем станция метро будет использоваться для таких мероприятий, как пляжный волейбол и в помещении серфинг.[48]

Статистика

Согласно Хельсинкское региональное транспортное управление (HSL) годовой отчет за 2017 год, метрополитен обслужил 65,5 миллиона пассажиров.[49] По данным годового отчета за 2003 год, всего оборот для метрополитена Городской транспорт Хельсинки (HKL) составила 16,9 млн евро, а прибыль составила 3,8 млн евро.

Метро - безусловно, самый дешевый вид транспорта в Хельсинки, его стоимость составляет всего 0,032 евро за пассажиро-километр. Такой же показатель для второго самого дешевого вида трамвая - 0,211 евро.

В 2002 году метрополитен использовал 39,8 ГВтч электроэнергии, хотя этот показатель увеличивался (с 32,2 ГВтч в 2001 году). Это составляет 0,10 кВтч на пассажиро-километр и выгодно отличается от трамваев Хельсинки (которые в 2002 году потребляли 0,19 кВтч на пассажиро-километр).[50]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Метро». Город Хельсинки, Городской транспорт Хельсинки. Получено 2015-11-18.
  2. ^ "Metron käyttäjämäärät kasvussa - alkuhuuma kuitenkin hiipui nopeasti". www.tekniikkatalous.fi. 23 ноября 2017.
  3. ^ "Metroasemien käyttäjämäärät". hel.fi. 20 октября 2018.
  4. ^ а б «Городской транспорт Хельсинки - О HKL - История - Краткая история метро». Городской транспорт Хельсинки. 19 марта 2012. Архивировано с оригинал 12 мая 2015 г.. Получено 21 сентября 2013.
  5. ^ «Метро >> Путь и депо». Город Хельсинки, Городской транспорт Хельсинки. Получено 2017-11-18.
  6. ^ «Вагоны метро Хельсинки». SRS. Архивировано из оригинал 8 января 2010 г.. Получено 11 октября 2010.
  7. ^ "Метролиикенне". Хельсингин Каупунки (на финском). 18 июля 2016 г.. Получено 25 сентября 2016.
  8. ^ «Городской транспорт Хельсинки - HKL Metro». Городской транспорт Хельсинки. 28 августа 2013. Архивировано с оригинал 12 мая 2015 г.. Получено 2013-09-21.
  9. ^ Толмунен, Тапио (2007). Tunnelijunasta suosikiksi - метро Helsingin 25 vuotta (на финском). Хельсинки: Helsingin kaupungin liikennelaitos. С. 7, 11. ISBN  978-952-5640-05-2.
  10. ^ а б c Алку, Антеро (2002). Raitiovaunu tulee taas (на финском). Хельсинки: Кустантая Лааксонен. С. 24–26. ISBN  951-98475-3-7.
  11. ^ а б c d Толмунен. п. 19, 22–23.
  12. ^ Толмунен. п. 16.
  13. ^ Алку. п. 37.
  14. ^ Толмунен. п. 26.
  15. ^ а б c «Метро Хельсинки, исторический обзор». Финское трамвайное общество. 3 мая 2010 г. Архивировано с оригинал 14 сентября 2017 г.. Получено 8 июля 2010.
  16. ^ "Метро HKL: Метро EMU M1 - M6". Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 24 августа 2017 г.. Получено 8 июля 2010.
  17. ^ Толмунен. п. 46.
  18. ^ Толмунен. п. 29, 33, 37.
  19. ^ Толмунен. п. 40.
  20. ^ Гроув, Томас (14 июля 2017 г.). «Под Хельсинки финны готовятся к российской угрозе». Журнал "Уолл Стрит. Получено 14 июля 2017.
  21. ^ а б Толмунен. п. 54, 67.
  22. ^ Толмунен. п. 43.
  23. ^ а б Толмунен. п. 61–63.
  24. ^ а б Толмунен. п. 67.
  25. ^ Толмунен. п. 77–79, 82–83.
  26. ^ "HKL Metro Transport: Metro EMU's M200". Финское трамвайное общество. Получено 8 июля 2010.
  27. ^ Алку. п. 31.
  28. ^ Толмунен. п. 87.
  29. ^ länsimetro.fi FAQ Проверено 17 июня 2010.
  30. ^ "Ruoholahden ja Kampin asemille pääsee taas metrolla". Хельсинки Саномат (на финском). 2009-11-11. Архивировано из оригинал на 2009-11-12. Получено 2009-11-11.
  31. ^ «Самая загруженная станция метро Хельсинки открылась после наводнения». Helsinki Times. 2010-02-15. Получено 2010-02-17.
  32. ^ "Rautatientorin metroaseman hissit käyttöön". Helsingin Sanomat. 2010-06-21. Архивировано из оригинал на 2010-06-24. Получено 2010-07-31.
  33. ^ https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/67c63dc4-a464-416c-a217-2101453006b5
  34. ^ https://www.hsl.fi/uutiset/2020/rautatientorin-metroaseman-laituritason-hissit-otetaan-kayttoon-173-19391
  35. ^ «Строительные работы начинаются». lansimetro.fi. Получено 2010-08-06.
  36. ^ «Модернизация метро». Хельсингин Каупунки.
  37. ^ "Metroliikenne 18.11.2017 alkaen" (на финском). Хельсинкское региональное транспортное управление. Получено 2017-11-18.
  38. ^ «Metro laajeni Matinkylään 18.11.2017».
  39. ^ "Uudessa metrossa 90 metriä avointa tilaa - liikenne alkaa linjoilla M1 ja M2". Yle Uutiset.
  40. ^ «Билеты и тарифы». HSL. Получено 2018-09-16.
  41. ^ "Länsimetro (английский)". Lansimetro.fi. Получено 2015-05-27.
  42. ^ «Хельсинки расширяется на восток». YLE. 25 октября 2018.
  43. ^ Helsingin Sanomat. "Helsingin valtuusto päätti metron automatisoinnista - HS.fi - Kaupunki". HS.fi. Архивировано из оригинал на 2007-09-30. Получено 2009-11-09.
  44. ^ "Хельсингин каупунки". Hel.fi. Архивировано из оригинал на 2007-12-03. Получено 2009-11-09.
  45. ^ Салонен, Юха (05.02.2005). «Семена новой линии метро прорастают в подвале комплекса Камппи». Helsingin Sanomat. Архивировано из оригинал на 2012-03-08.
  46. ^ а б Салонен, Юха (13 февраля 2005 г.). «От линии на запад до аэропорта». Helsingin Sanomat. Архивировано из оригинал на 2012-03-08.
  47. ^ Ханнула, Томми (17 сентября 2007). "Juna ei saavu koskaan ensimmäiselle metroasemalle (Первая станция метро никогда не будет использоваться)". Helsingin Sanomat (на финском). Архивировано из оригинал на 2018-09-03. Получено 2018-09-02.
  48. ^ Минджа Рантаваара (2019-04-29). "Helsingin uusimman ostoskeskuksen kellariin rakennetaan metroasemaa, jota ei ehkä koskaan tulla käyttämään". Helsingin Sanomat. Архивировано из оригинал на 2019-04-29. Получено 2019-05-23.
  49. ^ «Годовой отчет HSL 2017». Транспорт региона Хельсинки (HSL). сек. 4. Получено 2018-08-13.
  50. ^ «Городской транспорт Хельсинки - ключевой игрок в устойчивом городе» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-04-10.

внешняя ссылка