SNCASO Trident - SNCASO Trident

SO.9000 / SO.9050 Трезубец
SO.9000 Trident.JPG
РольИсследование самолет-перехватчик
национальное происхождениеФранция
ПроизводительSNCASO
Первый полет2 марта 1953
Количество построенных12

В SNCASO SO.9000 Трезубец был Французский смешанный самолет-перехватчик разработан и построен производителем самолетов SNCASO. Несмотря на то, что он достиг многообещающих результатов во время испытаний, включая установление нескольких мировых рекордов во время летных испытаний, французское правительство решило отменить свой заказ на Trident, оставив его только в качестве программы развития.

В 1940-х годах, в рамках более широких усилий по восстановлению французской военной мощи и оснащению Франции передовыми, новыми отечественными разработками, запрос на сверхзвуковой -способен самолет-перехватчик точечной обороны оборудовать ВВС Франции был выдан SNCASO. В ответ на это фирма разработала Trident смешанного типа, оснащенный одним SEPR ракетный двигатель, который был дополнен установленным на законцовке крыла турбореактивный двигатели.

2 марта 1953 г. первый прототип Трезубец I провел свою первый полет. Впоследствии был переоборудован Dassault -строенный MD 30 Viper ASV.5 двигатели законцовки крыла, прототип вскоре превзошел Мах 1 при мелком пикировании даже без установленного ракетного двигателя. В ходе 18-месячной программы испытаний было выполнено более 100 полетов, в ходе которых максимальная скорость Мах 1,8 и пик высота 20 000 метров (65 000 футов) были достигнуты. 21 мая 1957 года первый Trident II, 001, взорвавшийся во время испытательного полета из-за неконтролируемого смешения горючего, Фуралин и азотная кислота, что привело к потере самолета и гибели его пилота Шарля Гужона.

Несмотря на то, что разработка была завершена, и к июлю 1957 года были достигнуты многообещающие характеристики благодаря добавлению почти дюжины предсерийных самолетов, было решено прекратить все работы по программе Trident в том же месяце. Якобы отмена была вызвана политическими факторами, в том числе соседними объединенное Королевство, который недавно объявил об отмене десятков авиастроительных программ во время печально известного Белая книга обороны 1957 года. Независимо от причин прекращения производства, Trident так и не поступил в производство или в эксплуатацию.

Дизайн и развитие

Происхождение

В конце 1940-х годов, после окончания Вторая мировая война Франция быстро приступила к восстановлению своих вооруженных сил, особенно ВВС Франции. За это время штаб ВВС Франции стремился как снова стать сильной военной силой, так и способствовать развитию отечественных перспективных военных самолетов. В этом отношении одной из областей, представляющих большой интерес для перспективного развития, была относительно новая область ракетный самолет.[1] По словам автора Мишеля ван Пельта, официальные лица ВВС Франции были против чисто ракетной борьбы, сродни войне военного времени. Мессершмитт Me 163 Комет, но вместо этого предпочитал подход со смешанным двигателем, используя комбинацию ракеты и турбореактивный двигатели. В 1944 году новая компания, Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR), была основана с целью развития собственной внутренней ракетные двигатели.[1]

Соответственно, французская авиастроительная компания SNCASO получил запрос от штаба авиации о проведении работ по созданию способного и перспективного самолет-перехватчик точечной обороны.[1] В октябре 1948 года SNCASO начала работу над серией проектных исследований с учетом формального запроса.[2] Из этих исследований был разработан один конкретный проект, проведенный авиационным инженером. Люсьен Серванти, вышла из плеча моноплан который был способен сверхзвуковой скорости. В предполагаемом самолете использовалась смешанная силовая установка, в основном приводимая в действие одним ракетным двигателем, созданным SEPR, и была дополнена комплектом установленных на законцовках крыла. турбореактивный двигатели; В оперативном плане и ракетные, и турбореактивные двигатели должны были использоваться для выполнения быстрого набора высоты и перехвата на больших высотах, в то время как только реактивные двигатели должны были использоваться для возвращения на базу.[1]

Выбранный ракетный двигатель был основан на агрегате, который использовался на Матра М.04 ракета.[1] Он был оснащен смесью Фуралин и азотная кислота; по словам Пелта, решение использовать азотную кислоту в качестве окислитель поставил некоторые проблемы, как это было разъедающий как к планеру, так и к двигателю. Комбинация фуралина, который было относительно сложно производить по сравнению с обычным керосин, а азотная кислота действовала как гиперголический пропеллент, не требующий воспламеняющего агента.[1] Однако, поскольку пилотируемые ракетные самолеты были совершенно неизвестным товаром во Франции, было решено модифицировать единственный существующий самолет, Sud-Ouest Espadon, чтобы служить воздушным испытательным стендом для проверки силовой установки. В марте 1951 г. были проведены первые наземные испытания ракетного двигателя; 10 июня 1952 г. адаптированный испытательный стенд «Эспадон» выполнил первый полет.[3] В ходе его программы испытаний были испытаны улучшенные ракетные двигатели, и самолет стал первым европейским самолетом, получившим Мах 1 во время горизонтального полета.[4]

Воодушевленные работой Espadon, ВВС Франции направили французским авиастроительным компаниям запрос на создание высокоскоростного легкого самолета-перехватчика, оснащенного либо турбореактивным, либо ракетным двигателем, либо их комбинацией.[4] Среди заданных требований были способность развивать скорость 1,3 Маха, относительно высокая скороподъемность и возможность развертывания самолета с взлетно-посадочных полос с жесткими условиями эксплуатации. Среди различных ответов французской промышленности был SNCASO с их собственным предложением, основанным на их более ранних исследованиях дизайна; их дизайн позже был обозначен как SO.9000 Трезубец.[4] Трезубец был быстро выглядящим пуля -образный самолет с аэродинамически чистым фюзеляжем и тонкими прямыми крыльями для минимизации тянуть.[4]

Дизайн Trident был необычным не только из-за его смешанной силовой установки. Вместо обычного катапультное сиденье, вся носовая часть, в которой находился пилот, могла быть выброшена за борт.[5] Особое внимание было уделено системе управления, чтобы гарантировать, что она будет пригодна для всех трансзвуковой и сверхзвуковые этапы полета; в то время как обычные элероны использовались при полете на малых скоростях, на более высоких скоростях они не использовались, чтобы предотвратить образование ударных волн; вместо этого дифференциальное применение поверхности управления полетом на горизонтальных поверхностях хвостового оперения контролируемого рулон вместо.[5] Все три поверхности хвостового оперения были цельнодвижущимися, что исключало необходимость в отдельных лифты и рули предотвращая блокировку управления на высоких скоростях. Компания SNCASO, впечатленная дизайном и предполагаемыми характеристиками, получила контракт на разработку. Соответственно, вскоре после этого начались работы по производству пары прототипов.[6]

Тестовые полеты

2 марта 1953 года первый прототип Trident I провел типовые испытания. первый полет; Управляемый летчиком-испытателем Жаком Гиньяром, самолет использовал всю длину взлетно-посадочной полосы, чтобы подняться в воздух, работая только от своих турбореактивных двигателей.[2] Первоначально на нем не было установленного ракетного двигателя, вместо этого использовались только турбореактивные двигатели.[7] По словам автора авиации Билл Ганстон первые испытательные полеты SO.9000 были «непростыми» до установки ракетного двигателя, которая впервые произошла в сентябре 1954 года. 1 сентября 1953 года во время первого полета второго прототипа Trident I, которым управлял Гиньяр, Самолет потерпел крушение после попытки набрать высоту после взлета и столкновения с электричеством пилон, что привело к его потере, а Гиньяр получил тяжелые травмы.[8]

16 января 1954 года были возобновлены испытательные полеты с использованием оставшегося прототипа Trident I, которым управлял летчик-испытатель Шарль Гужон.[8] Частично в ответ на потерю второго Trident I из-за недостаточной мощности двигателя было решено принять на вооружение новые ТРД в виде более мощных. Dassault MD.30 Вайпер, а произведенный по лицензии версия британского двигателя Armstrong Siddeley Viper, которые были способны создавать тягу 7,34 кН (1654 фунт-силы) каждый, что почти вдвое превышало тягу оригинальных двигателей. В марте 1955 года первый прототип Trident I совершил свой первый полет после установки на него двигателей Viper. Оснащенный этими двигателями, самолет вскоре доказал свою способность превосходить Мах 1 во время мелкого пикирования даже без дополнительной тяги ракетного двигателя.[9][8]

В апреле 1956 года было решено закончить летные испытания с единственным оставшимся Trident I.[8] В течение 18-месячной программы летных испытаний Trident I совершил более 100 полетов, достигнув в конечном итоге максимальной зарегистрированной скорости Мах 1,8 и пик высота 20000 метров (65000 футов).[2] Всего было совершено 24 полета с ракетным двигателем.[8] По словам Пелта, военно-воздушные силы Франции были впечатлены характеристиками Trident и были заинтересованы в принятии на вооружение усовершенствованной модели, способной к эксплуатации.[10] К маю 1957 года был оформлен первоначальный заказ на партию из 10 предсерийных Tridents.[11]

21 мая 1957 года первый Trident II, 001, был уничтожен во время испытательного полета из Centre d'Essais en Vol (Летно-испытательный центр); вызвано, когда высоколетучее ракетное топливо и окислитель, Фуралин (C13ЧАС12N2O) и Азотная кислота (HNO3) соответственно, случайно перемешались и взорвались, в результате погиб летчик-испытатель Шарль Гужон.[12][11] В 1958 году «Трайдент II» установил новые рекорды по времени набора высоты и высоты; Его официально зафиксированная рекордная высота - 24 300 метров (79 700 футов) - была достигнута во время полета в мае, которым управлял летчик-испытатель Роджер Карпентье.[13]

В июле 1957 г. было принято решение о прекращении всех работ по программе. По словам Ганстона, на отмену сильно повлияли политические события в соседнем объединенное Королевство, в частности, объявление о Белая книга обороны 1957 года британским Министр обороны, Дункан Сэндис, в котором большое количество перспективных программ разработки самолетов, включая их собственную программу создания перехватчиков смешанной мощности, было внезапно прекращено в пользу концентрации на разработке ракеты вместо.[2]

Варианты

SO.9000 Трезубец I

Построено два самолета: первый самолет, 01, был построен в Истр и был закончен в конце 1952 г. второй самолет, 02, разбился в своем первом полете 1 сентября 1953 года. Приводит в движение два двигателя по 3,924 кН (882 фунтаж) Turbomeca Marboré II турбореактивные с одинарным трехкамерным SEPR 481 ракетный двигатель, каждая камера которого обеспечивает тягу 12,25 кН (2755 фунтов силы).

SO.9050 Trident II

Три прототипа и десять предсерийных самолетов были заказаны в 1953 году и впервые поднялись в воздух 21 декабря 1955 года: два предсерийных самолета имели мощность 10,79 кН (2430 фунтов силы). Turbomeca Gabizo с двухкамерным (13 кН (3000 фунтов) на камеру) SEPR 631 ракетный двигатель (теперь каждая камера зажигается индивидуально для более точного управления тягой). Прототипы SO.9050 001, 002 и 003 приводились в действие двумя 2x 7,31 кН (1640 фунтов силы) Dassault MD.30 Вайпер турбореактивный и ракетные двигатели SEPR 631.

SO.9050 Trident III

SO.9050-07, -08 и -09с приводом от двух 14,71 кН (3310 фунтов силы) Turbomeca Gabizo турбореактивные с ракетным двигателем SEPR 631.

Самолет на дисплее

на экране

SO.9000-01 Трезубец выставлен на всеобщее обозрение с 1956 г. Musée de l'Air et de l'Espace, около Париж.

Технические характеристики (SO.9050 Trident II)

Trident-IMG 8805.jpg

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1958-59[14], Авиафранс: Трайдент II[15]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 12,7 м (41 футов 8 дюймов)
  • Размах крыльев: 6,9 м (22 футов 8 дюймов)
  • Рост: 3,17 м (10 футов 5 дюймов)
  • Площадь крыла: 14,5 м2 (156 кв. Футов)
  • Пустой вес: 2625 кг (5787 фунтов)
  • Вес брутто: 5150 кг (11354 фунтов)
  • Электростанция: 2 × Dassault MD.30 Вайпер турбореактивный двигатели, тяга 7,31 кН (1644 фунт-силы) на каждой законцовке крыла
в качестве альтернативы 2x 6,34 кН (1425 фунтов силы) Turbomeca Gabizo без повторного нагрева
альтернативно 2x 14,71 кН (3306 фунтов силы) Turbomeca Gabizo с повторным нагревом
  • Электростанция: 1 × SEPR 631 трехкамерный ракетный двигатель на жидком топливе, общая тяга 29,41 кН (6612 фунт-сила-сила)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1707 км / ч (1061 миль / ч, 922 кН)
  • Максимальная скорость: 1,95 Маха
  • Посадочная скорость: 185 км / ч (115 миль / ч; 100 узлов)
  • Практический потолок: 25000 м (82000 футов)
  • Время до высоты: 15000 м (49 213 футов) 2 минуты 30 секунд (от отпускания тормоза).
  • Разбег: <500 м (1640 футов)
  • Посадочный пробег: <500 м (1640 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж Шкура 2012, стр. 158.
  2. ^ а б c d Ганстон, 1981, стр. 218–219.
  3. ^ Шкура 2012, стр. 158–159.
  4. ^ а б c d Шкура 2012, стр. 159.
  5. ^ а б Шкура 2012, стр. 160.
  6. ^ Шкура 2012, стр. 159–160.
  7. ^ Шкура 2012, стр. 160–161.
  8. ^ а б c d е Шкура 2012, стр. 161.
  9. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1956/7, стр. 154–155.
  10. ^ Шкура 2012, стр. 161–162.
  11. ^ а б "Парижское шоу ..." Рейс, 31 мая 1957. стр. 740. Дата обращения: 15 октября 2010.
  12. ^ Джексон 1986, стр. 91.
  13. ^ "Трайдент 79,720 футов". Рейс, 9 мая 1958. стр. 623.
  14. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1958). Самолеты всего мира Джейн 1958-59. Лондон: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd.
  15. ^ Парментье, Бруно (23 января 1999 г.). "S.N.C.A.S.O. SO-9050 'Trident' II". Авиафранс (На французском). Получено 15 марта 2020.

Список используемой литературы

  • Бриджмен, Леонард (1956). Самолеты всего мира Джейн 1956–57. Лондон: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ганстон, Билл. Истребители пятидесятых. Кембридж, Англия: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN  0-85059-463-4.
  • Джексон, Роберт. «Прототипы боевых самолетов с 1945 года», Нью-Йорк: Arco / Prentice Hall Press, 1986, LCCN 85-18725, ISBN  978-0-671-61953-4.
  • Пельт, Мишель ван. Ракетирование в будущее: история и технология ракетных самолетов. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN  1-461-43200-6.
  • Тейлор, Джон В. Карманная книга Джейн об исследованиях и экспериментальных самолетах, Лондон: Macdonald and Jane's Publishers, 1976. ISBN  0-356-08409-4.

внешние ссылки